ΔΙΕΘΝΕΣ ΠΟΙΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ

Η απονομή εθνικότητας στο πλοίο

Το πλήρωμα ενός πλοίου δεν είναι απλά μια ομάδα προσώπων που ταξιδεύουν αλλά ένα οργανωμένο σύνολο που κυβερνάται εσωτερικά σύμφωνα με τους νόμους του κράτους της σημαίας του πλοίου, είτε αυτό βρίσκεται στην ανοιχτή θάλασσα είτε σε αλλοδαπή επικράτεια. Τα κράτη απονέμουν την εθνικότητά τους στα πλοία με την εγγραφή τους σε νηολόγιο που τηρείται σε λιμενική αρχή της ημεδαπής ή της αλλοδαπής. Το κράτος νηολόγησης του πλοίου και το κράτος της σημαίας του πλοίου είναι όροι συνώνυμοι και σημαίνουν το κράτος της εθνικότητας του πλοίου.

Το κάθε κράτος έχει την εξουσία, αφενός να αποφασίζει σε ποιο πλοίο θα παράσχει το δικαίωμα να υψώσει τη σημαία του, και αφετέρου να θεσπίζει τους κανόνες που θα ρυθμίζουν την απονομή αυτή (Permanent Court of Arbitration στην Muscat Dhows Case, 1905 και International Court of Justice στην Nottebohn Case, 1955). Το άρθρο 5 της High Seas Convention (HSC) της Γενεύης του 1958 αναφέρει ότι «κάθε κράτος καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση της εθνικότητάς του σε πλοία, για τη νηολόγηση πλοίων στην επικράτειά του και για το δικαίωμα να φέρουν τη σημαία του. Το ίδιο άρθρο οριοθετεί την ευχέρεια του κράτους να απονέμει την εθνικότητά του αναφέροντας «ότι πρέπει να υπάρχει ένας πραγματικός δεσμός μεταξύ του κράτους και του πλοίου. Ειδικότερα, το κράτος πρέπει να ασκεί αποτελεσματικά τη δικαιοδοσία και τον έλεγχό του, αναφορικά με διοικητικά, τεχνικά και κοινωνικά ζητήματα στα πλοία που φέρουν τη σημαία του». Η ίδια ρύθμιση υπάρχει και στο άρθρο 91 της Law of the Sea Convention (LOSC) με μόνη διαφορά ότι η απαίτηση για ύπαρξη πραγματικού δεσμού μεταξύ πλοίου και κράτους αναφέρεται στο άρθρο 94 της Σύμβασης. Η προϋπόθεση όμως της υπάρξεως πραγματικού δεσμού δημιουργεί ασάφειες και προβληματισμούς. Αμφισβητείται, ειδικότερα, κατά πόσο ένα κράτος μπορεί να θεωρήσει ότι ένα πλοίο υπάγεται στη δικαιοδοσία του σε περίπτωση που με υποκειμενικά κριτήρια εκτιμήσει ότι υπάρχουν ισχυρά στοιχεία πραγματικού δεσμού με αυτό. Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην Poulsen Case (C-286/90) έδωσε αρνητική απάντηση. Αλιευτικό πλοίο, υπό παναμαϊκή σημαία, με πλήρωμα Δανούς

αλίευε κατά παράβαση των ρυθμίσεων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας για τους αλιευτικούς πόρους και στη συνέχεια διοχέτευε το αλίευμα μέσω Πολωνίας στην αγορά της Δανίας. Οι Δανικές Αρχές θεώρησαν ότι το πλήρωμα υπαγόταν στην ποινική δικαιοδοσία της Δανίας, για παράβαση των κανονισμών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, λόγω της ιθαγενείας των μελών του με αποτέλεσμα να ασκηθεί ποινική δίωξη κατά του πλοιάρχου και το πλοίο να κατασχεθεί, όταν κατέπλευσε στο Δανικό λιμάνι Hirtshals. Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, απαντώντας σε προδικαστικό ερώτημα ποινικού δικαστηρίου της Δανίας, έκρινε ότι δεν είναι δυνατή η εφαρμογή της Δανικής ποινικής δικαιοδοσίας για παράβαση της κοινοτικής νομοθεσίας από πλοίο με σημαία τρίτου κράτους (που δεν είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης) επειδή παρουσιάζει τον πιο πάνω πραγματικό δεσμό με ένα κράτος μέλος της Κοινότητας.

Η πρώτη παράγραφος του άρθρου 92 της LOSC αναφέρει, ότι τα πλοία πρέπει να πλέουν με τη σημαία ενός μόνο κράτους και εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις, που προβλέπονται ρητά σε διεθνείς συνθήκες ή στη Σύμβαση αυτή, υπόκεινται στην αποκλειστική του δικαιοδοσία στην ανοιχτή θάλασσα. Το πλοίο δεν μπορεί να αλλάξει τη σημαία του κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ή όταν έχει προσεγγίσει σε λιμάνι, εκτός από την περίπτωση πραγματικής μεταβίβασης της ιδιοκτησίας ή αλλαγής νηολογίου. Η δεύτερη παράγραφος του ιδίου άρθρου αναφέρει ότι πλοίο που πλέει με τις σημαίες δύο ή περισσοτέρων κρατών δεν μπορεί να επικαλεστεί καμμία από αυτές τις εθνικότητες έναντι οποιουδήποτε άλλου κράτους και, γι’ αυτό το λόγο, μπορεί να εξομοιωθεί με πλοίο χωρίς εθνικότητα. Στο δε άρθρο 93 της LOSC προβλέπεται ότι τα προηγούμενα άρθρα δεν θίγουν τα πλοία που βρίσκονται επίσημα στην υπηρεσία των Ηνωμένων Εθνών, των εξειδικευμένων οργανώσεών τους ή του Διεθνούς Οργανισμού Ατομικής Ενέργειας και φέρουν τη σημαία τους.

Στην ημεδαπή για να λάβει κάποιο πλοίο την ελληνική σημαία θα πρέπει να συντρέχουν δύο στοιχεία: α) η ιδιοκτησία επί του πλοίου να ανήκει σε ποσοστό άνω του 50% σε έλληνες πολίτες ή ελληνικά νομικά πρόσωπα ή σε υπηκόους των λοιπών κρατών-μελών της ευρωπαϊκής ένωσης ή σε εταιρίες των λοιπών κρατών της ευρωπαϊκής ένωσης που αναφέρονται στο άρθρο 48 της συνθήκης της ευρωπαϊκής κοινότητας, (άρθρο 5 παρ. 1 ΚΔΝΔ) και β) να έχει εγγραφεί σε νηολόγιο ελληνικού λιμένα ή σε ελληνικό νηολόγιο (άρθρο 6 παρ. 1 ΚΔΝΔ) που τηρείται από λιμενική ή προξενική αρχή της αλλοδαπής (π.χ. Αμβούργου, Ν. Υόρκης, Λονδίνου κ.λπ.). Η επιλογή λιμανιού νηολόγησης είναι ελεύθερη για κάθε πλοιοκτήτη.

Σημαντική είναι η εξαιρετικά αμφιλεγόμενη, με μειοψηφία απόφαση του Διεθνούς Δικαστηρίου για το Δίκαιο της Θάλασσας στην M/V Saiga Case 2 (1999). Το δικαστήριο έκρινε ότι ο Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες ήταν το κράτος της σημαίας παρά το γεγονός ότι η προσωρινή νηολόγηση του πλοίου είχε τυπικά

λήξει κατά την στιγμή της σύλληψής του από τις αρχές της Γουινέας. Δεν αποδείχτηκε ότι η εθνικότητα του πλοίου έληξε κατά το διάστημα από την λήξη του προσωρινού πιστοποιητικού υπολόγησης μέχρι την έκδοση του οριστικού πιστοποιητικού νηολόγησης.

Παλαιότερα ο λιμένας νηολόγησης ήταν σημαντικός διότι, επί αδικημάτων που τελέσθηκαν στο πλοίο, αρμόδιο κατά τόπο να ασκήσει την ποινική του δικαιοδοσία ήταν και το δικαστήριο στην περιφέρεια του οποίου ανήκει το λιμάνι νηολόγησης. Με το άρθρο όμως 51 παρ. 8 εδ. γ Ν 2172/1993 όπως τροπ. με άρθρο 111 παρ. 6 Ν 4055/2012 «για εγκλήματα που διαπράχθησαν σε ελληνικό πλοίο στο εξωτερικό ή σε ανοιχτή θάλασσα, καθώς επίσης και σε πλοίο με ξένη σημαία, τιμωρούνται όμως στην Ελλάδα, αποκλειστικά αρμόδιες για τη δίωξη, ανάκριση και εκδίκασή τους ορίζονταν οι εισαγγελικές και δικαστικές αρχές του Πειραιά». Με το άρθρο 124 ΚΠΔ (όπως τροπ. με το άρθρο 7 παρ. 15 Ν 4637/2019) για εγκλήματα που διαπραχθούν σε ελληνικό πλοίο στο εξωτερικό ή σε ανοικτή θάλασσα, η αρμοδιότητα ορίζεται από τον τόπο του λιμανιού όπου το πλοίο νηολογήθηκε ή του λιμανιού όπου το πλοίο προσέγγισε για πρώτη φορά μετά την πράξη. Για εγκλήματα που διαπράχτηκαν στον Νόμο Αττικής και σχετίζονται με ναυτικές διαφορές αρμόδιο είναι το δικαστήριο του Πειραιά. Αρμόδιο είναι επίσης το δικαστήριο της κατοικίας ή της προσωρινής διαμονής του κατηγορουμένου.

