ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ: ΕΝΑΕΡΙΟΥ ΧΩΡΟΥ - ΔΙΑΣΤΗΜΑΤΟΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ
Το νομικό καθεστώς του εναερίου χώρου και η διάκριση του σε εθνικό και διεθνή

Βιβλιογραφία: K.-G. Park, La protection de la souveraineté aérienne, Pedone, Paris, 1991, 403 σελ., N. Grief, Public International Law in the Airspace of High Seas, Nijhoff, 1994, 305 σελ., I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law, Kluwer, Hague/London/New York, 8th ed., 2006, 345 σελ., P.S. Dempsey, Public International Air Law, McGill University, Institute and Centre for Research in Air and Space Law, Montreal, 2008, 878 σελ. Μ. Κλάδη-Ευσταθοπούλου, Θέματα Δικαίου του Εναερίου Χώρου, Ι. Σιδέρης, Αθήνα, 2007, 319 σελ.

Στο δίκαιο του εναερίου χώρου καθιερώθηκε η αρχή της απόλυτης και πλήρους κυριαρχίας των κρατών επί του εθνικού τους εναερίου χώρου χωρίς κανέναν περιορισμό καθ’ ύψος.

Η αρχή αυτή υιοθετήθηκε και από τις εθνικές νομοθεσίες, με μονομερείς κρατικές πράξεις, αλλά και από διεθνείς πολυμερείς Συμβάσεις.

Α. Η πρακτική των κρατών πριν από το 1919

Ήδη, από το 1911, κράτη όπως η Γαλλία, η Μεγάλη Βρετανία, η Γερμανία και η Αυστρο-Ουγγαρία είχαν επιβάλει μέτρα αστυνόμευσης του εθνικού τους εναέριου χώρου με την καθιέρωση κανόνων εναερίου κυκλοφορίας και την ανακήρυξη απαγορευμένων ζωνών.

Στις εθνικές αυτές ρυθμίσεις υπήρχε ρητή πρόβλεψη για τη δυνατότητα απαγόρευσης της υπέρπτησης του εθνικού εδάφους από αλλοδαπά αεροσκάφη χωρίς την προηγούμενη παροχή αδείας με τη συνδρομή ορισμένων όρων και προϋποθέσεων. Ειδικότερα

όμως με το βρετανικό νόμο του 1913 απαγορευόταν η είσοδος στον εθνικό εναέριο χώρο ξένων στρατιωτικών αεροσκαφών χωρίς προηγούμενη ειδική άδεια.

Χαρακτηριστικό της γενικότερης τάσης για την προστασία του εθνικού εναέριου χώρου κατά την ίδια περίοδο είναι η πρακτική της Γαλλίας και της Γερμανίας στις μεταξύ τους διμερείς σχέσεις. Τα δύο αυτά κράτη συνήψαν στις 26.7.1913 μια Συμφωνία με ανταλλαγή επιστολών, με την οποία αφενός μεν αποδέχονταν την επ’ αμοιβαιότητι άσκηση κυριαρχικών δικαιωμάτων επί του εθνικού τους εναερίου χώρου, αφετέρου δε περιόριζαν αισθητά την ελεύθερη κίνηση αεροσκαφών υπεράνω του εδάφους τους, διότι η μεν υπέρπτηση στρατιωτικών αεροσκαφών στην επικράτεια του ετέρου συμβαλλομένου μέρους ήταν δυνατή μόνο ύστερα από παροχή αδείας, ενώ για τα πολιτικά αεροσκάφη η κυκλοφορία ήταν ελεύθερη αλλά υπό προϋποθέσεις. Επί πλέον, προβλεπόταν η δυνατότητα καθιέρωσης απαγορευμένων για υπέρπτηση ζωνών πράγμα που οδηγούσε, έμμεσα, στην καθιέρωση ειδικών διαδρομών διέλευσης, τους μετέπειτα αεροδιάδρομους.

Β. Διεθνείς Πολυμερείς Συμβάσεις

1. Η Σύμβαση των Παρισίων (1919)

Βιβλιογραφία: Μ. Bourquin, L’ organisation internationale des voies de communication, RCADI, 1924, τ. 5, σελ. 163 επ., A.S. Herschey, The International Law of Aerial Space, AJIL1922, σελ. 381 επ., P.M. Sand, J. Freitas και G.N. Pratt, An historical survey of international air law before the second war, McGill L.J. 1960, σελ. 24 και επ.

Η πρώτη μεγάλη διεθνής πολυμερής Σύμβαση για τη «ρύθμιση της εναερίου κυκλοφορίας» υπογράφτηκε στο Παρίσι στις 13 Οκτωβρίου 1919. Με τη Σύμβαση αυτή, της οποίας το προσχέδιο επεξεργάσθηκε ειδική αεροναυτική επιτροπή, η σύσταση της οποίας είχε προβλεφθεί από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών του 1919, αναγνωρίστηκε ότι τα κράτη μέλη έχουν πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία επί του εθνικού τους εναερίου χώρου. Όμως, με δεδομένη την πρακτική προς την κατεύθυνση αυτή των κρατών και των εθνικών τους νομοθεσιών, μπορούμε να πούμε ότι η αναγνώριση της αρχής αυτής στο άρθρο 1 της Συμβάσεως των Παρισίων είχε το χαρακτήρα διακήρυξης μιας αρχής που ίσχυε ήδη σαν εθιμικά καθιερωμένης στις σχέσεις μεταξύ των κρατών και που εξειδικευόταν στους ακόλουθους κανόνες του διεθνούς δικαίου: 1) την κυριαρχία επί του εναερίου χώρου υπεράνω του κρατικού εδάφους, 2) την κυριαρχία επί του εναερίου

χώρου υπεράνω της αιγιαλίτιδας ζώνης, και 3) την ελευθερία υπέρπτησης πάνω από την ανοικτή θάλασσα.

Η αρχή που έθεσε η Σύμβαση των Παρισίων στο άρθρο 1 αναγνωρίστηκε και από διεθνείς περιφερειακές Συμβάσεις, στην Ιβηρο-αμερικανική Σύμβαση της Μαδρίτης για την εναέρια κυκλοφορία (1926, άρθρο 1) και την παναμερικανική Σύμβαση της Αβάνας για την εμπορική αεροπλοΐα (1928, άρθρο 1). Η Σύμβαση της Μαδρίτης δεν τέθηκε ποτέ σε ισχύ, ενώ στη Σύμβαση της Αβάνας τα συμβαλλόμενα κράτη έφθασαν τα είκοσι ένα (Convention on Commercial Air Navigation, 20.2. 1928, 129 LNTS 223).

Σε πιο περιορισμένο γεωγραφικό χώρο, κράτη που μετείχαν στο Βαλκανικό Σύμφωνο (Ελλάδα, Ρουμανία, Τουρκία, Γιουγκοσλαβία) συνήψαν στις 24.1.1936, τη Σύμβαση του Βουκουρεστίου περί εναερίου κυκλοφορίας, η οποία περιείχε διατάξεις ανάλογες με εκείνες της Σύμβασης των Παρισίων του 1919, δεδομένου ότι, με εξαίρεση την Τουρκία, τα υπόλοιπα κράτη ήταν ταυτόχρονα μέλη και στη Σύμβαση των Παρισίων.

Η απόλυτη απαγορευτικότητα της αρχής αυτής αμβλύνεται με την καθιέρωση από τις παραπάνω πολυμερείς Συμβάσεις της ελευθερίας διέλευσης των αεροσκαφών υπεράνω του εθνικού εναερίου χώρου του κάθε συμβαλλομένου κράτους. Στον εναέριο χώρο περιλαμβάνεται και εκείνος υπεράνω της αιγιαλίτιδας ζώνης, αλλά η ελευθερία υπέρπτησης αφορά μόνο τα μη κρατικά και τα μη στρατιωτικά αεροσκάφη των συμβαλλομένων κρατών. Στο σημείο αυτό διαχωρίζεται θεμελιακά το νομικό καθεστώς του εναερίου χώρου από εκείνο της αιγιαλίτιδας ζώνης εφόσον στη μεν τελευταία ζώνη ισχύει καθεστώς αβλαβούς διέλευσης που είναι εθιμικά κατοχυρωμένο για όλα τα πλοία –υποστηρίζεται δε ότι το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης και για τα πολεμικά πλοία καλύπτεται συμβατικά από τις Συμβάσεις της Γενεύης του 1958 και τη νέα Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών του 1982– ενώ η ελεύθερη διέλευση μέσα από τον εθνικό

εναέριο χώρο (συνεπώς και πάνω από την αιγιαλίτιδα ζώνη) καλύπτει μόνο τα μη κρατικά αεροσκάφη των συμβαλλομένων κρατών.

Κατ’ αυτόν τον τρόπο, με την καθιέρωση ιδίου νομικού καθεστώτος για τον εναέριο χώρο και την εναέρια κυκλοφορία η Σύμβαση των Παρισίων προσανατόλισε οριστικά το δίκαιο του εναερίου χώρου προς μία σχετική αυτονομία μέσα στα γενικότερα πλαίσια του διεθνούς δικαίου.

Έτσι τέθηκε τέλος στη διχογνωμία που είχε δημιουργηθεί από την τάση μέρους της θεωρίας για την αναλογική εφαρμογή στο δίκαιο ταυ εναερίου χώρου των κανόνων του δικαίου της θάλασσας.

2. Το θεσμικό πλαίσιο στη Σύμβαση του Σικάγου (1944)

Η Διεθνής Συνδιάσκεψη που συνήλθε στο Σικάγο το 1944 είχε σαν στόχο να αντικαταστήσει τις προγενέστερες διεθνείς Συμβάσεις με ένα νέο συμβατικό κείμενο προσαρμοσμένο στις εξελίξεις της τεχνικής στον τομέα της εναερίου κυκλοφορίας και στο αίτημα για διεθνή συνεργασία μεταξύ των κρατών που με τη λήξη του δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου οδήγησε στη δημιουργία του Οργανισμού των Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ).

Τελικά, σε αντίθεση με τη Σύμβαση των Παρισίων που εξωτερικά τουλάχιστον είχε την αρετή της ενότητας και της απλότητας στην έκφραση (ένα μόνο κείμενο με 43 άρθρα), η Συνδιάσκεψη του Σικάγου συνέταξε τρία αυτοτελή συμβατικά κείμενα, μία Σύμβαση με 96 άρθρα για τη «διεθνή πολιτική αεροπορία» και δύο πρόσθετα Σύμφωνα για τις τακτικές αεροπορικές συνδέσεις, το Σύμφωνο για τις «διεθνείς αεροπορικές υπηρεσίες διαμετακομίσεως» και το Σύμφωνο για τις «διεθνείς αεροπορικές μεταφορές».

Η Σύμβαση του Σικάγου τέθηκε σε ισχύ το 1947 και αντικαθιστώντας τις προηγούμενες Συμβάσεις των Παρισίων, της Μαδρίτης και της Αβάνας αποτελεί σήμερα το βασικό θεσμικό πλαίσιο της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας.

Στο άρθρο 1 η Σύμβαση του Σικάγου επαναλαμβάνει την –και εθιμικά καθιερωμένη– διεθνή αρχή για την πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία του κάθε κράτους επί του «υπεράνω του εδάφους του εναερίου χώρου». Οι χαρακτηρισμοί της κυριαρχίας που ασκεί κάθε Κράτος σαν «πλήρους» και «αποκλειστικής» εξειδικεύουν δύο ειδικότερες αρχές: πρώτον, ότι τα κυριαρχικά δικαιώματα των κρατών εκτείνονται απεριόριστα καθ’ ύψος στον εναέριο χώρο και, δεύτερον, ότι δεν υπάρχει μία γενικά καθιερωμένη ελευθερία υπέρπτησης μέσω του εθνικού εναερίου χώρου –με εξαίρεση το δικαίωμα διέλευσης «εν διαμετακομίσει» που αναγνωρίζεται στη Σύμβαση και στα πρόσθετα σ’ αυτή δύο Σύμφωνα», αλλά μόνο για τα συμβαλλόμενα σ’ αυτά κράτη και μόνο για τα πολιτικά αεροσκάφη. Απόλυτη ελευθερία πτήσης για όλες τις κατηγορίες των αεροσκαφών (πολιτικά-κρατικά, συμπεριλαμβανομένων και των στρατιωτικών) υπάρχει μόνο στο διεθνή εναέριο χώρο πάνω από την ανοικτή θάλασσα, υπό την προϋπόθεση βέβαια της τήρησης των διεθνών αεροναυτικών κανονισμών, η εφαρμογή των οποίων ανήκει στην αρμοδιότητα των αρχών των παράκτιων κρατών για τις υπό τη δικαιοδοσία των «Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεων» (FIRs).

Η διάκριση του εναερίου χώρου σε εθνικό και διεθνή οδηγεί και σε διαφοροποίηση του νομικού του καθεστώτος με βάση το γενικό δημόσιο διεθνές δίκαιο, τη Σύμβάση του Σικάγου και τις πολυμερείς διεθνείς Συμβάσεις για το δίκαιο της θάλασσας.

Γ. Κυριαρχία και δικαιοδοσίες στον εθνικό εναέριο χώρο

Η Σύμβαση του Σικάγου αναγνωρίζει το δικαίωμα κάθε συμβαλλόμενου σ’ αυτή κράτους για έκδοση νομοθετικών και διοικητικών πράξεων που αφορούν θέματα ρυθμίσεως και ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας, καθορισμού αεροπορικών διαδρόμων (αεροδιαδρόμων) και σημείων εισόδου και εξόδου από τον εθνικό εναέριο χώρο (άρθρα 9 § 2,10 και 11), προσδιορισμού τελωνειακών αερολιμένων υποχρεωτικής προσγειώσεως και απογειώσεως ή θέματα ασφαλείας, όπως η καθιέρωση απαγορευμένων ζωνών (άρθρο 9 § 1).

Οι δικαιοδοσίες και αρμοδιότητες των κρατών βασίζονται στην έννοια της εθνικής κυριαρχίας που ειδικά για τον εναέριο χώρο αναγνωρίζεται και από τη Σύμβαση του Σικάγου στο άρθρο 1. Πάντοτε όμως τα κυριαρχικά δικαιώματα και οι δικαιοδοσίες

του κάθε κράτους στον εναέριο χώρο του ασκούνται υπό την προϋπόθεση ότι δεν αντίκεινται στο διεθνές δίκαιο. Πρόκειται, δηλαδή, για μονομερείς κρατικές πράξεις, νόμους, διατάγματα, κανονισμούς και πράξεις, γενικότερα, της εκτελεστικής εξουσίας, σύμφωνες με το διεθνές δίκαιο, με τις οποίες ρυθμίζεται ή εξειδικεύεται το νομικό καθεστώς της εναερίου κυκλοφορίας μέσα στα όρια του εθνικού εναερίου χώρου, αλλά και έξω από αυτόν. Η τελευταία αυτή περίπτωση αφορά τις δικαιοδοσίες και αρμοδιότητες του παράκτιου κράτους και σε ευρύτερη ζώνη και διεθνούς εναερίου χώρου, υπεράνω της ανοικτής θάλασσας, σε Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων, δηλαδή, η οποία έχει τεθεί υπό την ευθύνη του για λόγους ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας.