Παρά το γεγονός ότι στο προοίμιο της HSC αναφέρεται ότι, τα άρθρα της συνθήκης αποτελούν γενικά αποδεκτές αρχές του διεθνούς δικαίου, φαίνεται απίθανο ότι οι διατάξεις τόσο της HSC όσο και της LOSC, σχετικά με τον πραγματικό δεσμό πλοίου και κράτους σημαίας, αναπαριστούν εθιμικό διεθνές δίκαιο. Η Ελλάδα, η Γαλλία, η Νορβηγία, οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και άλλα κράτη απαιτούν, προκειμένου να χορηγήσουν τη σημαία τους, πραγματικό δεσμό με το πλοίο, που συνήθως εκφράζεται με την απαίτηση όπως όλοι ή ποσοστό των ιδιοκτητών ή του πληρώματος να έχουν την εθνικότητα του κράτους της σημαίας. Παρ’ όλα αυτά αρκετοί πλοιοκτήτες (μεταξύ των οποίων και αρκετοί Έλληνες) καταφεύγουν στις λεγόμενες «σημαίες ευκολίας» οι οποίες απονέμονται από κράτη τα οποία συνήθως αποφεύγουν να είναι μέλη των συνδιασκέψεων για το δίκαιο της θάλασσας ή δεν προχωρούν στην κύρωση με νόμο των συνθηκών που υπογράφονται στο πλαίσιο των συνδιασκέψεων αυτών. Οι λόγοι για τους οποίους αρκετοί πλοιοκτήτες καταφεύγουν σε τέτοιες λύσεις είναι προφανείς και έχουν να κάνουν με την καταβολή μικρών φόρων, ναυτολόγηση χαμηλόμισθων ναυτικών ως μελών του πληρώματος, μη τήρηση των κανόνων ασφαλείας και ουδεμία ύπαρξη κρατικού ελέγχου σε σχέση με τις συνθήκες εργασίας και τη συντήρηση των μηχανημάτων στο πλοίο. Κατ’ αυτόν

τον τρόπο, η δραστική μείωση του κόστους της λειτουργίας των πλοίων αποφέρει στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις τεράστια οικονομικά οφέλη παρά το γεγονός ότι σε αρκετές περιπτώσεις καταλήγει σε τραγικά αποτελέσματα. Ενδεικτική είναι η περίπτωση του νεαρού πλοιάρχου παναμαϊκού πλοίου (1978) που δεν διέθετε πυξίδα και χάρτη της περιοχής της Βρέμης, με αποτέλεσμα το πλοίο να επιπέσει σε λιμενοβραχίονα επειδή, εκτός των άλλων, ήταν αδύνατον να υπάρξει συνεννόηση και κοινή δράση στο πλήρωμα προς αποφυγή του ατυχήματος, αφού αποτελείτο από άτομα διαφόρων εθνικοτήτων τα οποία μιλούσαν διαφορετικές γλώσσες. Η ασφάλεια, όμως, της ναυσιπλοΐας είναι ένα ζήτημα το οποίο ανέκαθεν απασχολούσε τη ναυτιλία. Ο Ζ. Κουστώ είχε δηλώσει ότι όταν κινδυνεύει το ερευνητικό σκάφος Καλυψώ να συγκρουστεί κατά τη διάρκεια της νύχτας με πετρελαιοφόρα αναγκάζεται να ρίχνει φωτοβολίδες για να ξυπνήσει τους πλοιάρχους τους. Το άρθρο 10 της HSC αναφέρει, ότι κάθε κράτος πρέπει να λάβει τα αναγκαία μέτρα στα πλοία του προκειμένου να διασφαλίσει την ασφάλεια στη θάλασσα σε σχέση με τις τηλεπικοινωνίες, την αποφυγή των συγκρούσεων και την κατασκευή, συντήρηση, εξοπλισμό και πλοϊμότητα των πλοίων σε συμμόρφωση με τα γενικώς παραδεκτά δεδομένα. Τα ίδια επαναλαμβάνονται στο άρθρο 94 της LOSC το οποίο παραθέτει, με περισσότερες λεπτομέρειες, τις υποχρεώσεις του κράτους της σημαίας. Επειδή τα βελτιωμένα μέτρα ασφάλειας συνεπάγονται επιπλέον δαπάνες για τους πλοιοκτήτες, και δεδομένου ότι η ναυτιλία είναι ανταγωνιστική επιχείρηση, τα περισσότερα κράτη είναι απρόθυμα να επιβάλουν αυστηρή νομοθεσία αναφορικά με την ασφάλεια του πλου εκτός εάν και τα άλλα κράτη πράξουν το ίδιο. Για το λόγο αυτό η διεθνής κοινότητα έχει αναπτύξει ομοιόμορφα διεθνή δεδομένα προκειμένου να προαγάγει την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Τα περισσότερα δεδομένα περιέχονται στη διεθνή συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (SOLAS Convention) του 1974, η οποία ήταν η πρώτη που εμπνεύσθηκε από το ναυάγιο του Τιτανικού και περιέχει κανονισμούς σχετικά με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας των πλοίων. Τα μέρη της συνθήκης αυτής εξουσιοδοτούνται να ελέγχουν κατά πόσο τα πλοία των άλλων μελών της συνθήκης κατέχουν τα προβλεπόμενα απ’ αυτήν πιστοποιητικά. Εάν το πιστοποιητικό έχει λήξει ή αν το πλοίο και ο εξοπλισμός του δεν συμμορφώνονται με τους κανονισμούς της συνθήκης, οι παράκτιες αρχές παίρνουν τα κατάλληλα μέτρα που θα εξασφαλίσουν ότι το πλοίο δεν θα αποπλεύσει, έως ότου μπορέσει να εγκαταλείψει το λιμάνι με σκοπό να φθάσει στο κατάλληλο ναυπηγείο χωρίς κίνδυνο για το πλοίο ή τα πρόσωπα που επιβαίνουν σ’ αυτό.

Στα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα μέτρα ασφαλείας που τηρούνται για την πρόληψη της ρύπανσης και τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας επί των πλοίων προδιαγράφονται με συγκεκριμένες οδηγίες. Ο έλεγχος που ασκείται από το κοινοτικό κράτος του λιμένα υποδοχής σε θέματα ασφαλείας είναι υψηλών προδιαγραφών και σημαντικά αναβαθμισμένος.

Κατά την 77η σύνοδο του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας (ILO) στην έκθεση της επιτροπής των εμπειρογνωμόνων για την εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων εργασίας και δη στο τμήμα που αναφέρεται στη διεθνή σύμβαση 147 «περί ελαχίστων επιπέδων ασφαλείας των εμπορικών πλοίων» (κυρώθηκε με το Ν 948/1979) περιλήφθηκε συγκεκριμένη αναφορά στα κράτη που θεωρούνται ότι παρέχουν σημαία ευκολίας. Τα κράτη αυτά είναι η Αντίγκουα, η Βερμούδα, η Κύπρος, το Γιβραλτάρ, η Ονδούρα, ο Λίβανος, η Λιβερία, η Μάλτα, ο Παναμάς, οι Ολλανδικές Αντίλλες, o Άγιος Θωμάς κ.ά. Αργότερα, η Διεθνής Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών προσέθεσε τη Βιρμανία, τα Νησιά Koυκ, τον Άγιο Μαυρίκιο και τα Μπαρμπέϊντος ενώ στα κράτη που χορηγούν σημαία ευκαιρίας συμπεριλαμβάνονται η Σομαλία και η Σιγκαπούρη. Είναι γνωστή, εξάλλου, στην ημεδαπή η τάση αρκετών ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών να νηολογούν τα πλοία τους στην Κύπρο (αν και διατηρεί ελάχιστους επιθεωρητές για τα εκατοντάδες πλοία που φέρουν την σημαία της), Παναμά (που έχει τον μεγαλύτερο στόλο από εμπορικά πλοία στον κόσμο), Άγιο Βικέντιο και Λιβερία αποκομίζοντας ίδιον όφελος με βλαβερές όμως συνέπειες. Ορισμένα από τα κράτη αυτά παρέχουν το δικαίωμα, βάσει συμφωνίας, σε ιδιωτικές εταιρείες να χορηγούν για λογαριασμό τους την σημαία τους σε πλοία χωρίς κρατικό έλεγχο παρά μόνο με την καταβολή ορισμένου χρηματικού ποσού. Αρκετές δε φορές οι εταιρείες αυτές εξακολουθούν να χορηγούν σημαίες σε πλοία παρά την λήξη των σχετικών συμβάσεων με τα κράτη.

Ευθεία επίθεση κατά των σημαιών ευκολίας έγινε από την United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) η οποία, ενδεχομένως, να αποβεί πιο αποτελεσματική απ’ ότι η HSC και η LOSC. Ειδικότερα, το 1986 υιοθετήθηκε η United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships που σκοπεύει να ενδυναμώσει τον πραγματικό δεσμό του πλοίου και του κράτους της σημαίας όχι μόνο σε σχέση με διοικητικά, τεχνικά, οικονομικά και κοινωνικά ζητήματα, αλλά και σε σχέση με την αναγνώριση και την ευθύνη των πλοιοκτητών και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίοι στο παρελθόν ήταν κρυμμένοι πίσω από ένα σύνθετο και τεχνητό πέπλο διαπλεκομένων εταιρειών. Η συνθήκη απαιτεί τη θέσπιση νόμων που θα θέτουν ως προϋπόθεση ένα πραγματικό δεσμό με το κράτος με τη μορφή ενός επαρκούς ποσοστού συμμετοχής των υπηκόων του στην ιδιοκτησία και το πλήρωμα του πλοίου, όπως και την τήρηση ενός λεπτομερούς νηολογίου από το οποίο να προκύπτουν ευχερώς οι ιδιοκτήτες, η ναυτιλιακή επιχείρηση και ένας τοπικός πράκτορας αυτών. Στη συνθήκη προβλέπονται επίσης μέτρα που σκοπό έχουν να διασφαλίσουν ότι ο ιδιοκτήτης και ο επιχειρηματίας έχουν τη δυνατότητα να ανταποκριθούν στις οικονομικές τους υποχρεώσεις προς τους τρίτους και ότι τα συμβαλλόμενα κράτη ασκούν κατάλληλη και αποτελεσματική διοίκηση σύμφωνα με τα εθνικά και διεθνή δεδομένα ναυσιπλοΐας.