Ειδικότερα, η Σύμβαση του Σικάγου ορίζει (άρθρο 12 περίοδος β΄) ότι τα κράτη μέλη οφείλουν να μεριμνούν ώστε οι εσωτερικοί τους νόμοι και κανονισμοί να είναι σε αρμονία με τις διατάξεις της, αλλά και με τους αεροναυτικούς κανονισμούς που εκδίδει υπό μορφή Παραρτημάτων (Annexes) το Συμβούλιο του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

Βάσει των γενικών αυτών προϋποθέσεων, η γενικότερη ειδική διάταξη της Συμβάσεως του Σικάγου είναι αυτή του άρθρου 11, σύμφωνα με την οποία, με την επιφύλαξη ειδικότερων διατάξεων της Συμβάσεως, οι νόμοι και οι κανονισμοί συμβαλλόμενου κράτους σχετικά με την είσοδο και έξοδο εκ του εδάφους του αεροσκαφών που εκτελούν διεθνείς πτήσεις ή σχετικά με την κίνηση αυτών των αεροσκαφών για όσο διάστημα ευρίσκονται εντός του εθνικού του εναερίου χώρου θα εφαρμόζονται στα αεροσκάφη όλων των συμβαλλομένων κρατών, ανεξάρτητα από την εθνικότητά τους, τα δε αεροσκάφη αυτά οφείλουν να συμμορφώνονται με τους εθνικούς νόμους και κανονισμούς. Η διάταξη αυτή συμπληρώνεται από εκείνη του άρθρου 10 της Συμβάσεως, σύμφωνα με την οποία κάθε αεροσκάφος που εισέρχεται στον εναέριο χώρο συμβαλλόμενου κράτους οφείλει να προσγειωθεί σε καθοριζόμενο αερολιμένα για τελωνειακό ή άλλο έλεγχο, αν οι κανονισμοί του κράτους υπέρπτησης το απαιτούν, και από τη διάταξη του

άρθρου 68 της Συμβάσεως, βάσει της οποίας κάθε συμβαλλόμενο Κράτος δικαιούται να υποδείξει τη διαδρομή που οφείλει να ακολουθήσει κάθε διεθνής πτήση στο εσωτερικό του εδάφους του και τα αεροδρόμια που μπορεί να χρησιμοποιήσει. Περαιτέρω, υφίσταται δικαίωμα (άρθρο 9) για την ανακήρυξη «απαγορευμένων περιοχών», ενώ βάσει των διεθνών αεροναυτικών κανονισμών, εκ των Παραρτημάτων 2 και 11 της Συμβάσεως, κάθε Κράτος έχει το δικαίωμα να εκδίδει εθνικούς κανονισμούς διαδικασιών αναγνώρισης-αναχαίτησης ή και εξαναγκασμού για προσγείωση αεροσκαφών τα οποία κινούνται εντός του εθνικού εναερίου χώρου κατά τρόπο αντιβαίνοντα και στους διεθνείς και στους εθνικούς κανονισμούς.

Δ. Ο διεθνής εναέριος χώρος

Διεθνής εναέριος χώρος είναι αυτός που υπέρκειται της ανοικτής θάλασσας και των άλλων θαλάσσιων ζωνών πλην της αιγιαλίτιδας ζώνης και των εσωτερικών υδάτων κάθε κράτους. Το νομικό καθεστώς του διέπεται από την αρχή της ελεύθερης υπέρπτησης κάθε αεροσκάφους υπό την επιφύλαξη της τήρησης των κανονισμών εναέριας κυκλοφορίας του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Σχετικά, το άρθρο 12 της Σύμβασης του Σικάγου περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, με την οποία ιδρύθηκε ο ICAO, ορίζει ότι υπεράνω της ανοικτής θάλασσας εφαρμόζονται κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας που εκδίδονται από το Συμβούλιο του ICAO σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπει η Σύμβαση.

Η Σύμβαση του Σικάγου, συνεπώς, κατοχυρώνει την ελευθερία υπέρπτησης στο διεθνή εναέριο χώρο και οι διεθνείς αεροναυτικοί κανονισμοί στους οποίους αναφέρεται το άρθρο 12 περιλαμβάνονται στα Παραρτήματα (Annexes) 2 και 11 της Σύμβασης, περί «Κανόνων Αέρος» (Rules of the Air) και «Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας» (Air Traffic Services), αντίστοιχα. Το Παράρτημα 2, ειδικότερα, περιλαμβάνει τους κανονισμούς εναέριας κυκλοφορίας για την πτήση των αεροσκαφών υπεράνω της ανοικτής θάλασσας και επιβάλλει την αυστηρή τήρηση των οδηγιών των Κέντρων Εναέριας Κυκλοφορίας κάθε Περιοχής Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR: Flight Information Region), σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του Παραρτήματος 11.

Την ελευθερία υπέρπτησης κατοχυρώνουν και οι διεθνείς Συμβάσεις για το δίκαιο της θάλασσας. Η Σύμβαση της Γενεύης του 1958 για την ανοικτή θάλασσα και η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας του 1982, ορίζουν (άρθρα 2 και

87, αντίστοιχα) ότι στις «ελευθερίες της ανοικτής θάλασσας» περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η ελευθερία ναυσιπλοΐας και η ελευθερία υπέρπτησης.

Στα πλαίσια του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, οι Κανονισμοί 549/2004 (Framework Regulation for the Creation of the Single European Sky) και 551/2004 (On the Organization and Use of the Airspace), όπως τροποποιήθηκαν με τον Κανονισμό 1070/2009, αναγνωρίζουν πλήρως την κυριαρχία και τις εκ του ICAO δικαιοδοσίες των Κρατών στον εθνικό τους εναέριο χώρο και στις τεθείσες υπό τον έλεγχό τους εκ του ICAO Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεων.

Σχετικά, πρέπει να επισημανθεί ότι ο Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου (ΚΑΔ, Ν. 1815/1988, Α΄ 250) παρέχει στο άρθρο 2 παρ. 2 περ. β΄ τη νομική βάση εξουσιοδότησης για την έκδοση συμπληρωματικών ρυθμίσεων σε θέματα εναέριας κυκλοφορίας για όλες τις κατηγορίες αεροσκαφών «πάνω από περιοχές ειδικής, κατά το διεθνές δίκαιο, δικαιοδοσίας», όπως τα διεθνή τμήματα εναερίου χώρου του FIR Αθηνών, εφ’ όσον, βέβαια, δεν αντιτίθενται στους διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς.

Για να δοθεί αδρά το περίγραμμα της ελευθερίας υπέρπτησης, θα πρέπει να γίνει σαφής αντιπαράθεση του νομικού πλαισίου της με εκείνο της ελευθερίας ναυσιπλοΐας.

Η ελευθερία ναυσιπλοΐας στην ανοικτή θάλασσα –με εξαίρεση ορισμένους περιορισμούς, όπως το δικαίωμα δέσμευσης περιοχών για τη διεξαγωγή ναυτικών γυμνασίων– είναι απόλυτη και η άσκηση της δεν υπόκειται στη ρυθμιστική παρέμβαση ενός διεθνούς Οργανισμού με αποφασιστικές αρμοδιότητες παρέμβασης (ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει συμβουλευτικές αρμοδιότητες, που υλοποιούνται μέσω πολυμερών διακρατικών συμβάσεων). Αντίθετα, η αεροπλοΐα στο διεθνή εναέριο χώρο υπόκειται στους διεθνείς κανονισμούς του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, μόνου αρμόδιου για τη ρύθμιση της αεροπλοΐας στο διεθνή εναέριο χώρο με τη συνεπικουρία των κρατών στα οποία ανατίθενται αρμοδιότητες διαχείρισης των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων (FIRs) και, συνεπώς, μόνο για σχετική ελευθερία αεροπλοΐας μπορεί να γίνεται λόγος.