Η αναγνώριση ως ελληνικού εμπορικού πλοίου που ανήκει σε εταιρίες των λοιπών κρατών-μελών της ευρωπαϊκής ένωσης προϋποθέτει την εγκατάσταση τους σύμφωνα με το άρθρο 43 της ευρωπαϊκής κοινότητας. Για δε την αναγνώριση ως ελληνικών, πλοίων που ανήκουν σε φυσικά πρόσωπα των λοιπών κρατών-μελών της ευρωπαϊκής ένωσης, απαιτείται να έχει εκπληρωθεί η εγκατάσταση μέχρι τη στιγμή της νηολόγησης του πλοίου. Στο πλαίσιο αυτό η διαχείριση του πλοίου απαιτείται να ασκείται από την Ελλάδα (άρθρο 5 παρ. 2 ΚΔΝΔ).

Στα πλαίσια του Κοινοτικού δικαίου, κάθε κράτος μέλος δεν μπορεί να εξαρτά την εγγραφή ενός πλοίου στο εθνικό νηολόγιο από την εθνικότητα, κατοικία ή έδρα του κυρίου του πλοίου. Το δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων εξέδωσε αποφάσεις οι οποίες καταδικάζουν κράτη μέλη για παραβίαση της κοινοτικής νομοθεσίας, επειδή αρνήθηκαν να εγγράψουν στο εθνικό τους νηολόγιο πλοία που ανήκαν σε φυσικά ή νομικά πρόσωπα άλλου κράτους μέλους. Το κράτος υποδοχής δεν δικαιούται να αρνηθεί την εγγραφή στο εθνικό του νηολόγιο πλοίου που ανήκει σε φυσικό ή νομικό πρόσωπο άλλου κράτους μέλους εγκατεστημένου σε αυτό και ασκούντος εκεί ουσιαστικά κύρια ή δευτερεύουσα επιχειρηματική δραστηριότητα, με μόνη αιτιολογία ότι ο κύριος του πλοίου έχει εθνικότητα άλλου κράτους μέλους ή κατοικία ή έδρα σε άλλο κράτος μέλος.

Το ΔΕΚ με την υπ’ αριθμ. C-62/96 απόφασή του της 20/7/97 έκρινε, ότι οι διατάξεις του άρθρου 5 ΚΔΝΔ (όπως ίσχυε πριν την τροποποίησή του) που όριζαν τις προϋποθέσεις για να αναγνωρισθεί ένα πλοίο ως ελληνικό ήταν αντίθετες προς το Kοινοτικό δίκαιο (άρθρο 6, 48, 52, 58 και 221 της συνθήκης).

Στην Ευρώπη διάφορα κράτη προσπαθούν να αποφύγουν τη διαρροή των πλοίων τους στις σημαίες ευκαιρίας και δημιουργούν παράλληλα νηολόγια (pavillon-bis), με σκοπό, μεταξύ άλλων, να διατηρηθεί ένας διοικητικός έλεγχος στα πλοία, ταυτόχρονα όμως αφήνουν ευρύτατα περιθώρια στον πλοιοκτήτη σχετικά με την εθνικότητα του πληρώματος, την ασφάλιση και τη φορολογία. Πολλές εξάλλου παραδοσιακές ναυτιλιακές δυνάμεις στην Ευρώπη δημιούργησαν, για να αποφύγουν την μείωση των πλοίων που φέρουν την σημαία τους, τα νηολόγια των υπερποντίων ή εξαρτώμενων εδαφών (“offshore or Dependency Registries”). Τα νηολόγια αυτά προβλέπονται: α) ίδρυση νηολογίου σε εδάφη που συνδέονται με το κύριο κράτος με κάποιο ειδικό καθεστώς, έτσι ώστε να θεωρείται ανεξάρτητο νηολόγιο, αλλά στην ουσία να είναι εθνικό, αφού παρέχεται η σημαία του κυρίου κράτους και β) λιγότερες απαιτήσεις για τη νηολόγηση πλοίων οπότε απαιτεί το γνήσιο εθνικό νηολόγιο, όπως λιγότεροι αυστηροί κανόνες ασφαλείας, φορολογικές ελαφρύνσεις, ναυτολόγηση αλλοδαπού πληρώματος κ.λπ..

Σελ. 7

Η παράκτια ποινική δικαιοδοσία
στα εμπορικά πλοία που ελλιμενίζονται
σε αλλοδαπούς λιμένες

Τα εμπορικά πλοία όταν βρεθούν σε αλλοδαπή επικράτεια υπόκεινται στην κυριαρχική εξουσία του παράκτιου κράτους το οποίο βάσει της αρχής της εδαφικότητας μπορεί μεταξύ των άλλων να επιβάλει την ποινική του δικαιοδοσία σε κάθε πράξη που τελείται πάνω σ’ αυτά. Η θεωρητική διαμάχη σχετικά με την έκταση εφαρμογής του παρακτίου ποινικού νόμου στα αλλοδαπά πλοία έχει διαμορφώσει δύο κατά βάση συστήματα, το αγγλοσαξωνικό που ακολουθείται από τα κράτη της Βρετανικής Κοινοπολιτείας και τις ΗΠΑ και το γαλλικό σύστημα το οποίο γεννήθηκε στη Γαλλία με την περίφημη Avis του Conseil d’ État το 1806 και ακολουθείται με μικρές ή μεγάλες αποκλίσεις από το σύνολο σχεδόν των κρατών της ηπειρωτικής Ευρώπης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η διαφορά των δύο αυτών συστημάτων έχει θεωρητική αξία και όχι πρακτική, ενώ ορισμένοι συγγραφείς αναφέρουν την ύπαρξη του μεξικανικού συστήματος ποινικής δικαιοδοσίας στα πλοία το οποίο στηρίζεται, όπως θα δούμε παρακάτω, στην αρχή της αμοιβαιότητας.

Το κράτος της σημαίας του πλοίου ασκεί συντρέχουσα δικαιοδοσία (με αυτή του παρακτίου κράτους) με βάση την αρχή της σημαίας, πράγμα απόλυτα θεμιτό από πλευράς διεθνούς δικαίου. Η δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας είναι ισότιμη με εκείνη του παράκτιου κράτους, ισχύει δε πρωτογενώς απέναντί της (όχι επικουρικά) και σε πλήρη ανεξαρτησία από αυτήν.

Tο αγγλοσαξωνικό σύστημα

Σύμφωνα με το αγγλοσαξωνικό σύστημα το παράκτιο κράτος επιβάλλει τους ποινικούς νόμους και τους αστυνομικούς κανονισμούς του στα λιμάνια του. Ως εκ τούτου, το αδίκημα που θα τελεσθεί σε εμπορικό πλοίο που ελλιμενίζεται σε αλλοδαπό λιμάνι (ή πλέει σε αλλοδαπή επικράτεια) υπόκειται στην πλήρη καταρχήν παράκτιο ποινική δικαιοδοσία με βάση την αρχή της εδαφικότητας εκτός αν έχει συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό μεταξύ του παράκτιου κράτους και του κράτους της σημαίας του πλοίου. Οι τοπικές αρχές συνήθως δεν επεμβαίνουν και δεν επιβάλλουν τη δικαιοδοσία τους εκτός: α) αν ζητηθεί η βοήθειά τους από τον πρόξενο, τον κυβερνήτη του πλοίου ή από πρόσωπο που εμπλέκεται στο αδίκημα και β) αν η ευταξία και η ησυχία του λιμανιού διαταράχτηκε ή

είναι πιθανό να διαταραχθεί λόγω της βαρύτητας του αδικήματος που τελέστηκε. Σε κάθε περίπτωση, η εφαρμογή της παράκτιας ποινικής δικαιοδοσίας εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια των παράκτιων αρχών οι οποίες μπορούν να επιλέξουν την αποχή από την άσκησή της για λόγους αβροφροσύνης.

Όταν το αλλοδαπό εμπορικό πλοίο εισέρχεται οικειοθελώς σε λιμάνι ενός άλλου κράτους για εμπορικούς σκοπούς υποβάλλει τον εαυτό του στους νόμους του τόπου στον οποίο κατευθύνεται, εκτός αν με συνθήκη έχει συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό. Θα ήταν επικίνδυνο για την τοπική κοινωνία και θα διευκόλυνε τη διαρκή παραβίαση των νόμων της παράκτιας πολιτείας εάν τα εμπορικά πλοία δεν όφειλαν προσωρινή υπακοή στους τοπικούς νόμους και δεν υπόκειντο στη δικαιοδοσία της παράκτιας πολιτείας. Θα ήταν όμως ευεργετικό για το εμπόριο αν η τοπική κυβέρνηση δεν αναμειγνυόταν σε θέματα εσωτερικής πειθαρχίας στο πλοίο και έτσι γίνεται δεκτό μεταξύ των κρατών ότι, για λόγους αβροφροσύνης, οτιδήποτε συμβαίνει στο πλοίο που αφορά την εσωτερική πειθαρχία και επηρεάζει μόνο αυτό ή όσους ανήκουν σ’ αυτό χωρίς να διαταράσσεται η ησυχία και η αξιοπρέπεια της ακτής πρέπει να επαφίεται στις αρχές του κράτους της σημαίας του πλοίου. Αλλά αν τα αδικήματα που τελέσθηκαν στο πλοίο μπορεί να διαταράξουν την ησυχία του λιμανιού οι δράστες ουδέποτε διαφεύγουν λόγω αβροφροσύνης της εφαρμογής των τοπικών νόμων και τα τοπικά δικαστήρια τιμωρούν τις πράξεις αυτές αν κρίνουν ότι πρέπει να ασκήσουν τη δικαιοδοσία τους. Όσοι βρίσκονται έξω από το πλοίο δεν δίνουν προσοχή στις διαμάχες των ναυτικών που γίνονται πάνω ή κάτω από το κατάστρωμα αυτού ούτε κατά κανόνα ενδιαφέρονται για οτιδήποτε συνέβη στο πλοίο και έχει σχέση με τη διατήρηση της τάξης και της πειθαρχίας σ’ αυτό. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με αδικήματα τα οποία λόγω της βαρύτητάς τους κινούν το δημόσιο ενδιαφέρον μόλις γίνουν γνωστά και ειδικά όταν πρόκειται γι’ αυτά που κάθε κράτος πιστεύει ότι είναι υποχρεωμένο να τιμωρήσει αυστηρά όταν τελεστούν στην επικράτειά του. Στις περιπτώσεις αυτές διεξάγεται έρευνα για να διακριβωθεί πώς και γιατί τελέστηκε το αδίκημα και η συγκίνηση της κοινής γνώμης αυξάνεται και μειώνεται καθώς τα

νέα κυκλοφορούν και τα γεγονότα διαδίδονται. Δεν είναι όμως μόνο η δημοσιότητα της πράξης, ο θόρυβος και η κατακραυγή που τη συνοδεύει στοιχεία που καθορίζουν τη φύση του αδικήματος, αλλά αυτή η ίδια η πράξη. Εάν η πράξη είναι από τη φύση της ικανή λόγω της βαρύτητάς της να κινήσει το δημόσιο ενδιαφέρον όταν γίνει γνωστή, υπάρχει διατάραξη που επηρεάζει την κοινωνία γενικά και συνεπάγεται, συνακόλουθα, την ενάσκηση της δικαιοδοσίας της παρακτίου πολιτείας της οποίας οι υπήκοοι έχουν υποστεί τη διατάραξη (Μali v. Keeper of the common jail case ή άλλως Wildenhus case και Viviana case στις ΗΠΑ).

Σε κάθε περίπτωση, τα παράκτια ποινικά δικαστήρια είναι αρμόδια να κρίνουν ποια αδικήματα διαταράσσουν ηθικά λόγω της βαρύτητάς τους την ευταξία στο λιμάνι. Στην People ν. Wong Cheng Case (1922) το Philippine supreme court δέχθηκε ότι το κάπνισμα ινδικής κάνναβης σε αλλοδαπό εμπορικό πλοίο αποτελεί διατάραξη της ευταξίας του λιμένα γιατί έχει επιβλαβείς επιδράσεις στην αμερικανική επικράτεια. Οι αμερικανικές αρχές δε το 1922 ανέφεραν ότι τα δύο μέλη του πληρώματος του γερμανικού εμπορικού πλοίου Selma τα οποία είχαν συλληφθεί για κατοχή κοκαΐνης όταν το πλοίο ελλιμενιζόταν στη Ν. Ορλεάνη δεν εξαιρούνται λόγω αβροφροσύνης της παράκτιας ποινικής δικαιοδοσίας διότι το αδίκημα το οποίο τέλεσαν διαταράσσει την ησυχία του λιμανιού. Σημαντικές αποφάσεις που καταδεικνύουν πως εξελίχτηκε το Αγγλοσαξωνικό σύστημα είναι μεταξύ άλλων οι Franconia Case (1876), Regina v. Cunningham case (1859), Rex v. Garret Case (1917), Cynard Steamship Co v. Mellon Case (1923), Frederica and Carolina Case (1876).

Tο γαλλικό σύστημα

Σύμφωνα με το σύστημα αυτό το κράτος του λιμένα δεν ασκεί την ποινική του δικαιοδοσία σχετικά με όσα συμβαίνουν σε αλλοδαπό εμπορικό πλοίο γιατί αποξενώθηκε αυτής ή άλλως την απαλλοτρίωσε εκούσια με την εσωτερική του νομοθεσία. Διατήρησε όμως το δικαίωμα επέμβασης μόνο όταν διαταράσσεται η ησυχία και η τάξη στο λιμένα, όταν εμπλέκονται στο αδίκημα πρόσωπα ξένα προς το πλοίο, όταν ζητείται η επέμβαση των τοπικών αρχών και όταν θίγονται τα συμφέροντά του.

Το γαλλικό σύστημα υιοθετήθηκε από την περίφημη Avis που εξέδωσε το γαλλικό ακυρωτικό δικαστήριο (Conseil d’ État) στις 6.11.1806 αναφορικά με αδικήματα που είχαν τελεστεί στα αμερικανικά εμπορικά πλοία ‘The Sally’ και ‘The Newton’. Ειδικότερα, στο Sally που ελλιμενιζόταν στο λιμάνι της Μασσαλίας ένας αξιωματικός του πλοίου τραυμάτισε μέλος του πληρώματος κατά τη διάρκεια εκτέλεσης πειθαρχικής κύρωσης κατ’ αυτού επειδή το θύμα είχε χρησιμοποιήσει μια βάρκα χωρίς να λάβει προηγουμένως σχετική διαταγή. Στο Newton που ελλιμενιζόταν στο λιμάνι της Αμβέρσας (υπό γαλλική κατοχή τον καιρό εκείνο) ένα μέλος του πληρώματος επιτέθηκε και τραυμάτισε ένα άλλο μέλος του πληρώματος ενόσω βρίσκονταν σε μία βάρκα που ανήκε στο πλοίο. Τόσο οι πρόξενοι των ΗΠΑ στη Μασσαλία και τη Χάβρη όσο και οι παράκτιες γαλλικές αρχές απαίτησαν αποκλειστική ποινική δικαιοδοσία στις παραπάνω υποθέσεις. Η διάσταση μεταξύ των τοπικών αρχών και των προξένων οδήγησε τις δύο αυτές υποθέσεις στο Conseil d’ État το οποίο εξέδωσε την Avis του σχετικά με τη δικαιοδοσία των παρακτίων αρχών σε αδικήματα που τελούνται σε αλλοδαπά πλοία τα οποία ναυλοχούν σε γαλλικά λιμάνια. Σύμφωνα με την Avis ‘ένα αλλοδαπό πλοίο δεν μπορεί να θεωρείται ουδέτερη περιοχή χωρίς περιορισμούς και ως εκ τούτου όταν βρίσκεται σε λιμάνι ξένου κράτους υπόκειται στους νόμους της παρακτίου πολιτείας. Τα μέλη του πληρώματος αυτού υπόκεινται ομοίως στη δικαιοδοσία των τοπικών δικαστηρίων για αδικήματα που μπορεί να τελέσουν επί του πλοίου κατά προσώπων άλλων που δεν έχουν σχέση με το πλήρωμα. Η παράκτιος δικαιοδοσία είναι αναμφισβήτητη στις περιπτώσεις αυτές, δεν συμβαίνει, όμως, το ίδιο για αδικήματα που τελέστηκαν στο πλοίο και αφορούν μόνο το προσωπικό του. Οι τοπικές αρχές δεν πρέπει να παρεμβαίνουν σε όσα συμβαίνουν και έχουν σχέση με την εσωτερική πειθαρχία του πλοίου (internal discipline) εκτός αν ζητηθεί η βοήθειά τους ή αν διαταραχθεί η ευταξία και ησυχία στο λιμάνι’. Θεωρώντας ότι όσα συνέβησαν στα πλοία Sally και Newton αφορούν την εσωτερική πειθαρχία του πληρώματος, το Conseil d’ État πήρε θέση κατά της απαίτησης των παρακτίων γαλλικών αρχών να ασκήσουν την ποινική δικαιοδοσία τους στα αδικήματα που τελέστηκαν σ’ αυτά. Η Avis του Conseil d’ État εγκρίθηκε από το Μ. Ναπολέοντα στο Imperial Headquarters στο Βερολίνο στις 20.11.1806 και απέκτησε ισχύ νόμου.

Στα 1859 όμως το γαλλικό σύστημα τροποποιήθηκε με την απόφαση του Cour de Cassation στην υπόθεση Jally στην οποία δέχθηκε ότι αδικήματα ιδιαίτερης βαρύτητας λόγω της φύσης τους διαταράσσουν την ησυχία του λιμανιού χωρίς να χρειάζεται να ερευνηθεί αν είχαν επίδραση έξω από το πλοίο με αποτέλεσμα οι τοπικές αρχές να έχουν δικαιοδοσία για τα αδικήματα αυτά ακόμα και όταν τελεστούν σε αλλοδαπό πλοίο από μέλη του πληρώματος αυτού. Ο Jally, ένας αξιωματικός του αμερικανικού πλοίου Tempest που ελλιμενιζόταν στη Χάβρη, έχοντας σκοτώσει ένα ναύτη και τραυματίσει έναν άλλο επί του πλοίου, παραδόθηκε με τη θέλησή του στις τοπικές αρχές. Αναταραχή όμως ξέσπασε μεταξύ των αμερικανών ναυτών στην ακτή και έγινε προσπάθεια να λιντσάρουν τον κρατούμενο. Οι παράκτιες γαλλικές αστυνομικές αρχές έλαβαν έκτακτα μέτρα ασφαλείας στον τομέα της πόλης που σύχναζαν αλλοδαποί, ενώ βίαιες διαδηλώσεις έγιναν την ημέρα της κηδείας του ενός ναύτη. Μετά την άσκηση ποινικής δίωξης κατά του Jally το πρωτοβάθμιο γαλλικό δικαστήριο δέχθηκε ότι είχε δικαιοδοσία να δικάσει την υπόθεση διότι η εξωεδαφικότητα του αλλοδαπού πλοίου δεν επικρατεί των γεγονότων, ο αμερικανός πρόξενος δεν είχε απαιτήσει δικαιοδοσία για το αδίκημα αυτό και γιατί ο κατηγορούμενος είχε παραδοθεί στις παράκτιες ­αρχές και είχε διαταραχθεί η ησυχία στο λιμάνι. Μετά την άσκηση προσφυγής κατά της πρωτοβάθμιας απόφασης από την υπεράσπιση του κατηγορουμένου, το Cour de Cassation δέχθηκε ότι υπάρχει δικαιοδοσία των γαλλικών δικαστηρίων παρά την ύπαρξη της Συνθήκης του 1853 μεταξύ Γαλλίας και ΗΠΑ, η οποία παρείχε αποκλειστική δικαιοδοσία στους προξένους να επιλαμβάνονται ζητημάτων που άπτονται της εσωτερικής τάξης των εμπορικών πλοίων των κρατών τους όταν βρεθούν σε λιμάνι του αντισυμβαλλόμενου μέρους. Σύμφωνα με την απόφαση του δικαστηρίου η τοπική δικαιοδοσία επιλαμβάνεται όταν η πράξη είναι τέτοιας φύσης που να διαταράσσει την ησυχία του λιμένα, όταν καλείται η παράκτια αρχή ή όταν η βαρύτητα του αδικήματος δεν επιτρέπει στο παράκτιο κράτος να το αφήσει ατιμώρητο, αφού από μόνο του συνιστά κατάδηλη παραβίαση των νόμων η προάσπιση των οποίων αποτελεί υποχρέωση του κράτους αυτού. Η απόφαση αυτή αποτέλεσε μια αξιοσημείωτη θεωρητική εξέλιξη του γαλλικού συστήματος, αφού έδωσε περισσότερη σημασία στη βαρύτητα του αδικήματος (moral disturbance) παρά στην πραγματική διατάραξη της ησυχίας στο λιμάνι (actual disturbance).

Όσον αφορά αδικήματα που διαπράττουν επιβάτες του αλλοδαπού πλοίου διαφαίνεται ότι οι δράστες, σύμφωνα με το γαλλικό σύστημα, δεν εξαιρούνται της παράκτιας ποινικής δικαιοδοσίας, καθώς η θέση των επιβατών διαχωρίζεται

από τη θέση των μελών του πληρώματος. Στην Cordoba Case (1912) ο γερμανός επιβάτης ενός αλλοδαπού πλοίου που ναυλοχούσε στο λιμάνι της Δουνκέρκης, σκότωσε έναν άλλο επιβάτη πάνω σ’ αυτό. Ο δράστης καταδικάστηκε σε ισόβια καταναγκαστικά έργα από το Cour d’ Assises de Nord. Οι παράκτιες αρχές προφανώς επικλήθηκαν για να επέμβουν, η φύση του αδικήματος ήταν τέτοια που δικαιολογούσε ηθική διατάραξη του λιμένα, όπως όμως επισημάνθηκε και από το δικαστήριο το αδίκημα που τελεί κάποιος επιβάτης αλλοδαπού πλοίου δεν υπάγεται στον κανόνα που παρέχει δικαιοδοσία στο κράτος της σημαίας του πλοίου όταν συμβεί κάτι που αφορά μόνο το πλήρωμα. Κατά την αντίθετη όμως άποψη οι επιβάτες εξομοιώνονται με το πλήρωμα του πλοίου.

Kριτική του γαλλικού συστήματος

Εξετάζοντας το γαλλικό σύστημα όπως αυτό εκφράστηκε από την Avis του Conseil d’ État (1806) και την τροποποίηση του Cour de Cassation (1859) θα παρατηρήσουμε ότι στηρίζεται σε διφορούμενες έννοιες. Ειδικότερα:

α) Δεν καθορίζονται τα κριτήρια της διατάραξης της δημόσιας τάξης στο λιμάνι προκειμένου να εφαρμοσθεί η παράκτια ποινική δικαιοδοσία ούτε υπάρχει πρόβλεψη σχετικά με το ποιος θα αποφασίσει αν πράγματι συνέβη η διατάραξη αυτή. β) Το γεγονός ότι η επίκληση των παρακτίων αρχών συνεπάγεται την άσκηση της παρακτίου δικαιοδοσίας ενδέχεται να οδηγήσει τον πρόξενο ή τον κυβερνήτη του πλοίου να διστάσει να απευθύνει έκκληση ακόμα και σε περιπτώσεις που κάτι τέτοιο είναι επείγον και αναγκαίο. γ) Η επίκληση των τοπικών αρχών αναφέρεται αόριστα στην Avis. Ως εκ τούτου, δεν διαφαίνεται αν, ενδεχομένως, η επίκληση αυτή μπορεί να γίνει και από άλλα πρόσωπα εκτός από τον κυβερνήτη του πλοίου ή τον πρόξενο. δ) Οι τοπικές αρχές με τη σειρά τους προβληματίζονται αν κάθε μορφή επέμβασης που θα τους ζητηθεί (όπως η συνεργασία τους ή η βοήθειά τους για ασήμαντα θέματα, η επίκληση γιατρού, η συνδρομή στη διεξαγωγή έρευνας στο πλοίο κ.λπ.), συνεπάγεται την άσκηση της παράκτιας δικαιοδοσίας σε σχέση με το αδίκημα που τελέστηκε στο πλοίο. ε) Σύμφωνα με το γαλλικό σύστημα η παράκτια ποινική δικαιοδοσία ασκείται σε υποθέσεις που «θίγουν τα συμφέροντα του παράκτιου κράτους». Η απονομή, όμως, του ποινικού δικαίου στο σύνολό του και η πάταξη του εγκλήματος είναι θέματα που άπτονται των συμφερόντων του παρακτίου

κράτους. στ) Η Avis δεν αναφέρει τίποτε σχετικά με τη θέση των επιβατών πάνω στο πλοίο και δεν καθορίζει αν αυτοί πρέπει να υπαχθούν στο καθεστώς που διέπει τα μέλη του πληρώματος ή αν πρέπει να θεωρούνται ξένοι προς το πλήρωμα. Κατ’ αυτόν τον τρόπο δεν καθορίζεται αν το αδίκημα που θα τελέσει στο πλοίο ο επιβάτης είναι μια εσωτερική πράξη (internal act) που εξομοιώνεται με αυτές που αφορούν την εσωτερική πειθαρχία στο πλοίο (internal discipline) και με τα αδικήματα που τελεί μέλος του πληρώματος κατά άλλου μέλους. ζ) Ακόμα και στις περιπτώσεις πράξεων άσκησης εσωτερικής πειθαρχίας στο πλοίο το γαλλικό σύστημα, όπως είναι διαμορφωμένο, οδηγεί σε άδικα αποτελέσματα. Αν για παράδειγμα ένας ναύτης προσπαθήσει να διαφύγει από πλοίο κράτους που κυβερνάται από στυγερή δικτατορία και εμποδισθεί από τον πλοίαρχο, ο οποίος του προκαλεί σωματικές βλάβες κατακρατώντας τον, η πράξη του πλοιάρχου δεν υπόκειται, κατά το γαλλικό σύστημα, στην ποινική δικαιοδοσία του παρακτίου κράτους, αφού ό,τι συνέβη αφορά την εσωτερική πειθαρχία του πλοίου. Σύμφωνα με το περί δικαίου αίσθημα, όμως, η απεμπόλιση της δυνατότητας δίωξης μιας τέτοιας πράξης από τις παράκτιες αρχές είναι απαράδεκτη. Το γαλλικό σύστημα αδυνατεί να παράσχει ικανοποιητική λύση, διότι εκκινεί από την ανεδαφική προϋπόθεση ότι όλα τα κράτη είναι κράτη δικαίου. η) Θα πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι όταν εκδόθηκε η Avis, η κυριαρχία του παρακτίου κράτους στην αιγιαλίτιδα ζώνη δεν είχε αποκρυσταλλωθεί στη γαλλική νομική επιστήμη.

Γαλλικό σύστημα και διεθνές δίκαιο

Αρκετά κράτη (όπως το Βέλγιο, η Νορβηγία, η Ιταλία, η Ελλάδα, η Πορτογαλία, η Βραζιλία κ.ά.) έχουν ακολουθήσει το γαλλικό σύστημα, με ή χωρίς τροποποιήσεις, μέσω της νομοθεσίας και των αποφάσεων των δικαστηρίων τους, αρκετοί δε υποστηρίζουν ότι το γαλλικό σύστημα αποτελεί διεθνές δίκαιο. Ορθότερο όμως είναι να γίνει δεκτό ότι έχει αναπτυχθεί ένα ειδικό έθιμο σχετικά με την ποινική δικαιοδοσία της παράκτιας πολιτείας σε αδικήματα που τελέστηκαν σε αλλοδαπά πλοία όταν αυτά βρίσκονται στην αιγιαλίτιδα ζώνη ή τα εσωτερικά ύδατά της. Το έθιμο αυτό δεν έχει γενική εφαρμογή αλλά, όπως συμβαίνει και στο εσωτερικό δίκαιο με ορισμένα τοπικά έθιμα, ισχύει μόνο μεταξύ των κρατών που το αποδέχονται. Η Avis του Conseil d’ État διέκρινε μεταξύ εσωτερικών και εξωτερικών πράξεων που τελούνται στα πλοία με σκοπό να εξαιρέσει τις πρώτες από την παράκτιο δικαιοδοσία. Η εξαίρεση αυτή εφαρμόζεται από τη Γαλλία, όσο και από τις άλλες χώρες που ακολουθούν

το σύστημα αυτό, με συνέπεια για δύο περίπου αιώνες, έτσι ώστε να παρατηρείται, αφενός, μια ομοιόμορφη πρακτική με την δημιουργία μέσω της εσωτερικής τους νομοθεσίας νομικής υποχρέωσης για αποχή και, αφετέρου, σταθερές διαμαρτυρίες σε κάθε παρέμβαση παρακτίου πολιτείας σε αδικήματα που έχουν εσωτερικό χαρακτήρα και έχουν τελεστεί στα πλοία τους. Ενδεικτική είναι η διαμαρτυρία της βελγικής κυβέρνησης (αλλά και των άλλων κρατών όταν οι ΗΠΑ την εποχή της ποταπαγόρευσης θέλησαν να εφαρμόσουν τον Prohibition Act στα ξένα πλοία που βρίσκονταν στα λιμάνια ή στην αιγιαλίτιδα ζώνη της Αμερικής). Το Βέλγιο διακήρυξε ότι το δικαίωμα των εμπορικών του πλοίων να μεταφέρουν ποτά πηγάζει από το δικαίωμα του κράτους της σημαίας να θεσπίζει κανόνες σε σχέση με τις εσωτερικές υποθέσεις του πλοίου. Κατ’ αυτόν τον τρόπο η βελγική κυβέρνηση υποστηρίζοντας τη γαλλική θέση της περιορισμένης δικαιοδοσίας του παρακτίου κράτους ισχυρίσθηκε ότι η διεθνής πρακτική αλλά και η αβροφροσύνη (comity) επέτασσε την υπαγωγή της μεταφοράς των ποτών για κατανάλωση από το πλήρωμα και τους επιβάτες αποκλειστικά στους νόμους του κράτους της σημαίας του πλοίου. Από τη διατύπωση της βελγικής διαμαρτυρίας, η γαλλική θεωρία εμφανίζεται, χωρίς κάτι τέτοιο να ισχύει, να έχει παγκόσμια αποδοχή και να έχει καταστεί κανόνας διεθνούς δικαίου. Η ιταλική επίσης κυβέρνηση είχε ισχυριστεί ότι οι ΗΠΑ εφαρμόζοντας τον Prohibition Act είχαν παραβιάσει τις γενικές αρχές του διεθνούς δικαίου, ενώ παρόμοιες διαμαρτυρίες είχαν διατυπώσει η Νορβηγία και η Πορτογαλία. Ενόψει των προεκτεθέντων, είναι ορθό να αναγνωρίζεται η ύπαρξη μιας διεθνούς μακράς και ομοιόμορφης πρακτικής συνειδήσει δικαίου (opinio juris), με τα χαρακτηριστικά δηλαδή στοιχεία του εθίμου, η οποία εφαρμόζεται μόνο από τα κράτη που ακολουθούν το γαλλικό σύστημα και όχι από το σύνολο των κρατών της διεθνούς κοινότητας. Σύμφωνα, όμως, με τον Hall το βρετανικό σύστημα είναι αυτό το οποίο αποτελεί διεθνές δίκαιο, διότι είναι βασισμένο στην αρχή της εδαφικότητας του παράκτιου κράτους, όσο δε τα άλλα συστήματα αντιτίθενται στην αρχή αυτή δεν μπορούν να επικαλούνται την ύπαρξη εθίμου για να αναγνωριστεί ότι αποτελούν διεθνές δίκαιο. Τα κράτη που ακολουθούν το βρετανικό σύστημα αποποιούνται μεν κατά περίπτωση την άσκηση της ποινικής τους δικαιοδοσίας σε σχέση με internal acts που τελέστηκαν σε αλλοδαπά πλοία αλλά ο αυτοπεριορισμός αυτός έχει το χαρακτήρα της αβροφροσύνης ή της de facto αποχής [από την άσκηση δικαιοδοσίας] λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος για την άσκησή της. Η αντίληψη αυτή βέβαια στερεί από την πρακτική που ακολουθεί το βρετανικό σύστημα το ουσιώδες στοιχείο της opinio juris προκειμένου να δημιουργηθεί διεθνές έθιμο.

Το γαλλικό σύστημα δεν θεωρείται κανόνας εθιμικού διεθνούς δικαίου ούτε όμως και το βρετανικό σύστημα της απόλυτης καταρχήν υπαγωγής των αλλοδαπών πλοίων στη δικαιοδοσία της ακτής εκφράζει μια γενική αρχή του διεθνούς δικαίου. Για το λόγο αυτό κανένα σύστημα δεν είναι γενικά αποδεκτό. Ανεξάρτητα από τη θεωρητική διαμάχη, η πρακτική σημασία των δύο αυτών συστημάτων είναι ασήμαντη. Όπως δε αναφέρει ο Gidel «το γαλλικό σύστημα δεν αρνείται την απόλυτη δικαιοδοσία του παρακτίου κράτους σε σχέση με αδικήματα που τελούνται σε αλλοδαπά πλοία, αλλά απλά δηλώνει ότι η δικαιοδοσία του δεν θα ασκηθεί σε ορισμένες υποθέσεις που, το ίδιο υποδεικνύει. Το αγγλικό σύστημα ομοίως δεν συνεπάγεται τη σταθερή άσκηση της δικαιοδοσίας της ακτής, αλλά δεν δηλώνει εκ των προτέρων σε ποιες περιπτώσεις θα ασκήσει ή δεν θα ασκήσει τη δικαιοδοσία του».

Tο μεξικανικό σύστημα

Στο παρελθόν είχε υποστηριχτεί ότι υπήρχε και το μεξικανικό σύστημα. Σύμφωνα με το σύστημα αυτό, το οποίο ακολουθεί καταρχήν τη γαλλική θέση (σύμφωνα με την Avis του Conseil d’ État), τα τοπικά δικαστήρια θα ασκήσουν ή όχι τη δικαιοδοσία τους σε αδικήματα που τελέστηκαν σε αλλοδαπά εμπορικά πλοία σε μεξικανικά λιμάνια, αφού ληφθεί προηγουμένως υπόψη τι θα έπρατταν οι αρχές του κράτους της σημαίας του πλοίου σε περίπτωση που μεξικανικό πλοίο ελλιμενιζόταν σε κάποιο από τα λιμάνια του τελευταίου.

Η γερμανική θέση

Η σύγχρονη γερμανική θέση, όπως εκφράζεται στην παράγραφο 153 CI.2. StPO, αναφέρει ότι τα αλλοδαπά πλοία που ελλιμενίζονται στα γερμανικά λιμάνια υπόκεινται στη γερμανική ποινική δικαιοδοσία. Η δίωξη όμως των πράξεων που τελούνται σ’ αυτά υπόκειται στην αρχή της σκοπιμότητας, αφού το παράκτιο κράτος έχει συνήθως περιορισμένο ενδιαφέρον για τον ποινικό κολασμό τους, παρά το ότι καταρχήν η αξίωση για άσκηση της παράκτιας ποινικής δικαιοδοσίας είναι απόλυτη, αφού δεν υπάρχει περιορισμός από το διεθνές δίκαιο. Για να εφαρμοσθεί η γερμανική ποινική δικαιοδοσία βασικό ρόλο παίζει η επίκληση του δημοσίου συμφέροντος, δηλαδή κατά πόσο η αξιόποινη

πράξη είναι ικανή να θέσει σε κίνδυνο τη δημόσια τάξη. Η παράκτια αρχή, κατ’ ακολουθία, ασκεί δίωξη για πράξεις οι οποίες άπτονται των παρακτίων συμφερόντων, όπως συμβαίνει στην περίπτωση που η βαρύτητα της πράξης ή οι συνέπειές της επιδρούν στην ησυχία, ευταξία και ασφάλεια της ακτής, ή όταν στο αδίκημα εμπλέκεται γερμανός υπήκοος οπότε δεν συγχωρείται η επιφυλακτικότητα των γερμανικών αρχών. Η παραίτηση από την άσκηση της γερμανικής ποινικής δικαιοδοσίας δεν εξαρτάται από το αν το κράτος της σημαίας του πλοίου στο οποίο τελέστηκε το αδίκημα θα ασκήσει την ποινική του δικαιοδοσία.

Συμπεράσματα

Παρά την ύπαρξη των συστημάτων που αναπτύχθηκαν παραπάνω η πρακτική των κρατών, είτε ακολουθούν το ένα είτε το άλλο σύστημα, είναι σχεδόν όμοια με μικρές διαφορές. Ειδικότερα, η παράκτιος ποινική δικαιοδοσία ασκείται συνήθως: α) Όταν το αδίκημα διαταράσσει την ησυχία και ευταξία του λιμένα είτε κυριολεκτικά (όταν προκαλείται αναταραχή στην ακτή) είτε ηθικά, όταν δηλαδή προκαλεί διατάραξη του λιμένα από μόνη τη βαρύτητά του, όπως συνέβη στην Wildenhus Case (ΗΠΑ), People ν. Wong Cheng Case (Philippine Court), κ.ά. Σε κάθε περίπτωση, όμως, εναπόκειται στις παράκτιες δικαστικές αρχές να κρίνουν αν συντρέχει περίπτωση διατάραξης του λιμένα. β) Όταν η επέμβαση των τοπικών αρχών ζητηθεί από τον κυβερνήτη του πλοίου ή τον πρόξενο του κράτους της σημαίας του πλοίου, όπως συνέβη στις Watson και Svere Case στο Βέλγιο και στην State v. Dane Jonson Plazen Case στην Κόστα Ρίκα. Στην περίπτωση όμως των κατ’ έγκληση διωκόμενων αδικημάτων προσαπαιτείται έγκληση του παθόντος. γ) Όταν στα αδικήματα που τελέστηκαν στο πλοίο εμπλέκεται ως δράστης ή θύμα πρόσωπο το οποίο δεν ανήκει στο πλήρωμά του. Κατά την ορθότερη άποψη, ο επιβάτης δεν εξομοιώνεται με το πλήρωμα του πλοίου ούτε μπορεί να θεωρηθεί ότι τα αδικήματα που τελεί σ’ αυτό αφορούν την εσωτερική πειθαρχία του. Για το λόγο αυτό τα αδικήματα των επιβατών δεν αντιμετωπίζονται όπως τα αδικήματα που διαπράττει μέλος του πληρώματος εναντίον άλλου. Καμμία εξαίρεση από την υπαγωγή στην παράκτια δικαιοδοσία δεν γίνεται για το πρόσωπο που βρίσκεται in transit με το πλοίο από ένα λιμάνι σε άλλο (Cordoba Case και Regina

ν. Kelly and others Case το 1981 στη Βρετανία). δ) Όταν στο αδίκημα που τελέστηκε στο πλοίο και διώκεται αυτεπάγγελτα έχει εμπλακεί ως δράστης ή θύμα υπήκοος του παρακτίου κράτους. ε) Σε αδικήματα που οι συνέπειές τους εκτείνονται στο παράκτιο κράτος, όπως λαθρομετανάστευση, παράνομη αλιεία, ρύπανση, ναρκωτικά, ναυσιπλοΐα κ.λπ. και στ) όταν η επέμβαση των τοπικών αρχών ζητηθεί από το αλλοδαπό θύμα μέλος του πληρώματος που επιβαίνει στο πλοίο.

Όπως προαναφέρθηκε, το παράκτιο κράτος είτε ρητά, με την εσωτερική του νομοθεσία, είτε με τις δικαστικές αποφάσεις που εκδίδονται στα πλαίσια της διακριτικής ευχέρειας των δικαστηρίων του απέχει, για λόγους αβροφροσύνης ή κατ’ άλλη άποψη για λόγους σκοπιμότητας, από την άσκηση της ποινικής δικαιοδοσίας σε αδικήματα που τελούνται σε αλλοδαπά πλοία και αφορούν την εσωτερική τάξη και πειθαρχία τους. Ο περιορισμός της άσκησης της παράκτιας ποινικής δικαιοδοσίας δεν αποτελεί κανόνα διεθνούς δικαίου. Κάτι τέτοιο θα σήμαινε ότι το διεθνές δίκαιο απαιτεί από το παράκτιο κράτος να ανέχεται την τέλεση στο έδαφός του αξιόποινων πράξεων χωρίς δυνατότητα τιμώρησής τους, πράγμα ασυμβίβαστο με την αρχή της εδαφικής κυριαρχίας του. Ορθότερο όμως είναι, αντί να καταφεύγουμε στην αβροφροσύνη (comity) για να δικαιολογήσουμε την αποχή των παρακτίων αρχών από την άσκηση της ποινικής τους δικαιοδοσίας, να λαμβάνουμε ως κριτήριο (για μια τέτοια αποχή) την προστασία της δημόσιας τάξης του κράτους, ώστε αυτό να έχει τη δυνατότητα να παραιτηθεί από την άσκηση της δικαιοδοσίας του σταθμίζοντας κάθε φορά με τα αρμόδια δικαστικά όργανα αν τα αδικήματα που συμβαίνουν στο πλοίο δεν προκαλούν διατάραξη της δημόσιας τάξης. Η δημόσια τάξη ήταν εκείνη που επέτασσε στις αγγλικές αρχές να μην ανέχονται μεταφορά δούλων σε αμερικανικά πλοία όταν αυτά έπλεαν εντός των ορίων της βρετανικής επικράτειας. Tο παράκτιο κράτος δεν υποχρεούται να ανεχθεί τη βίαιη κατακράτηση, κακοποίηση ή αντικοινωνική μεταχείριση προσώπων στο πλοίο και επομένως δικαιούται να επέμβει αν κάτι τέτοιο καθίσταται αναγκαίο για τη διατήρηση της τάξης, όπως συνέβη στις ΗΠΑ στο Medvid Incident (1985). Ο Medvid, μέλος του πληρώματος σοβιετικού πλοίου που ελλιμενίζετο σε αμερικανικό λιμάνι, προσπάθησε να αποδράσει και να ζητήσει άσυλο στις ΗΠΑ. Οι τοπικές αρχές τον παρέλαβαν από το πλοίο, τον εξέτασαν και τον επέστρεψαν σ’ αυτό όταν συμπέραναν ότι τελικά δεν προτίθετο να ζητήσει άσυλο. Η αμερικανική κυβέρνηση υποστήριξε, ορθά, ότι είχε δικαίωμα να τον παραλάβει από το πλοίο έστω και διά της βίας εάν υπήρχαν υπόνοιες ότι ο Medvid θα αναχωρούσε από τις ΗΠΑ παρά τη θέλησή του. Σύμφωνα με

το άρθρο 5 παρ. 1 του ΠΚ οι ελληνικοί ποινικοί νόμοι εφαρμόζονται σε όλες τις πράξεις που τελέστηκαν στο έδαφος της ελληνικής επικράτειας ακόμη και από αλλοδαπούς. Από την διατύπωση του άρθρου αυτού συνάγεται ότι η εφαρμογή των ελληνικών ποινικών νόμων σύμφωνα με την αρχή της εδαφικότητας έχει ως μόνη προϋπόθεση την τέλεση της πράξης στο έδαφος της επικράτειας και χωρεί ανεξάρτητα από την παρουσία του δράστη σ’ αυτήν κατά την τέλεσή της. Οι θαλάσσιοι λιμένες, τα εσωτερικά ύδατα και η αιγιαλίτιδα ζώνη αποτελούν (κατά το δημόσιο διεθνές δίκαιο) αναπόσπαστο μέρος της ελληνικής επικρατείας με αποτέλεσμα να ασκείται απεριόριστα η ημεδαπή δημόσια εξουσία (ως εκδήλωση της κρατικής κυριαρχίας) στα αλλοδαπά εμπορικά πλοία (και στους επιβαίνοντες σ’ αυτά) τα οποία ναυλοχούν σε ελληνικά λιμάνια, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά από κανόνα εσωτερικού δικαίου, διεθνή σύμβαση ή το εθιμικό διεθνές δίκαιο. Ως εκ τούτου, αδίκημα που τελείται σε εμπορικό πλοίο με ξένη σημαία το οποίο ελλιμενίζεται σε ελληνικό λιμάνι θεωρείται ότι τελέστηκε σε ελληνικό έδαφος και έχουν κατ’ αρχήν εφαρμογή οι ελληνικοί ποινικοί νόμοι, ανεξάρτητα από τους νόμους του κράτους του οποίου τη σημαία φέρει το πλοίο. Η Ελλάδα όμως ακολουθώντας με την εσωτερική νομοθεσία της το γαλλικό σύστημα, έχει περιορίσει την άσκηση της ποινικής δικαιοδοσίας της σε αδικήματα που τελούνται σε αλλοδαπά εμπορικά πλοία που βρίσκονται στην ελληνική επικράτεια.

Το άρθρο 161 του ΚΔΝΔ (Ν 187/1973) που αντικατέστησε το ΒΔ της 4-23.1.1834 αναφέρει (χωρίς να κάνει διάκριση του πληρώματος από τους επιβάτες του πλοίου) ότι: «1. Aι λιμενικαί αρχαί ασκούν τας εν άρθρω 158 και 159 αρμοδιότητας αυτών επί ξένων εμπορικών πλοίων και βοηθητικών ναυπηγημάτων ευρισκομένων εις λιμένας και χωρικά ύδατα της περιφερείας των, εάν δεν προβλέπεται άλλως υπό διεθνών συμβάσεων εις τας ακολούθους περιπτώσεις: α) εφόσον διαταράσσεται ή απειλείται η δημόσια τάξις και β) εφόσον ήθελε ζητηθή η συνδρομή των λιμενικών αρχών υπό του πλοιάρχου ή άλλου προσώπου επιβαίνοντος του πλοίου. 2. Κατά τας περιπτώσεις επεμβάσεως των λιμενικών αρχών καλείται όπως παραστή η οικεία προξενική αρχή, ειδοποιουμένη εγκαίρως περί της ώρας της επεμβάσεως. Επί κατεπειγούσης ανάγκης η ανακοίνωσις της επεμβάσεως δύναται να γίνει και κατά τη στιγμή της ενεργείας». Στο άρθρο δε 162 του ΚΔΝΔ προβλέπεται ότι «αι λιμενικαί αρχαί δύνανται κατά τας κειμένας διατάξεις να προβαίνουν επί ξένων εμπορικών πλοίων, ευρισκομένων εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων τηρουμένης και της δευτέρας παραγράφου του άρθρου 161 ΚΔΝΔ, εις συλλήψεις και ανακριτικάς πράξεις κατά πρόσωπων διωκομένων, ως και εις συλλήψεις καταδικασθέντων επί εγκλήματι ή άλλων προσώπων άτινα είναι ύποπτα δραπετεύσεως, συμπεριλαμβανομένων και των στρατιωτικών».

Επίσης η παράκτια ποινική δικαιοδοσία ασκείται κατά το άρθρο 202 παρ. 2 ΚΔΝΔ επί ξένων εμπορικών πλοίων που ναυλοχούν σε ελληνικό λιμάνι στις περιπτώσεις: 1) των παραλείψεων πλοιάρχου επί συγκρούσεως, άρθρο 224 ΚΔΝΔ, 2) της παράβασης κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων, άρθρο 225 ΚΔΝΔ και 3) του απόπλου πλοίου άνευ ελέγχου της λιμενικής αρχής, άρθρο 234 ΚΔΝΔ. Σύμφωνα δε με όσα ορίζει το άρθρο 239 ΚΔΝΔ, οι ποινικές διατάξεις των άρθρων 207 ΚΔΝΔ περί λιποταξίας μέλους πληρώματος, 208 Α ΚΔΝΔ περί εικονικής ναυτολόγησης και ναυτολόγησης συνταξιούχων, 209 ΚΔΝΔ περί εγκατάλειψης κινδυνεύοντος πλοίου, 213 ΚΔΝΔ περί στάσεως σε πλοίο, 214 ΚΔΝΔ περί βιαιοπραγιών μέλους πληρώματος, 216 ΚΔΝΔ περί επιβουλής κατά του πλοιάρχου, 217 ΚΔΝΔ περί κλοπής και φθοράς φορτίου ή εξοπλισμού του πλοίου, 218 ΚΔΝΔ περί κατάχρησης εξουσίας πλοιάρχου, αξιωματικού ή υπαξιωματικού του πλοίου, 219 ΚΔΝΔ περί μη αυτοπρόσωπου από τον πλοίαρχο διεύθυνσης του πλοίου, 222 ΚΔΝΔ περί άρνησης εκτελέσεως διαταγών, 223 ΚΔΝΔ περί παραβάσεων του πλοιάρχου εν ώρα κινδύνου, 224 ΚΔΝΔ περί παραλείψεων πλοιάρχου επί συγκρούσεως, 225 ΚΔΝΔ περί παράβασης κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων, 226 ΚΔΝΔ περί παρανόμου εκτροπής πορείας του πλοίου, 227 ΚΔΝΔ περί παραλείψεως βοηθείας σε κινδυνεύοντα πρόσωπα, 228 ΚΔΝΔ περί εγκατάλειψης ασθενών εν τη αλλοδαπή, 230 ΚΔΝΔ περί παρανόμου ναυτολόγησης λιποτακτών και 231 ΚΔΝΔ περί φυγάδευσης προσώπου υπέχοντος υποχρέωση στρατιωτικής θητείας ή εστερημένου αδείας αποδημίας εφαρμόζονται και επί ημεδαπών ναυτικών υπηρετούντων επί πλοίων υπό ξένην σημαίαν ασφαλισμένων στο Ναυτικό Απομαχικόν Ταμείο (NAT). Η ποινική δίωξις χωρεί αυτεπαγγέλτως και ο ημεδαπός πλοίαρχος οφείλει να υποβάλει σχετική μήνυση ενώπιον της ελληνικής λιμενικής ή προξενικής αρχής του τόπου του πρώτου κατάπλου του πλοίου.

Η Ελλάδα, η Αυστρία, η Γερμανία, η Ισλανδία, η Ιταλία, η Νορβηγία, η Πορτογαλία και η Ισπανία έχουν υπογράψει την Ευρωπαϊκή Σύμβαση για τα προξενικά καθήκοντα (κυρώθηκε από την Ελλάδα με τον Ν 1363 της 22.6.1983) με την οποία απονέμονται στο παράκτιο κράτος ευρύτατες δυνατότητες επέμβασης.

Η χώρα μας, εκτός των ρυθμίσεων του Ποινικού Κώδικα, του ΚΔΝΔ, των Διεθνών Συνθηκών και της Ευρωπαϊκής Σύμβασης για τα προξενικά καθήκοντα, έχει προβεί και σε διμερείς προξενικές συμβάσεις με τρίτα κράτη που αφορούν την ποινική δικαιοδοσία της παράκτιας πολιτείας επί αλλοδαπών εμπορικών πλοίων που ελλιμενίζονται σε κάποιο από τα λιμάνια της. Ειδικότερα, για παράδειγμα έχει συνάψει, στο παρελθόν, προξενικές συμβάσεις με τη Γαλλία (άρθρο 21 παρ. 2 Ν Χ/1878), την Τουρκία (Σύμβαση 27.5.1855 που κυρώθηκε με τον Ν Σ Δ΄ και διατηρήθηκε σε ισχύ με τον Ν 78/1895), το Βέλγιο (άρθρο 11 Ν ΒΣΟΘ΄/1893) ΗΠΑ (άρθρο 12 Ν ΒΞΣΤ΄/1903), την Ιταλία (άρθρο 20 Ν ΛΒ΄/1881) και την Ισπανία (Ν 3508/1928), στις οποίες

ακολουθείται το γαλλικό σύστημα και προβλέπεται με μικρές παραλλαγές ότι οι αρχές του παρακτίου κράτους δεν επεμβαίνουν σε περίπτωση αξιόποινης πράξης τελούμενης σε πλοίο του αντισυμβαλλομένου κράτους παρά μόνο: α) αν στο έγκλημα είναι αναμεμειγμένο (ως δράστης ή παθών) πρόσωπο εγχώριο που δεν ανήκει στο πλήρωμα, β) αν διαταράχθηκε η ευταξία και ησυχία του λιμένα και γ) αν ζητήθηκε η συνδρομή των τοπικών αρχών. Με την υπογραφή και κύρωση της Ευρωπαϊκής Σύμβασης για τα προξενικά καθήκοντα καταργείται κάθε προγενέστερη αντίθετη διμερής συμφωνία μεταξύ των χωρών που συνυπέγραψαν την Σύμβαση.

Στην προξενική σύμβαση με το Λίβανο (άρθρο 27 ΝΔ 1273/1949) η επέμβαση επιτρέπεται και όταν πρόκειται για πράξη χαρακτηριζόμενη ως κακούργημα κατά το δίκαιο του παρακτίου κράτους, ενώ στις προξενικές συμβάσεις με την Πολωνία και την Βρετανία (Ν 838/1978 και ΝΔ 2619/1953 αντίστοιχα) η επέμβαση επιτρέπεται όχι μόνον όταν πρόκειται για κακουργήματα, αλλά και όταν η πράξη αφορά θέματα δημόσιας υγείας, ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, μετανάστευσης, τελωνείων, ρύπανσης της θάλασσας και ναρκωτικών.

Την ευρύτερη δυνατή δικαιοδοσία καθιερώνει (σύμφωνα με το βρετανικό σύστημα) η συνθήκη φιλίας με την Ιαπωνία της 30.4.1899, στο άρθρο 11 της οποίας αναφέρεται ότι: «οι Έλληνες υπήκοοι οι μεταβαίνοντες εις Ιαπωνία και τα πλοία τα ελληνικά τα προσορμιζόμενα εις τοις εγχωρίοις της Ιαπωνίας ύδασι, θέλουσιν υποβάλλεσθαι, εφόσον χρόνον ήθελεν διαμείνει αυτόθι, εις τους νόμους και την δικαιοδοσίαν της Ιαπωνίας, ωσαύτως οι Ιάπωνες οι μεταβαίνοντες εις Ελλάδα και τα πλοία τα Ιαπωνικά τα προσορμιζόμενα εν τοις εγχωρίοις της Ελλάδος ύδασι, θέλουσιν υποβάλλεσθαι εφόσον χρόνον ήθελον διαμείνει αυτόθι εις τους νόμους και την δικαιοδοσίαν της Ελλάδος».

Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η Ελλάδα έχει κατ’ αρχήν πλήρη και απόλυτη δικαιοδοσία επί των ευρισκομένων στα λιμάνια της αλλοδαπών εμπορικών πλοίων με βάση την αρχή της εδαφικότητας, όπως αυτή προβλέπεται στο άρθρο 5 παρ. 1 ΠΚ. Κατά συνέπεια, πράξη ή παράλειψη που τελείται στο αλλοδαπό εμπορικό πλοίο υπάγεται στο ελληνικό ποινικό δίκαιο, εφόσον φέρει τα στοιχεία της αντικειμενικής και υποκειμενικής υπόστασης ορισμένου εγκλήματος.

Σύμφωνα όμως με το παλαιό ΒΔ του 1834 και το σημερινό άρθρο 161 ΚΔΝΔ (που αντικατέστησε το ως άνω βασιλικό διάταγμα), η Ελλάδα ακολουθώντας το γαλλικό σύστημα (το οποίο δεν αποτελεί εθιμικό διεθνές δίκαιο) με την εσωτερική της νομοθεσία εκουσίως απαλλοτρίωσε την ποινική δικαιοδοσία που κατ’ αρχήν απολαμβάνει σε σχέση με αδικήματα που τελέστηκαν μέσα στην επικράτειά της. Όσα όμως αναφέρονται στο άρθρο 27 παρ. 1 της (LOSC) Σύμβασης για το δίκαιο της θάλασσας (κυρώθηκε με τον Ν 2321/1995) σε σχέση με την παράκτια ποινική δικαιοδοσία σε αδικήματα που τελούνται σε εμπορικά πλοία που διαπλέουν αβλαβώς την αλλοδαπή αιγιαλίτιδα ζώνη αποτελούν μόνο παρότρυνση (τέθηκαν οι λέξεις “ne devra pas”, “should not”, «δεν θα πρέπει» κατόπιν πρότασης των Αγγλοσαξωνικών κρατών, αντί των λέξεων “may not”, «δεν δύναται») και δεν στοιχειοθετούν αξιώσεις για τα συμβαλλόμενα μέρη.