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΑΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΝΑΕΡΙΟΥ ΧΩΡΟΥ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ
Διεθνείς Οργανισμοί για την Πολιτική Αεροπορία

Το θεσμικό πλαίσιο για τη ρύθμιση της διεθνούς αεροπλοΐας έχει ανάγκη μεγάλης ομοιομορφίας στην εφαρμογή του και προσαρμογής στην εξέλιξη των τεχνολογικών δεδομένων. Αυτές οι απαιτήσεις δεν μπορούν να καλυφθούν παρά μόνο από ένα μόνιμο ειδικευμένο διεθνή Οργανισμό.

Η Σύμβαση των Παρισίων του 1919 είχε ιδρύσει δικό της διεθνές όργανο, τη Διεθνή Επιτροπή Εναερίου Κυκλοφορίας (ICAN), η οποία κατ’ εφαρμογή του άρθρου 24 του Συμφώνου της Κοινωνίας των Εθνών ετέθη υπό την αιγίδα της. Με τη Σύμβαση του Σικάγου (άρθρα 43 και επ.) δημιουργήθηκε ο Οργανισμός Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), ο οποίος με συμφωνία που σύναψε με τον Οργανισμό των Ηνωμένων Εθνών συνδέθηκε με αυτόν σαν ειδικευμένος Οργανισμός του. Η έδρα του είναι στο Μόντρεαλ και όλα τα κράτη μέλη της Σύμβασης είναι ταυτόχρονα μέλη του Διεθνούς αυτού Οργανισμού.

Ο ICAO συνδέεται με Μνημόνιο Συνεργασίας με την Ευρωπαϊκή Ένωση (τελευταία αναθεωρημένη έκδοση: 18.3.2013).

Α. Ο Οργανισμός Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας

Βιβλιογραφία: Α Μanin, L’OACI, Paris 1970, LGDJ. R. Η. Mankiewicz, L’OACI, AFDΙ, 1956, σελ. 643 και επ., J. Schenkman, International Civil Aviation Organization,

Geneva, Droz, 1955, M. Milde, International Air Law and ICAO, Eleven International Publishing, 2nd edition, 2012, p. 433.

1. Αρμοδιότητες και όργανα

Σύμφωνα με το άρθρο 44 της Σύμβασης του Σικάγου, σκοπός και επιδιώξεις του ICAO είναι η «ανάπτυξη των αρχών και της τεχνικής της διεθνούς αεροναυτιλίας και η προαγωγή των σχεδίων και της ανάπτυξης των διεθνών αεροπορικών μεταφορών» και ειδικότερα: «η ασφαλής και κανονική ανάπτυξη της Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας: «η ενθάρρυνση της τεχνικής της κατασκευής και εκμετάλλευσης αεροσκαφών για ειρηνικούς σκοπούς», η «...ανάπτυξη αεροπορικών γραμμών, αερολιμένων και αεροναυτιλιακών διευκολύνσεων για τη διεθνή Πολιτική Αεροπορία», η οργάνωση «...ασφαλών, τακτικών, αποτελεσματικών και οικονομικών αερομεταφορών», η εξασφάλιση του σεβασμού των δικαιωμάτων των συμβαλλομένων κρατών και, γενικά, η «προαγωγή της ανάπτυξης από κάθε άποψη της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας».

Όπως κάθε διεθνής Οργανισμός, έτσι και ο ICAO, περιλαμβάνει τρία όργανα: (α) τη Γενική Συνέλευση, (β) το Συμβούλιο και (γ) τη Γραμματεία, η οποία βρίσκεται σε στενή εξάρτηση από το Συμβούλιο και αποτελεί το μόνιμο διοικητικό όργανο (άρθρα 58 και επ.).

Η Γενική Συνέλευση είναι το συλλογικό διακυβερνητικό όργανο. Αποτελείται από εκπροσώπους όλων των κρατών μελών και έχει γενική αρμοδιότητα να εξετάζει οποιαδήποτε θέματα σχετικά με τα αντικείμενα του Οργανισμού (άρθρο 49).

Αλλά το αποφασιστικό όργανο για τη λειτουργία του ICAO είναι το Συμβούλιο. Αποτελείται από εκπροσώπους τριάντα έξι (36) κρατών μελών, οι οποίοι εκλέγονται για μία τριετία από τη Γενική Συνέλευση. Στη σύνθεση του Συμβουλίου πρέπει να καταβάλλεται προσπάθεια ώστε η εκπροσώπηση να είναι ισομερής για τρεις κατηγορίες κρατών: αυτών που διαδραματίζουν ένα σημαντικό ρόλο στις αεροπορικές μεταφορές, αυτών που προσφέρουν τις μεγαλύτερες διευκολύνσεις από άποψη τεχνικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών για τη διεθνή πολιτική αεροπορία και, τέλος, αυτών που ανήκουν στις κυριότερες γεωγραφικές περιοχές του κόσμου (άρθρο 50).

Το Συμβούλιο, στην άσκηση των αρμοδιοτήτων του (άρθρα 54 και 55), έχει το δικαίωμα να εκδίδει ψηφίσματα και να απευθύνει συστάσεις. Κυρίως όμως έχει επί πολλών θεμάτων το δικαίωμα λήψεως αποφάσεων (άρθρο 52), σύναψης διεθνών Συμφωνιών με κράτη ή διεθνείς Οργανισμούς και έκδοσης πράξεων νομοθετικού περιεχομένου που δεσμεύουν τα κράτη μέλη.

Οι εξουσίες του Συμβουλίου για τη σύναψη διεθνών συμφωνιών προβλέπονται από τα άρθρα 64 και 65 της Σύμβασης του Σικάγου και αφορούν θέματα συμφωνιών για εγκαταστάσεις και υπηρεσίες εναερίου κυκλοφορίας σε διάφορα κράτη ή συμφωνίες με άλλους διεθνείς Οργανισμούς για την οργάνωση κοινών υπηρεσιών και συνεργασίας σε θέματα πολιτικής αεροπορίας (όπως π.χ. με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορία).

Το Συμβούλιο διορίζει τον Γενικό Γραμματέα του Οργανισμού άρθρο 54 h) και εγκαθιδρύει την Επιτροπή Αεροναυτιλίας (άρθρο 54 e), η οποία είναι αρμόδια να εξετάζει όλα τα θέματα που αφορούν την εναέρια κυκλοφορία και να προτείνει λύσεις. Η Επιτροπή Αεροναυτιλίας (Air Navigation Commission) αποτελείται από δεκαεννέα (19) μέλη που προτείνονται από τα συμβαλλόμενα Κράτη (άρθρο 56). Βασική αρμοδιότητα της Επιτροπής Αεροναυτιλίας είναι να εξετάζει τα Παραρτήματα στη Σύμβαση του Σικάγου και να διατυπώνει συστάσεις σε σχέση με την υιoθέτηση και την τροποποίησή τους [άρθρο 57 (α)].

Εξάλλου, το Συμβούλιο δύναται, βάσει του άρθρου 54, να αναφέρει στα συμβαλλόμενα κράτη κάθε παράβαση της Σύμβασης, να συστήσει στο Κράτος που παραβιάζει τη Σύμβαση να ανακαλέσει τα παράνομα μέτρα που έχει λάβει και σε περίπτωση μη συμμορφώσεως να αναφέρει στα συμβαλλόμενα κράτη κάθε παράλειψη εφαρμογής των συστάσεων ή αποφάσεων του Συμβουλίου (άρθρο 54, σημ. j και k).

Γενικά, το Συμβούλιο έχει νομοθετικές, ελεγκτικές και δικαιοδοτικές αρμοδιότητες. Ειδικότερα, το Συμβούλιο έχει την εξουσία να κάνει τροποποιήσεις στη Σύμβαση Σικάγου, οι οποίες προστίθενται ως Παραρτήματα (Annexes).

2. Οι κανόνες «διεθνούς τυποποίησης» (international standards) - οι «συνιστώμενες μέθοδοι και διαδικασίες» (recommended practices and procedures)

Βιβλιογραφία: Th. Buergenthal, Law-making in the International Civil Aviation Organization, Syracuse University Press, 1969, M. Le Goff, Les annexes techniques à la Convention de Chicago, RGAE, 1956, σελ. 146 και επ., Ε. Pepin, Legal status of ICAO Annexes, JALC 1948, σελ. 154 και επ., Η. Rolin, La portée juridique des annexes techniques à la Convention de Chicago, RBDl 1973, σελ. 403 και επ., H. Saba, L’activité quasi-législative des Institutions Spécialisées des N.U., RCADI, 1964-I, 607 επ., J. Erler, Regulatory procedures of ICAO as a model for IMCO, 10 McGill L.J., 262 επ. (1964), J. Ε. Carroz, International legislation on air navigation over the high seas, JALC 1959, vol. 66, 158.

Εκείνο που χαρακτηρίζει ιδιαίτερα τις εξουσίες του Συμβουλίου είναι το δικαίωμα να εκδίδει Κανονισμούς δεσμευτικούς για τα κράτη μέλη.

Η Σύμβαση του Σικάγου στην «πέμπτη προσθήκη» –που αποτελεί ενιαίο σύνολο με το κυρίως κείμενο– περιλαμβάνει κανόνες που ονομάζονται «Τεχνικά Παραρτήματα». Τα Παραρτήματα αυτά περιέχουν ομοιόμορφους κανόνες για τα αεροσκάφη, το ιπτάμενο προσωπικό και τη ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας και των υπηρεσιών της. Η διαπίστωση ότι ένα τέτοιο σύνολο κανόνων πρέπει κατά διαστήματα να αναθεωρείται για να προσαρμόζεται στην εξέλιξη της τεχνικής –που στο χώρο της αεροπλοΐας έχει ιδιαίτερη κινητικότητα– οδήγησε στην καθιέρωση διαδικασιών που προβλέπονται από

τη Σύμβαση του Σικάγου, αλλά λειτουργούν έξω από τα αυστηρώς συμβατικά πλαίσια, με μηχανισμούς που καθιερώνουν στα θέματα αυτά αποκλειστική αρμοδιότητα του Συμβουλίου του ICAO.

Σύμφωνα λοιπόν με τα άρθρα 37, περίοδος δεύτερη, και 54, περίοδος (l), της Σύμβασης του Σικάγου, το Συμβούλιο είναι αρμόδιο να υιοθετεί και τροποποιεί «διεθνείς τυποποιήσεις» (standards) και «συνιστωμένας μεθόδους και διαδικασίας» (συνιστώμενους κανόνες) που στο σύνολο τους χαρακτηρίζονται σαν «Παραρτήματα στη Σύμβαση».

Τα «standards and recommended practices» (SARPS) συμπληρώνονται από τις «Procedures for Air Navigation Services» [Doc. 4444, ATM – Air Traffic Management, 16η έκδοση, 2016, Doc. 8168, OPS – Aircraft Operations [Volume I – Flight Procedures, 6η έκδοση, 2018, Volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, 6η έκδοση, 2014, Volume III – Aircraft Operating Procedures, 1η έκδοση, 2018)] και από οδηγίες, συστάσεις, εγχειρίδια (manuals) και εγκυκλίους (circulars).

Η διαμόρφωση ή τροποποίηση των κανόνων αυτών γίνεται ύστερα από εξέταση τους από την Επιτροπή Αεροναυτιλίας (άρθρο 52) και τη Νομική Επιτροπή σύμφωνα με τις διαδικασίες που εγκαθιδρύουν τα άρθρα 28, 37,54 και 90 της Σύμβασης του Σικάγου.

Η νομική δεσμευτικότητα των κανόνων αυτών, που εκδίδονται μετά από διαβουλεύσεις με τα κράτη μέλη, είναι κυμαινόμενη.

Οι κανόνες «διεθνούς τυποποίησης» είναι εξειδικεύσεις των διατάξεων της Σύμβασης του Σικάγου που αναγνωρίζονται σαν απαραίτητες, ενώ οι «συνιστώμενες μέθοδοι» (συνιστώμενοι κανόνες) αποτελούν υποδείγματα τα οποία τα συμβαλλόμενα κράτη καλούνται να λάβουν υπόψη τους κατά την έκδοση εσωτερικών νόμων και Κανονισμών σχετικών με την αεροπλοΐα.

Είναι λοιπόν φανερό ότι μόνον οι κανόνες «διεθνούς τυποποίησης» είναι υποχρεωτικοί για τα κράτη μέλη.

Τα Παραρτήματα καταρτίζονται από ειδικές τεχνικές επιτροπές του ICAO και εγκρίνονται από το Συμβούλιο με πλειοψηφία των δύο τρίτων των μελών του (άρθρο 90). Ύστερα κοινοποιούνται στα κράτη μέλη και τίθενται σε ισχύ τρεις μήνες μετά την κοινοποίηση, εκτός αν στο μεσοδιάστημα η πλειοψηφία των κρατών μελών του ICAO εκφράσει την αντίθεσή της.

Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό και η πρωτοτυπία της διαδικασίας αυτής διαμόρφωσης διεθνών κανόνων δικαίου συνίσταται στο ότι οι κανόνες (κυρίως όσον αφορά τις «διεθνείς τυποποιήσεις») συντάσσονται από διεθνή Οργανισμό και έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα για τα κράτη τα οποία υποχρεούνται να προσαρμόσουν αντίστοιχα και την εθνική τους νομοθεσία. Εντούτοις, αν και τα Παραρτήματα είναι υποχρεωτικά για τα κράτη μέλη, δεν εφαρμόζονται κατά τρόπο άμεσο στην εσωτερική έννομη τάξη, δεν δεσμεύουν ευθέως τα εσωτερικά όργανα.

Σύμφωνα με το άρθρο 37, τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν την υποχρέωση να προσαρμόσουν τη νομοθεσία τους με τις διατάξεις των Παραρτημάτων (ιδίως με τους κανόνες «διεθνούς τυποποίησης»), αλλά διατηρούν το δικαίωμα «παρέκκλισης». Το άρθρο 38 αφορά ειδικά τις περιπτώσεις «παρέκκλισης» από τις διεθνείς τυποποιήσεις και διαδικασίες». Κάθε Κράτος μέλος το οποίο κρίνει ότι είναι αδύνατο να εφαρμόσει κανόνες διεθνούς τυποποίησης ή κρίνει ότι είναι απαραίτητο να υιοθετήσει Κανονισμούς που αποκλίνουν από ορισμένες από τις κανονιστικές διατάξεις των Παραρτημάτων, έχει δικαίωμα να ακολουθήσει τη διαδικασία «κοινοποίησης των παρεκκλίσεων». Αν πρόκειται για τροποποιήσεις των «διεθνών τυποποιήσεων», κάθε Κράτος που θα ήθελε να μη συμμορφωθεί σ’ αυτές οφείλει να ειδοποιήσει εντός εξήντα (60) ημερών το Συμβούλιο

του ICAO. Όσον αφορά τις «συνιστώμενες μεθόδους», τα κράτη μέλη έχουν ομοίως την ίδια υποχρέωση κοινοποίησης σε περίπτωση μη υιοθέτησης των συνιστώμενων κανόνων, αλλά το άρθρο 38 δεν θέτει καμιά προθεσμία, πράγμα όμως που στερείται σημασίας, αφού η εφαρμογή τους δεν είναι υποχρεωτική.

Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι η διαδικασία κοινοποίησης της παρέκκλισης μπορεί να ακολουθηθεί μόνον όσον αφορά τους κανόνες διεθνούς τυποποίησης που ρυθμίζουν θέματα αεροπλοΐας στον εθνικό εναέριο χώρο των κρατών μελών. Αντίθετα, η διαδικασία αυτή δεν είναι ανοικτή στα κράτη μέλη όταν οι ρυθμίσεις των Παραρτημάτων (και ιδίως οι κανόνες διεθνούς τυποποίησης) αφορούν το διεθνή εναέριο χώρο.

Στα πλαίσια του Ε.Ε.Ο., ο Κανονισμός Επιτροπής ΕΚ 923/2012 για τους «Κοινούς κανόνες, υπηρεσίες και διαδικασίες εναερίου κυκλοφορίας», που μετατρέπει σε κοινοτικές ρυθμίσεις τα Παραρτήματα 2 και 11 Συμβάσεως Σικάγου, υποχρεώνει τα Κράτη Μέλη στη διακράτιση κοινά αποδεκτών «διαφορών», που πρέπει να κοινοποιηθούν στον ICAO (άρθρο 5), εκτός από εκείνες που αφορούν ουσιώδη συμφέροντα ασφάλειας και άμυνας.

3. Προβλέψεις συντονισμού και εναρμόνισης με παράλληλα θεσμικά πλαίσια

Το άρθρο 82 υποχρεώνει τα συμβαλλόμενα Κράτη να καταργήσουν όλες τις μεταξύ τους συμφωνίες και διευθετήσεις που έλαβαν χώρα πριν γίνουν μέλη του Οργανισμού και οι οποίες είναι ασύμβατες με τις διατάξεις της Σύμβασης Σικάγου και να μην αναλάβουν (στο μέλλον) τέτοιες υποχρεώσεις και διευθετήσεις.

«Article 82

Abrogation of inconsistent arrangements

The contracting States accept this Convention as abrogating all obligations and understandings between them which are inconsistent with its terms, and undertake not to enter into any such obligations and understandings...».

Ειδικότερα, το άρθρο 82 ορίζει ότι τα Κράτη-μέλη μπορούν μεν να συνάπτουν επί μέρους συμφωνίες σε περιφερειακό, π.χ. επίπεδο, όπως οι Κανονισμοί για τον Ε.Ε.Ο., όμως οι ρυθμίσεις αυτές δεν πρέπει να είναι αντίθετες προς το θεσμικό πλαίσιο του ICAO. Αυτό επιβεβαιώνεται στους Κανονισμούς Ε.Ε.Ο. 549/2004 (framework regulation) και 551/2004 (organization and use of the airspace) όπου ρητά καταγράφεται ότι η οργάνωση και λειτουργία των Functional Airspace Blocks (FABs) πρέπει να είναι εναρμονισμένη προς τους κανόνες ICAO. Οι κανόνες αυτοί είναι το άρθρο 12 της Σύμβασης του Σικάγου, όπου ορίζεται ότι υπεράνω της ανοικτής θάλασσας οι διατάξεις που εφαρμόζονται είναι μόνο αυτές που θεσπίζονται από το Συμβούλιο ICAO (Παράρτημα 2 της Σύμβασης, κανόνες εναέριας κυκλοφορίας και Παράρτημα 11, υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας – Air Navigation Services, ATS).

Το άρθρο 83, εξάλλου, προσθέτει, συναφώς, ότι «υπό τους όρους του προηγουμένου άρθρου, κάθε συμβαλλόμενο Κράτος μπορεί να κάνει συμφωνίες μη ασυμβίβαστες με τις διατάξεις της παρούσης Συμβάσεως» («Subject to the provisions of the preceding article, any contracting State may make arrangements non inconsistent with the provisions of this Convention»).

4. Η δικαιοδοτική αρμοδιότητα του Συμβουλίου του ICAO

Εκτός από τις νομοθετικές αρμοδιότητες, σημαντική είναι και η δικαιοδοτική αρμοδιότητα του Συμβουλίου. Σύμφωνα με το άρθρο 84, διαφωνίες μεταξύ δύο ή περισσοτέρων συμβαλλομένων κρατών που αφορούν την ερμηνεία ή την εφαρμογή της Σύμβασης του Σικάγου και των Παραρτημάτων της και των οποίων η διευθέτηση δεν καθίσταται δυνατή με διαπραγματεύσεις, μπορούν να αχθούν με μονομερή προσφυγή ενός των Κρατών ενώπιον του Συμβουλίου. Η απόφαση του Συμβουλίου είναι επιδεκτική εφέσεως ενώπιον του Διεθνούς Δικαστηρίου της Χάγης ή ενώπιον Ειδικού Διαιτητικού Δικαστηρίου, που προβλέπεται από το άρθρο 85 της Σύμβασης. Οι αποφάσεις τους είναι υποχρεωτικές και τελεσίδικες, η μη συμμόρφωση δε προς αυτές επισύρει ως συνέπεια, σύμφωνα με το άρθρο 88, την αναστολή, με απόφαση της Γενικής Συνελεύσεως του ICAO, του δικαιώματος ψήφου στη Γενική Συνέλευση και το Συμβούλιο του ICAO του κράτους που τις παραβιάζει. Εξάλλου, σε πολλές διμερείς διακρατικές Συμφωνίες προβλέπεται η διαιτητική διαδικασία για την επίλυση της διαφοράς με υπόδειξη του Συμβουλίου σαν αρμόδιου διαιτητικού οργάνου.

B. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (European Civil Aviation Conference, ECAC)

Βιβλιογραφία: Αγγ. Σ. Γιόκαρης, Τα θεσμικά πλαίσια των αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη και η Συνθήκη της Ρώμης, ΕΕυρΚ 1983, σελ. 32 και επ., Π.Δ. Δαγτόγλου,

Αεροπορικές μεταφορές και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα, Ελλ. ΕπιθΕυρΔ. 1982, σελ. 3 και επ., J. Naveau, L’Europe et le transport aérien, Bruylant-Bruxelles 1983, L. Weber, Les éléments de coopération dans le cadre de la Commission européenne de l’aviation civile, RFDA 1977, σελ. 388 και επ.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) ιδρύθηκε το 1954 στο Στρασβούργο στα πλαίσια μιας συντονιστικής Συνδιάσκεψης για τις ευρωπαϊκές αεροπορικές μεταφορές που συγκλήθηκε με την πρωτοβουλία του Συμβουλίου της Ευρώπης, και με σχετική Απόφαση του Συμβουλίου του ICAO. Μετέχουν όλα τα μέλη του EUROCONTROL και όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Η ίδρυση της ECAC και οι σχέσεις της με τον Οργανισμό Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας καλύπτονται από το άρθρο 55 α΄ της Σύμβασης του Σικάγου, το οποίο προβλέπει ότι το Συμβούλιο του ICAO ιδρύει, όταν το κρίνει σκόπιμο, βοηθητικά όργανα, επί περιφερειακής ή άλλης βάσης, για τη διευκόλυνση της διεξαγωγής του έργου του. Το Συμβούλιο δεν προχώρησε στην ίδρυση Περιφερειακών Επιτροπών. Αλλά η ίδρυση, με την πρωτοβουλία του Συμβουλίου της Ευρώπης, της ECAC και η διαρρύθμιση των σχέσεων της με τον ICAO ανταποκρίνονται στο πνεύμα της προβλέψεως του άρθρου 55 α΄ της Σύμβασης.

Η Οργάνωση αυτή περιλαμβάνει, σύμφωνα με το Καταστατικό της, ως όργανα τη Γενική Συνέλευση, τη Συνδιάσκεψη των Γενικών Διευθυντών Πολιτικής Αεροπορίας των κρατών μελών, την Επιτροπή Συντονισμού και τις Μόνιμες Επιτροπές. Παρακολουθεί την εξέλιξη των αεροπορικών μεταφορών και προτείνει στα μέλη σχέδια διεθνών Συμβάσεων. Έχει, λοιπόν, αρμοδιότητα για την ανάληψη πρωτοβουλιών, αλλά οι αρμοδιότητές της έχουν κυρίως συμβουλευτικό χαρακτήρα και η δραστηριότητα της, γενικά, υπόκειται στον έλεγχο των κρατών μελών. Αντίθετα, λοιπόν, από την Ευρωπαϊκή Οργάνωση για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας δεν έχει εξουσίες για την έκδοση κανονιστικών διατάξεων που να δεσμεύουν τα κράτη μέλη.

Πράγματι, το Καταστατικό της ECAC ορίζει, στο άρθρο 1, ότι η εκδήλωση των αρμοδιοτήτων της έχει συμβουλευτικό χαρακτήρα και ότι οι Αποφάσεις και Συστάσεις της θα υπόκεινται στην έγκριση των Κυβερνήσεων, και στην υλοποίησή τους με εθνικά μέτρα.

Πάντως, με πρωτοβουλία του συντονιστικού της οργάνου, προωθήθηκαν αρκετά σχέδια Συμβάσεων, τα οποία έγιναν δεκτά από τα κράτη μέλη. Στον τομέα των μη τακτικών αεροπορικών υπηρεσιών καταρτίστηκε και υπογράφτηκε από τα κράτη μέλη το 1956 μία διεθνής πολυμερής Συμφωνία για τις «εμπορικές ελευθερίες των μη τακτικών αεροπορικών μεταφορών στην Ευρώπη». Δύο άλλες σημαντικές πολυμερείς Συμφωνίες συνάφθηκαν με πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Πολιτικής Αεροπορίας: (α) η «πολυμερής Συμφωνία για την αμοιβαία αναγνώριση των πιστοποιητικών πλοϊμότητας

για τα εισαγόμενα αεροσκάφη» (1960), και (β) η «διεθνής Συμφωνία για τη διαδικασία καθορισμού των τιμών των τακτικών αεροπορικών μεταφορών» (1967).

Γ. O Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια (European Union Aviation Safety Agency, EASA)

Μέχρι το 2003, τα θέματα ασφάλειας στην εναέρια κυκλοφορία τα κάλυπταν οι Joint Aviation Authorities (JAA), οι οποίες ήταν συνδεδεμένα όργανα, από το 1989, με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας βάσει του Cyprus Arrangement, τυποποιώντας έτσι είκοσι χρόνια συνεργασίας.

Οι JAA δεν είχαν νομική προσωπικότητα, αλλά πρότειναν μέτρα εναρμόνισης, τα οποία υλοποιούσαν με εθνικά μέτρα τα συμμετέχοντα Κράτη. Το 1991, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζήτησε, με τον Κανονισμό 3922, από τα Κράτη Μέλη της ΕΕ να γίνουν μέλη των JAA.

Τελικά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (European Aviation Safety Agency, EASA) ιδρύθηκε με τον Κανονισμό ΕΚ 1592/2002, και από το 2003 αντικατέστησε τις JAA. Ο βασικός κανονισμός της (EASA Basic Regulation) είναι σήμερα ο Κανονισμός ΕΕ 1139/2018 και έχει μετονομαστεί σε «Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Αεροπορική Ασφάλεια» (European Union Aviation Safety Agency), με τα ίδια αρχικά (EASA). Έχει νομική προσωπικότητα και είναι επιφορτισμένη με την ανάπτυξη Κανονισμών σε θέματα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχει δηλαδή «implementing powers». Προβλέπεται και η συμμετοχή τρίτων Κρατών, αν αυτά υιοθετούν το Ευρωπαϊκό Δίκαιο στους τομείς που καλύπτει η EASA Regulation.

Στα πλαίσια της ανάπτυξης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (ΕΕΟ) και με βάση τον Κανονισμό ΕE 1139/2018 και το άρθρο 13 του Κανονισμού 549/2004 για τον ΕΕΟ, η EASA συντονίζει, ομού με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα θέματα ασφάλειας στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας καιεκδίδει «σύμφωνες γνώμες» (opinions) για υιοθέτηση από την Επιτροπή. Έτσι, ο Κανονισμός ΕΚ 923/2012 για τους κοινούς κανόνες και διαδικασίες εναέριας κυκλοφορίας (SERA Regulation) – όπως πλέον έχει τροποποιηθεί με τον Κανονισμό 1185/2016 - εκδόθηκε με τη σύμφωνη γνώμη της EASA.

Δ. O Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας (European Organisation for the Safety of Air Navigation, EUROCONTROL)

Βιβλιογραφία: M.R. Bullin, EUROCONTROL–A European Organization: its structure and future prospects, Journal of the Royal Aeronautical Society 1965, σελ. 160 και επ., J.M. Cotteret, Les organisations aéronautiques européennes, RGDIP 1964, σελ. 446 και επ., J. Moussé, EUROCONTROL: The changes effected in International Organization by the instruments signed on 12.2.1981, Air Law 1982, σελ. 22 και επ.

1. Εισαγωγικά

To χαρακτηριστικό γνώρισμα του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), οι νομοθετικές εξουσίες για την έκδοση κανονιστικών διατάξεων που δεσμεύουν τα κράτη μέλη, το ξαναβρίσκουμε και στoν Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Aσφάλεια της Αεροναυτιλίας (EUROCONTROL).

To 1960, Ολλανδία, Βέλγιο, Γερμανία, Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο συζήτησαν τη δημιουργία ενός κοινού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.

Με τη Σύμβαση αυτή, που υπογράφτηκε στις Βρυξέλλες στις 13.12.1960 και τέθηκε σε εφαρμογή την 1.3.1963, ιδρύθηκε o «Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας» (EUROCONTROL). Ο Οργανισμός αυτός περιελάμβανε δύο όργανα: (α) τη «Μόνιμη Επιτροπή» για την ασφάλεια της εναερίου κυκλοφορίας, και (β) το «Γραφείο» για τις υπηρεσίες της εναερίου κυκλοφορίας, που έχει εκτελεστικές και διαχειριστικές αρμοδιότητες.

Ο Οργανισμός έχει σαν σκοπό την από κοινού με τα κράτη μέλη δημιουργία υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας για τον εναέριο χώρο πάνω από 28.000 πόδια και τη συνεργασία με τα κράτη μέλη για τον έλεγχο του εναερίου χώρου κάτω από 28.000 πόδια.

Σε σχέση με την πρώτη αποστολή της, η Μόνιμη Επιτροπή έχει αρμοδιότητα για την έκδοση κανονιστικών διατάξεων υποχρεωτικών για τα κράτη μέλη και τη λήψη αποφάσεων που ομοίως δεσμεύουν τα κράτη. Κανόνας στη λειτουργία της Επιτροπής είναι η ομοψηφία. Η Μόνιμη Επιτροπή έχει επίσης την αρμοδιότητα για τη σύναψη, στα πλαίσια της συνεργασίας της οργάνωσης με τα κράτη μέλη, διεθνών Συμφωνιών με κράτη μέλη, αλλά και με τρίτα κράτη.

Με τη Σύμβαση του 1960, τα Κράτη Μέλη μετέφεραν κυρίαρχες αρμοδιότητες και εκτελεστικές λειτουργίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στον «ανώτερο εναέριο χώρο» (upper space, +28.000 πόδια) στο EUROCONTROL. Αλλά η μη συναίνεση ορισμένων Κρατών στη μεταφορά εθνικών αρμοδιοτήτων οδήγησε στην τροποποίηση της με τη Σύμβαση του 1981.

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας έχει νομική προσωπικότητα και αποτελεί μία πραγματικά υπερεθνική Οργάνωση. Η διαρθρωτική της δομή μπορεί να συγκριθεί με εκείνη τηςΕυρωπαϊκής Ένωσης.

2. Η αναθεωρημένη Σύμβαση EUROCONTROL (EUROCONTROL Revised Convention, 1997)

α. Σκοπός: Κύριος σκοπός της αναθεωρημένης Σύμβασης – σύμφωνα με το άρθρο 1 § 1, είναι η καθιέρωση ενός ομοιόμορφου ευρωπαϊκού συστήματος διευθέτησης της εναέριας κυκλοφορίας το οποίο θα παρέχει τη μέγιστη ελευθερία σε όλους τους χρήστες, πολιτικούς και στρατιωτικούς, θα λαμβάνει δε, παράλληλα, δεόντως υπόψη τις αμυντικές ανάγκες.

Ο σκοπός αυτός θα επιδιωχθεί χωρίς να θίγεται η αρχή της πλήρους και αποκλειστικής κυριαρχίας κάθε κράτους στον εναέριο χώρο υπεράνω του εδάφους του, καθώς και η δυνατότητα κάθε κράτους άσκησης των προνομίων που έχει ως προς τον τομέα της ασφάλειας και της άμυνας στον εθνικό εναέριο χώρο του (άρθρο 1 § 1, περίοδ. β΄).

β. Όργανα: τα πλαίσια της συνεργασίας του με τις εθνικές πολιτικές και στρατιωτικές αρχές, και σύμφωνα με το άρθρο 1 § 2, ο Οργανισμός διαθέτει τρία όργανα:

– Τη Γενική Συνέλευση, με αρμοδιότητα διαμόρφωσης της γενικής πολιτικής του Οργανισμού,

– Το Συμβούλιο, με αρμοδιότητα εφαρμογής των αποφάσεων της Γενικής Συνέλευσης, και

– Την Υπηρεσία, αρμόδια για την εκτέλεση των καθηκόντων του Οργανισμού.

γ. Αρμοδιότητες: Σύμφωνα με το άρθρο 2, οι αρμοδιότητες του Οργανισμού, μεταξύ άλλων, είναι οι εξής:

– Η υποστήριξη της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας και ελαστικότητας της χρήσης του εναερίου χώρου από τους πολιτικούς και στρατιωτικούς χρήστες.

– Η εξέταση και ο συντονισμός, για λογαριασμό των Συμβαλλομένων Μερών, θεμάτων που αφορούν τον τομέα της αεροναυτιλίας, των οποίων έχει επιληφθεί ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΙCAO) ή άλλοι διεθνείς οργανισμοί που χειρίζονται θέματα πολιτικής αεροπορίας και η υποβολή τροποποιήσεων ή προτάσεων στα όργανα αυτά.

– Ύστερα από αίτημα τρίτων μερών ή διεθνών οργανισμών, ο Οργανισμός μπορεί να εκτελεί, εξ ονόματος τους, κάθε άλλο καθήκον που εμπίπτει στο παρόν άρθρο, βάσει ειδικών συμφωνιών που συνάπτονται μεταξύ του Οργανισμού και των ενδιαφερομένων Μερών.

δ. Συνεργασία με ICAO: Tο EUROCONTROL έχει συνάψει την από 27.3.1996 συμφωνία συνεργασίας με τον ICAO, στη βάση της οποίας συντονίζονται οι επί μέρους δραστηριότητές του, αναγνωρίζεται δε ότι ο ICAO, ως Οργανισμός παγκόσμιας εμβέλειας, έχει την αποκλειστική αρμοδιότητα για τη διαμόρφωση διεθνών αεροναυτικών κανονισμών,

την εξειδικευμένη εφαρμογή των οποίων αναλαμβάνει σε περιφερειακό επίπεδο το EUROCONTROL.

Συνδέεται επίσης με Συμφωνία Συνεργασίας με την EE.

ε. Πεδίο εφαρμογής: Στο άρθρο 3 προσδιορίζεται το πεδίο εφαρμογής της aναθεωρημένης Σύμβασης και ορίζεται ότι η Σύμβαση εφαρμόζεται στις επί διαδρομής εξυπηρετήσεις της αεροναυτιλίας και στις σχετικές εξυπηρετήσεις ελέγχου προσέγγισης και ελέγχου αεροδρομίου που αφορούν την εναέρια κυκλοφορία στις Περιοχές Πληροφοριών Πτήσης που απαριθμούνται στο Παράρτημα Π.

Η αναφορά στα FIRs είναι σημαντική για τα εθνικά μας συμφέροντα, δεδομένου ότι συμβαλλόμενο Μέρος είναι και η Τουρκία και συνεπώς η πλήρης καταγραφή των FIRs στο Παράρτημα ΙΙ διασφαλίζει τα συμφωνημένα και από την Τουρκία όρια του FIR Αθηνών.

Περαιτέρω στο άρθρο 3 διευκρινίζεται ότι οποιαδήποτε τροποποίηση που ένα Συμβαλλόμενο Μέρος επιθυμεί να επιφέρει στον κατάλογο των δικών του Περιοχών Πληροφοριών Πτήσης που εμφαίνονται στο Παράρτημα II, αποφασίζεται από τη Γενική Συνέλευση με ομοφωνία των ψηφισάντων, αν θα έχει ως αποτέλεσμα τη μεταβολή των ορίων του καλυπτόμενου από τη Σύμβαση εναέριου χώρου. Κάθε τροποποίηση που δεν συνεπάγεται τέτοια μεταβολή πρέπει να γνωστοποιείται στον Οργανισμό από το ενδιαφερόμενο Συμβαλλόμενο Μέρος.

Η διευκρίνηση αυτή αποκλείει μονομερείς διεκδικήσεις ή αμφισβητήσεις ορίων FIR γειτονικού κράτους.

Τέλος, στην παρ. 3 του άρθρου 3 αποσαφηνίζεται ότι «για τους σκοπούς της παρούσας Σύμβασης, ο όρος “εναέρια κυκλοφορία” περιλαμβάνει τα πολιτικά αεροσκάφη και όσα στρατιωτικά, τελωνειακά και αστυνομικά αεροσκάφη συμμορφώνονται προς τις διαδικασίες του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας».

Σχετικά πρέπει να παρατηρηθεί ότι, σε αντίθεση με τη Σύμβαση του Σικάγου (1944) περί «διεθνούς πολιτικής αεροπορίας», η αναθεωρημένη Σύμβαση EUROCONTROL κάνει ρητή αναφορά περί της εφαρμογής της επί κρατικών, γενικότερα, και στρατιωτικών, ειδικότερα, αεροσκαφών.

3. Δεσμευτικότητα του θεσμικού πλαισίου του Οργανισμού

Το Συμβούλιο και η Γενική Συνέλευση έχουν διοικητικές και ελεγκτικές αρμοδιότητες, η δε Γενική Συνέλευση έχει ευρείες νομοθετικές αρμοδιότητες, αυτόνομες ή κατά παραχώρηση από τα κράτη μέλη, που εκφράζονται με την έκδοση αποφάσεων.

Επί της δεσμευτικότητας του θεσμικού πλαισίου του Οργανισμού πρέπει, ειδικότερα, να επισημανθούν τα εξής: