Back to Top
ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΓΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ (CLC) ΚΑΙ ΡΥΠΑΝΣΗ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΚΙΝΗΣΗΣ (BUNKER)
Σύγκριση και αμοιβαία οριοθέτηση
Κωδικός Προϊόντος:
18949
- Έκδοση: 2024
- Σχήμα: 14x21
- Βιβλιοδεσία: Εύκαμπτη
- Σελίδες: 368
- ISBN: 978-618-08-0309-9
Το έργο «Διεθνείς Συμβάσεις ευθύνης για ρύπανση από πετρέλαιο (CLC) και ρύπανση από πετρέλαιο κίνησης (Bunker)» πραγματεύεται το ζήτημα της αστικής ευθύνης για θαλάσσια ρύπανση από πετρέλαιο. Από το ατύχημα του πλοίου Torrey Canyon, εν έτει 1967, έως σήμερα, το εν λόγω θέμα παραμένει διαχρονικό, αλλά και πιο επίκαιρο από ποτέ. Αντικείμενο της ανά χείρας μελέτης αποτελεί η συγκριτική εξέταση και οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής των Διεθνών Συμβάσεων ευθύνης για ρύπανση από πετρέλαιο (CLC) και ρύπανση από πετρέλαιο κίνησης (Bunker), οι οποίες γνώρισαν ευρύτατη αποδοχή και έτυχαν επιτυχούς εφαρμογής σε διεθνές επίπεδο, με αποτέλεσμα να αποτελούν σημείο αναφοράς για το διεθνές νομοθετικό έργο.
- Στο πρώτο μέρος του έργου αναπτύσσονται αδρομερώς οι βασικές ρυθμίσεις των εν θέματι δύο διεθνών συμβάσεων αναφορικά με την ευθύνη και την αποζημιωτική υποχρέωση σε περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης.
- Στο δεύτερο μέρος λαμβάνει χώρα η αμοιβαία οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής τους, η οποία είναι τριπλή: ratione loci, ratione materiae και ratione personae. Η οριοθέτηση αυτή γίνεται μέσα από τους άξονες σύγκλισης και απόκλισης των δύο διεθνών συμβάσεων. Μεταξύ άλλων, εξετάζονται οι έννοιες της «ζημίας από ρύπανση», του «πλοίου» και του «πετρελαίου».
- Στο τρίτο μέρος, παρουσιάζεται συνοπτικά το ζήτημα της ρυθμιστικής πληθωρικότητας, επισημαίνονται οι ζώνες αλληλοεπικάλυψης των δύο διεθνών συμβάσεων, εξετάζεται η σχέση που τις συνδέει και αξιολογούνται οι μηχανισμοί που αυτές προβλέπουν για την αντιμετώπιση των μεταξύ τους αλληλοεπικαλύψεων.
Το έργο είναι ενημερωμένο με τις διατάξεις του ΚΙΝΔ (Ν. 5020/2023), κυρίως ως προς τα ειδικά καθεστώτα ευθύνης για ρύπανση, και αποτελεί ένα χρήσιμο βοήθημα για τους δικηγόρους, τα στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς και τους νομικούς, εν γένει, που ασχολούνται με το ναυτικό δίκαιο, και δη το ζήτημα της θαλάσσιας ρύπανσης.
ΠΡΟΛΟΓΟΣ VII
ΠΡΟΛΟΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ IX
ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΩΝ XIX
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
§1. Θαλάσσιο περιβάλλον και θαλάσσια ρύπανση 1
§2. Ατυχήματα θαλάσσιας ρύπανσης που πυροδότησαν
την αυτορρύθμιση της ναυτιλίας 6
Ι. Το ατύχημα του πλοίου Torrey Canyon 7
ΙΙ. Τα ατυχήματα των πλοίων Amoco Cadiz, Tanio και Exxon Valdez 12
ΙΙΙ. Τα σύγχρονα ατυχήματα των πλοίων Erika και Prestige 15
§3. Τα διεθνή καθεστώτα ευθύνης για ζημίες ρύπανσης 19
Ι. Ρύπανση από πετρέλαιο μεταφερόμενο ως φορτίο 19
ΙΙ. Ρύπανση από τη μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών 21
ΙΙΙ. Ρύπανση από πετρέλαιο ως καύσιμο κίνησης 24
§4. Αντικείμενο, μεθοδολογική προσέγγιση και διάρθρωση
της μελέτης 26
ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ
ΟΙ ΒΑΣΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΤΩΝ ΔΙΕΘΝΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΕΥΘΥΝΗΣ
ΓΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ 29
§5. Η ρύθμιση της ευθύνης για θαλάσσια ρύπανση
από πετρέλαιο ως φορτίο κατά την ΔΣ Ευθύνης (CLC)
και την ΔΣ Κεφαλαίου (IOPC FUND) 30
Ι. Πρώτο επίπεδο: Ο πλοιοκτήτης 30
Α. Ευθύνη αντικειμενική από διακινδύνευση 30
Β. Ευθύνη οριοθετημένη 33
Β.1. Θετική οριοθέτηση της ευθύνης 33
Β.2. Αρνητική οριοθέτηση της ευθύνης 34
Γ. Ευθύνη υποχρεωτικά ασφαλισμένη 35
Δ. Ευθύνη ποσοτικά περιορισμένη 38
ΙΙ. Δεύτερο επίπεδο: Το Διεθνές Κεφάλαιο 42
ΙΙΙ. Το Συμπληρωματικό Διεθνές Κεφάλαιο 47
§6. Η ρύθμιση της ευθύνης για θαλάσσια ρύπανση
από πετρέλαιο ως καύσιμο κίνησης κατά την ΔΣ
αστικής ευθύνης για ρύπανση από καύσιμα (Bunker 2001) 51
Ι. Ευθύνη αντικειμενική 52
ΙΙ. Ευθύνη οριοθετημένη 54
ΙΙΙ. Ευθύνη υποχρεωτικά ασφαλισμένη 55
IV. Ευθύνη ποσοτικά περιορισμένη 57
Α. Η δυνατότητα ποσοτικού περιορισμού της ευθύνης 57
Β. Το ζήτημα της διπλής αξιολόγησης των εγειρόμενων
απαιτήσεων 63
§7. Συμπερασματικές παρατηρήσεις 67
ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ
ΑΜΟΙΒΑΙΑ ΟΡΙΟΘΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΠΕΔΙΟΥ
ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΔΣ 71
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α’
ΑΞΟΝΕΣ ΣΥΜΠΤΩΣΗΣ – ΣΥΓΚΛΙΝΟΥΣΑ ΟΡΙΟΘΕΤΗΣΗ 75
§8. Συγκλίνουσα οριοθέτηση ratione loci: Η «γεωγραφική ζώνη» 75
Ι. Η αρχή της εδαφικότητας 75
ΙΙ. Η «γεωγραφική ζώνη». Οριοθέτηση θαλάσσιων περιοχών 78
Α. Θαλάσσιες περιοχές όπου το κράτος ασκεί πλήρη κυριαρχία 81
Β. Θαλάσσιες περιοχές όπου το κράτος ασκεί ορισμένα κυριαρχικά δικαιώματα 84
Γ. Ανοιχτή Θάλασσα 88
ΙΙΙ. Δικονομικά ζητήματα 92
Α. Δικαιοδοσία 92
Β. Αναγνώριση και εκτέλεση αποφάσεων 97
IV. Περιπτωσιολογία 100
§9. Συγκλίνουσα οριοθέτηση ratione materiae:
Η έννοια της ζημίας 104
Ι. Η έννοια της ζημίας 104
Α. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 104
Β. Η έννοια της ζημίας από ρύπανση 107
Γ. Ερμηνευτικά εργαλεία 108
ΙΙ. Ζημία από ρύπανση stricto sensu 117
Α. Τα κατ’ ιδίαν χαρακτηριστικά της stricto sensu ζημίας 117
Α.1. Ζημία από πετρέλαιο 117
Α.2. Ζημία εξωτερική σε σχέση με το πλοίο 118
Α.3. Ζημία λόγω μόλυνσης 120
Α.4. Μόλυνση λόγω διαφυγής ή εκροής πετρελαίου από το πλοίο 121
Β. Οριοθέτηση με βάση τα διεθνή κριτήρια 122
ΙΙΙ. Περιβαλλοντική ζημία 125
Α. Η έννοια της ζημίας από υποβάθμιση του περιβάλλοντος 126
Β. Οριοθέτηση με βάση τα διεθνή κριτήρια 131
Β.1. Απώλεια κέρδους λόγω περιβαλλοντικής βλάβης 131
α. Γενικές αρχές αποκατάστασης του διαφυγόντος κέρδους 132
β. Επιχειρήσεις αλιείας και θαλασσοκαλλιέργειας 136
γ. Τουριστικές επιχειρήσεις 139
δ. Λοιπά ζητήματα 141
Β.2. Μέτρα αποκατάστασης του περιβάλλοντος 143
IV. Προληπτικά μέτρα 147
Α. Η έννοια των προληπτικών μέτρων 148
Α.1. Ο σκοπός των προληπτικών μέτρων 148
Α.2. Ο χρόνος λήψης των προληπτικών μέτρων 152
Α.3. Το εύλογο των προληπτικών μέτρων 155
Β. Είδος καλυπτόμενων ζημιών 159
Γ. Οριοθέτηση με βάση τα διεθνή κριτήρια 160
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β’
ΑΞΟΝΕΣ ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΗΣΗΣ – ΑΠΟΚΛΙΝΟΥΣΑ
ΟΡΙΟΘΕΤΗΣΗ 167
§10. Αποκλίνουσα οριοθέτηση ratione materiae: Η έννοια
του πλοίου 168
Ι. Η έννοια του πλοίου κατά τις ΔΣ 169
Α. Ο ορισμός της ΔΣ Ευθύνης 1969 169
Β. Ο ορισμός της ΔΣ Ευθύνης 1992 169
Γ. Ο ορισμός της ΔΣ 2001 171
ΙΙ. Κριτήρια οριοθέτησης της έννοιας του πλοίου 172
Α. ΔΣ Ευθύνης 1992 172
Α.1. Το κατασκευαστικό κριτήριο 172
Α.2. Το λειτουργικό κριτήριο. Η δυνατότητα αποχαρακτηρισμού 173
Α.3. Οι Κατευθυντήριες Οδηγίες του Διεθνούς Κεφαλαίου 177
B. ΔΣ Ευθύνης 1969 & ΔΣ 2001 179
ΙΙΙ. Περιπτωσιολογία 182
Α. Θαλασσοπλούντα πλοία και πλοία εσωτερικών υδάτων 182
Β. Ιδιωτικά και δημόσια πλοία. Εμπορικά και μη εμπορικά πλοία 184
Γ. Πετρελαιοφόρα και μη πετρελαιοφόρα πλοία. Περιπτώσεις πετρελαιοφόρων πλοίων 185
Γ.1. Δεξαμενόπλοια 186
Γ.2. Πλοία μικτού φορτίου. 187
Γ.3. Ιδιάζουσες περιπτώσεις 189
α. Ναυάγια 189
β. Πλωτές εξέδρες και υπεράκτιες εγκαταστάσεις εξόρυξης.
Ad hoc κατασκευές, μετασκευασμένα δεξαμενόπλοια, πλοία
και ναυπηγήματα πολλαπλών χρήσεων 191
IV. Συμπερασματικές παρατηρήσεις 199
§11. Αποκλίνουσα οριοθέτηση ratione materiae: Η έννοια
του πετρελαίου 202
I. Η έννοια του πετρελαίου κατά τις ΔΣ 202
II. Κριτήρια οριοθέτησης της έννοιας του πετρελαίου 204
A. Οριοθέτηση με βάση του φύση του πετρελαίου 204
A.1. ΔΣ Ευθύνης: «ορυκτό εμμένον πετρέλαιο υδρογονανθράκων» 204
A.2. ΔΣ 2001: « υδρογονανθρακούχο ορυκτό πετρέλαιο» 209
Β. Οριοθέτηση με βάση τη θέση του πετρελαίου 210
B.1. ΔΣ Ευθύνης: «είτε μεταφέρεται επί πλοίου ως φορτίο,
είτε στις δεξαμενές καυσίμων ενός τέτοιου πλοίου» 210
Β.2. ΔΣ 2001: «χρησιμοποιείται ή προορίζεται να χρησιμοποιηθεί
για τη λειτουργία ή την πρόωση του πλοίου» 213
ΙΙΙ. Συμπερασματικές παρατηρήσεις 215
§12. Αποκλίνουσα οριοθέτηση ratione personae: Τα ευθυνόμενα πρόσωπα 218
Ι. Η έννοια του «πλοιοκτήτη» 219
ΙΙ. Τα κατ’ ιδίαν συμμετέχοντα στη lato sensu λειτουργία
του πλοίου πρόσωπα 222
Α. Ο κύριος του πλοίου και ο stricto sensu πλοιοκτήτης 222
Β. Ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο. Ο εφοπλιστής 227
Γ. Ο ναυλωτής 229
Δ. Ο πλοιοδιαχειριστής 237
Ε. Ο πλοηγός 240
ΣΤ. Πρόσωπα που παρέχουν υπηρεσίες στο πλοίο, χωρίς
να αποτελούν μέλη του πληρώματος 241
ΣΤ.1. Ο νηογνώμονας 242
ΣΤ.2. Ο ναυπηγός 250
Ζ. Ο αρωγός 252
Η. Ο λήπτης προληπτικών μέτρων και μέτρων αποκατάστασης
του περιβάλλοντος 256
Θ. Οι δικαιούχοι του φορτίου 258
Ι. O ασφαλιστής και το υπόχρεο προς τήρηση ασφαλιστικής
κάλυψης πρόσωπο 261
ΙΙΙ. Συμπερασματικές παρατηρήσεις. Σύνδεση της ratione
personae οριοθέτησης με το σύστημα διάρθρωσης της ευθύνης 264
Α. Σύστημα διπλής οριοθέτησης της ευθύνης 265
Α.1. Γενικά 265
Α.2. Ειδικά ζητήματα σχετικά με τα απολαύοντα ασυλίας
πρόσωπα 268
α. Το δικαίωμα αναγωγής και η φύση της εξ αναγωγής αξίωσης 269
β. Οι συνέπειες της προσωπικής πταισματικής συμπεριφοράς
σε σχέση με το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης και
το κατ’ άρθ. ΙΙΙ§4 «ανεύθυνο» 277
Β. Σύστημα διάχυσης της από κοινού και εις ολόκληρον ευθύνης
σε περισσότερα πρόσωπα 288
ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ
ΕΠΕΝΕΡΓΕΙΑ & ΑΛΛΗΛΟΕΠΙΚΑΛΥΨΗ ΜΕΤΑΞΥ
ΤΩΝ ΔΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΓΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗ ΑΠΟ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ 293
§13. Ρυθμιστική πληθωρικότητα και παράγοντες
που επηρεάζουν την ενοποίηση του δικαίου 294
Ι. Το ζήτημα της ρυθμιστικής πληθωρικότητας 294
ΙΙ. Παράγοντες που επηρεάζουν την ενοποίηση και εναρμόνιση
του δικαίου 296
Α. Η αναγκαιότητα υιοθέτησης ΔΣ 296
Β. Η επιλογή του κατάλληλου νομοθετικού εργαλείου 298
Γ. Η υπέρμετρη χρονική καθυστέρηση 300
Δ. Διαφορετικά συστήματα περιορισμού της ευθύνης 301
§14. Επενέργεια και περιπτώσεις αλληλοεπικάλυψης (overlap)
των ΔΣ 302
§15. Η σχέση της ΔΣ Ευθύνης και της ΔΣ 2001. Μέθοδοι αντιμετώπισης της αλληλοεπικάλυψης 308
Ι. Η σχέση μεταξύ της ΔΣ Ευθύνης και της ΔΣ 2001 308
ΙΙ. Μηχανισμοί αντιμετώπισης της αλληλοεπικάλυψης 310
Α. Ρήτρες εξαίρεσης 311
Β. Ρήτρες Υπεροχής 316
ΕΠΙΛΟΓΟΣ 319
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 325
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Ελληνική Βιβλιογραφία 329
Εγχειρίδια, Συλλογικά Έργα, Μονογραφίες 329
Άρθρα, Μελέτες 331
Αλλοδαπή Βιβλιογραφία. 334
Εγχειρίδια, Συλλογικά Έργα, Μονογραφίες 334
Άρθρα, Μελέτες 335
Οδηγοί, Εγχειρίδια, Πρακτικά Διεθνών Οργανισμών 339
Ιστοσελίδες 340
ΑΛΦΑΒΗΤΙΚΟ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ 341
Ευρετήριο ελληνικών όρων 341
Ευρετήριο ξενόγλωσσων όρων 342
Ευρετήριο υποθέσεων 343
Σελ. 1
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
§1. Θαλάσσιο περιβάλλον και θαλάσσια ρύπανση
1Ως περιβάλλον αντιλαμβανόμαστε στην καθημερινή γλωσσική μας επικοινωνία το σύνολο των συνθηκών και των παραγόντων που επιδρούν σε έναν οργανισμό και καθορίζουν τη δημιουργία, την ύπαρξη και την ανάπτυξή του. Ιδίως δε όταν κάνουμε λόγο για φυσικό περιβάλλον αναφερόμαστε σε όλους εκείνους τους φυσικούς, χημικούς και βιοτικούς παράγοντες που καθορίζουν τη μορφή και την επιβίωση των οργανισμών. Ωστόσο, το περιβάλλον και η φύση δεν αποτελούν έννοιες ταυτόσημες. Και αυτό διότι το περιβάλλον περιλαμβάνει και στοιχεία τα οποία δεν ανάγονται ούτε αφορούν αποκλειστικά τη φύση. Από την άλλη, η φύση συνίσταται σε όλα εκείνα τα στοιχεία που βρίσκονται έξω από την τεχνική δραστηριότητα του ανθρώπου. Επομένως, ειδοποιό διαφορά των δύο εννοιών αποτελούν οι ανθρωπογενείς δραστηριότητες, οι οποίες επηρεάζουν τις φυσικές ισορροπίες.
2Το φυσικό περιβάλλον απολαύει στο πλαίσιο της ελληνικής έννομης τάξης συνταγματικής προστασίας. Το άρθ. 24§1 Σ ορίζει ότι η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους και δικαίωμα του καθενός. Μάλιστα, για τη διαφύλαξή του το Κράτος έχει υποχρέωση να παίρνει ιδιαίτερα προληπτικά ή κατασταλτικά μέτρα στο πλαίσιο της αρχής της αειφορίας.
Σελ. 2
Ωστόσο, η διάταξη δεν περιέχει ορισμό για την έννοια του φυσικού περιβάλλοντος. Νομολογιακά έχει κριθεί ότι η έννοια αυτή πρέπει να ερμηνευθεί με ευρύτητα, ώστε να καταλαμβάνει όχι μόνον τα φυσικά οικοσυστήματα (χερσαίο, υδάτινο, εναέριο), αλλά και τα τεχνητά, όπως η γεωργική γη, της οποίας η διατήρηση και ορθή διαχείριση είναι ουσιώδης όρος της βιώσιμης ανάπτυξης. Το Κράτος, λοιπόν, υποχρεούται να παρέχει την αναγκαία προστασία προκειμένου για τη διατήρηση, βελτίωση και αποκατάσταση των στοιχείων του φυσικού περιβάλλοντος.
3Προσπάθεια οριοθέτησης της έννοιας του περιβάλλοντος έχει γίνει από τον κοινό νομοθέτη. Το άρθ. 1 στ. (κα) Ν. 743/1977 (Α’ 319) περί προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος ορίζει το περιβάλλον ως το σύνολο των φυσικών και ανθρωπογενών παραγόντων και στοιχείων που βρίσκονται σε αλληλεπίδραση και επηρεάζουν την οικολογική ισορροπία, την ποιότητα της ζωής, την υγεία των κατοίκων, την ιστορική και πολιτιστική παράδοση και τις αισθητικές αξίες · τον ίδιο ορισμό υιοθετεί αυτολεξεί το άρθ. 2§1 Ν. 1650/1986 (Α’ 160) περί προστασίας του περιβάλλοντος. Συνεπώς, κατά το νομοθέτη, το περιβάλλον αποτελεί ένα σύνολο στοιχείων, έμβιων και μη, τα οποία αλληλεπιδρούν μεταξύ τους. Μεταξύ των στοιχείων αυτών πλέον κυρίαρχο είναι το υδάτινο. Στη διαπίστωση αυτή καταλήγουμε λαμβάνοντας υπόψη ότι το νερό καταλαμβάνει το μεγαλύτερο τμήμα της επιφάνειας του πλανήτη, σε ποσοστό 71%, καθώς και ότι αποτελεί θεμελιώδη για την ύπαρξη ζωής χημική ουσία. Άλλωστε, το θαλάσσιο περιβάλλον αποτελεί ήδη από την αρχαιότητα χώρο κατεξοχήν συνδεδεμένο με την ανθρώπινη δραστηριότητα (αλιεία, μεταφορά, έρευνα, εξόρυξη υδρογονανθράκων, αναψυχή). Συνεπώς, έχει μεγάλη οικονομική και
Σελ. 3
κοινωνική σημασία και για το λόγο αυτό ανάγεται σε μέγεθος άξιο προστασίας.
4Το περιβάλλον είναι διαρκώς μεταβαλλόμενο. Δέχεται μία πληθώρα επιρροών, ενδογενών και εξωγενών. Ένας σημαντικός αριθμός των μεταβολών αυτών συνδέονται με την ανθρώπινη δραστηριότητα (ανθρωπογενείς μεταβολές), και αυτό διότι η τεχνολογική πρόοδος βοήθησε τον άνθρωπο αρχικά να αντιμετωπίζει και στην συνέχεια να επηρεάζει τα στοιχεία της φύσης, έχοντας την ψευδαίσθηση ότι μπορεί να «επιβάλλεται» και να αξιοποιεί προς όφελός του το περιβάλλον. Έτσι, η ανθρώπινη δραστηριότητα αποτελεί συχνά πηγή θαλάσσιας ρύπανσης.
5Η έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης έχει αποτελέσει αντικείμενο οριοθέτησης από το διεθνή νομοθέτη. Η ΔΣ 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS, εφεξής ΔΣ 1982) στο άρθ. 1§1 στ. 4 ορίζει ως ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος την απόθεση από τον άνθρωπο, αμέσως ή εμμέσως, ουσιών ή ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών ποταμών, η οποία έχει ως αποτέλεσμα (ή ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα) την επέλευση βλαβερών συνεπειών ή βλάβη στους βιολογικούς πόρους και τη θαλάσσια ζωή, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, παρακώλυση των θαλάσσιων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών και άλλων νόμιμων χρήσεων της θάλασσας, πτώση της ποιότητας χρησιμοποίησης του θαλάσσιου ύδατος και υποβάθμιση της αναψυχής. Παρατηρούμε ότι ο διεθνής νομοθέτης υιοθετεί αναλυτικό ορισμό, ο οποίος αποτελείται από δύο σκέλη · το μεν πρώτο περιγράφει τη διαδικασία επιβάρυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος με ουσίες ή ενέργεια, το δε δεύτερο περιγράφει τα αποτελέσματα της επιβάρυνσης αυτής στο θαλάσσιο περιβάλλον.
Σελ. 4
6Παράλληλα, την έννοια της θαλάσσιας ρύπανσης έχει οριοθετήσει και ο ημεδαπός νομοθέτης. Σύμφωνα με το άρθ. 1 στ. (ιδ) Ν. 743/1977 ως ρύπανση νοείται η παρουσία στη θάλασσα κάθε ουσίας, η οποία αλλοιώνει τη φυσική κατάσταση του θαλασσίου ύδατος ή καθιστά αυτό επιβλαβές για την υγεία του ανθρώπου, την πανίδα ή τις προβλεπόμενες κατά περίπτωση χρήσεις αυτού. Παρόμοιο ορισμό συναντούμε στο άρθ. 2§2 Ν. 1650/1986, σύμφωνα με το οποίο ρύπανση είναι η παρουσία στο περιβάλλον ρύπων, δηλαδή κάθε είδους ουσιών, θορύβου, ακτινοβολίας ή άλλων μορφών ενέργειας, σε ποσότητα, συγκέντρωση ή διάρκεια που μπορούν να προκαλέσουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία, στους ζωντανούς οργανισμούς και στα οικοσυστήματα ή υλικές ζημιές και γενικά να καταστήσουν το περιβάλλον ακατάλληλο για τις επιθυμητές χρήσεις του. Περαιτέρω, στα δύο ως άνω νομοθετήματα οριοθετείται (με ταυτόσημο περιεχόμενο) και η έννοια της μόλυνσης και της υποβάθμισης του περιβάλλοντος. Ως μόλυνση ορίζεται η μορφή ρύπανσης που χαρακτηρίζεται από την παρουσία παθογόνων μικροοργανισμών στο περιβάλλον ή δεικτών που υποδηλώνουν την πιθανότητα παρουσίας τέτοιων μικροοργανισμών. Τέλος, η υποβάθμιση του περιβάλλοντος συνίσταται στην πρόκληση από ανθρώπινες δραστηριότητες ρύπανσης ή οποιασδήποτε άλλης μεταβολής στο περιβάλλον, η οποία είναι πιθανό να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οικολογική ισορροπία, στην ποιότητα ζωής και στην υγεία των κατοίκων, στην ιστορική και πολιτιστική κληρονομιά και στις αισθητικές αξίες.
7Με βάση την προέλευσή της, η θαλάσσια ρύπανση διακρίνεται σε πελαγική, παράκτια και εναέρια. Η πελαγική προέρχεται από τα ίδια τα πλοία (και τα ναυάγιά τους) και τις εν γένει πλωτές κατασκευές, καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής τους, δηλ. από τη ναυπήγησή τους και τη μετέπειτα χρήση τους έως τον παροπλισμό, τη βύθιση ή τη διάλυσή τους. Επίσης, η πελαγική ρύπανση προέρχεται και από δραστη-
Σελ. 5
ριότητες σχετικές με την έρευνα και την εκμετάλλευση του εδάφους και του υπεδάφους του βυθού, ιδίως δε από την εξόρυξη υδρογονανθράκων. Τέλος, πελαγική ρύπανση προκύπτει και από αντιρρυπαντικά και απορρυπαντικά μέτρα που λαμβάνονται για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης και αυτό διότι οι ελαιοδιασκορπιστικές ουσίες που χρησιμοποιούνται ως διαλύτες του πετρελαίου προκειμένου να διασπαστούν οι πετρελαιοκηλίδες αποδεικνύονται επιβλαβείς για το περιβάλλον και τους θαλάσσιους οργανισμούς. Όσον αφορά την παράκτια ρύπανση, αυτή προκαλείται από την απόρριψη αποβλήτων απευθείας στη θάλασσα μέσω αγωγών (π.χ. οικιακά και αστικά λυμάτα), καθώς και από διάφορες επεμβάσεις κατά μήκος της ακτογραμμής, που έχουν δυσμενείς συνέπειες στο θαλάσσιο οικοσύστημα. Τέλος, η εναέρια ρύπανση προκύπτει από απορρίψεις που γίνονται από τα αεροπλάνα, ιδίως κηροζίνης.
8Περαιτέρω, η θαλάσσια ρύπανση διακρίνεται με βάση το χρονικό σημείο επέλευσής της σε σχέση με την ωφέλιμη ζωή του πλοίου (ή της πλωτής κατασκευής) σε πρωτογενή, όταν επέρχεται κατά την ωφέλιμη ζωή ενός πλοίου, δηλ. από την καθέλκυσή του στο νερό έως τον παροπλισμό του, και σε δευτερογενή, όταν προκαλείται κατά τη διάλυση του πλοίου σε διαλυτήριο. Τέλος, η πρωτογενής ρύπανση διακρίνεται με βάση τον εκούσιο ή ακούσιο χαρακτήρα της σε ρύπανση ηθελημένη ή λειτουργική και σε ατυχηματική. Η λειτουργική ρύπανση λαμβάνει χώρα προς εξυπηρέτηση λειτουργικών αναγκών του πλοίου και συνίσταται στην απόρριψη στη θάλασσα επιβλαβών ουσιών, που έχουν προηγουμένως χρησιμοποιηθεί για τη λειτουργία, την πρόωση και την
Σελ. 6
συντήρηση του πλοίου. Από την άλλη, η ατυχηματική ρύπανση οφείλεται σε ορισμένο ναυτικό ατύχημα (π.χ. σύγκρουση πλοίων) και στη διαφυγή στη θάλασσα ουσιών (π.χ. πετρελαίου ή άλλων χημικών προϊόντων) που μεταφέρονται ως φορτίο ή ως καύσιμο των πλοίων.
9Συνοπτικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι η θαλάσσια ρύπανση συνίσταται στην επιβάρυνση του θαλάσσιου περιβάλλοντος με ρύπους, δηλ. με ξένες ως προς αυτό ουσίες ή ενέργειες, οι οποίες ανατρέπουν τη βιολογική του ισορροπία. Οι συνέπειες ενός περιστατικού θαλάσσιας ρύπανσης για το φυσικό περιβάλλον μπορεί να είναι βραχυχρόνιες και μακροχρόνιες, σε κάθε περίπτωση, όμως, είναι σημαντικές. Η απειλή ή ακόμη και η εξαφάνιση ειδών θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας, η συνακόλουθη αλλοίωση του οικοσυστήματος και καταστροφή της βιοποικιλότητας, η υποβάθμιση της ποιότητας των υδάτων αποτελούν ορισμένα μόνο παραδείγματα αυτών των συνεπειών. Η συνειδητοποίηση της διεθνούς κοινότητας ότι η βλάβη του θαλάσσιου περιβάλλοντος μετά από ένα ατύχημα θαλάσσιας ρύπανσης ενδέχεται να είναι μόνιμη και ανεπανόρθωτη, πυροδότησε τα αυτορρυθμιστικά αντανακλαστικά της προκειμένου για την προστασία και τη διαφύλαξη αυτού του ιδιαίτερης αξίας αγαθού. Έτσι, ανέκυψε η προβληματική της ευθύνης και της υποχρέωσης αποκατάστασης των ζημιών που προκύπτουν σε περίπτωση θαλάσσιας ρύπανσης.
§2. Ατυχήματα θαλάσσιας ρύπανσης που πυροδότησαν την αυτορρύθμιση της ναυτιλίας
10Η αυτορρύθμιση, που inter alia διακρίνει την ναυτιλία, αποτελεί αναμφίβολα την πιο ενδιαφέρουσα, ίσως και σημαντικότερη, πτυχή της. Αφορμή για την πυροδότησή της στο πεδίο της θαλάσσιας ρύπαν-
Σελ. 7
σης υπήρξαν σημαντικά ναυτικά ατυχήματα, οι καταστροφικές συνέπειες των οποίων κατά κανόνα πλήττουν ένα ευρύτατο φάσμα προσώπων, συμμετεχόντων και μη στη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Στην πρώτη γραμμή βρίσκονται τα παράκτια κράτη, τα ύδατα και οι παράλιες περιοχές των οποίων μολύνονται από τις διαρρέουσες ουσίες, αλλά και οι παράκτιες επιχειρήσεις, έρμαια της οικολογικής καταστροφής και συχνά στα πρόθυρα ενός οικονομικού μαρασμού. Πέραν από τους ζημιωθέντες, οι καταστροφικές συνέπειες ενός ατυχήματος θαλάσσιας ρύπανσης αφορούν και επηρεάζουν άμεσα και τους παράγοντες που συμμετέχουν στη ναυτιλιακή δραστηριότητα, δεδομένου ότι κάποιος πρέπει να φέρει την ευθύνη για την ρύπανση και να επωμιστεί την αποζημιωτική υποχρέωση. Η προβληματική αυτή αφορά ιδίως τον εκμεταλλευόμενο το ρυπογόνο πλοίο και τα πρόσωπα που τελούν σε ορισμένη σχέση με αυτόν ή/και συμμετέχουν στην εν γένει λειτουργία του πλοίου. Παράλληλα, επηρεάζει άμεσα και την ίδια την βιομηχανία που παράγει, επεξεργάζεται και εμπορεύεται το μεταφερόμενο φορτίο, η ρυπογόνος φύση του οποίου συμβάλλει καθοριστικά στην πρόκληση και την έκταση της ζημίας. Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με όσα έχει καταδείξει η έως σήμερα εμπειρία, τελικό αποδέκτη των συνεπειών μίας εκτεταμένης οικολογικής ζημίας αποτελεί το κοινωνικό σύνολο. Η αλληλεπίδραση μεταξύ όλων αυτών των παραγόντων, που πλήττονται, ή τουλάχιστον επηρεάζονται, σε περίπτωση περιστατικού θαλάσσιας ρύπανσης, οδήγησε σταδιακά στη διαμόρφωση των καθεστώτων ευθύνης και αποζημίωσης που ισχύουν σήμερα.
Ι. Το ατύχημα του πλοίου Torrey Canyon
11Χρονικά πρώτα απασχόλησε τη διεθνή κοινότητα το ζήτημα της πρόκλησης ρύπανσης από τη διαφυγή στη θάλασσα πετρελαίου μεταφερόμενου ως φορτίο. Σημείο αναφοράς στην παγκόσμια ιστορία, αλλά και βιβλιογραφία, αποτελεί το καταστροφικό ατύχημα του
Σελ. 8
πλοίου Torrey Canyon. Το ομώνυμο υπό λιβεριανή σημαία δεξαμενόπλοιο προσέκρουσε τον Μάρτιο του 1967 στις βραχώδεις ακτές της Κορνουάλης, μεταξύ αγγλικών και γαλλικών ακτών, ενώ μετέφερε 120χιλ. τόνους αργού πετρελαίου, με αποτέλεσμα να διαρρεύσει το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου του (περίπου 80χιλ. τόνοι) στην θάλασσα και να μολυνθούν 110χλμ αγγλικών και 80χλμ γαλλικών ακτών, προκαλώντας μία άνευ προηγουμένου οικολογική καταστροφή. Αμέσως κατέστη εμφανής η έλλειψη ενός ισχυρού, κατάλληλου και αποτελεσματικού ρυθμιστικού πλέγματος, το οποίο περιλαμβάνει τόσο προληπτικά μέτρα όσο και μέτρα απορρύπανσης, ικανά να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις ενός τέτοιου ατυχήματος. Αναμφίβολα, τα ουσιώδη νομικά ζητήματα που ανέδειξε το υπό κρίσιν ατύχημα, πυροδότησαν την αυτορρύθμιση της ναυτιλίας στο πεδίο της θαλάσσιας ρύπανσης
Σελ. 9
και έθεσαν τα θεμέλια για τη διαμόρφωση και την μετέπειτα εξέλιξη των διεθνών συμβάσεων που ρυθμίζουν την αστική ευθύνη για την προκαλούμενη από πετρέλαιο ρύπανση. Ειδικότερα, σε επίπεδο ιδιωτικού δικαίου ανέκυψε κυρίως το ζήτημα ποιος πρέπει να φέρει την αποζημιωτική ευθύνη, τι είδους ζημίες πρέπει αυτή να καταλαμβάνει, καθώς και αν το ευθυνόμενο πρόσωπο πρέπει να έχει δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του. Η ανταπόκριση της διεθνούς κοινότητας ήταν αστραπιαία, τόσο σε επίπεδο διεθνών οργανισμών όσο και σε επίπεδο βιομηχανίας.
12Ως προς το πρώτο ζήτημα, σχετικά με το ποιος πρέπει να φέρει την αποζημιωτική ευθύνη, προκρίθηκε ως συμβιβαστική λύση η κατανομή της σε δύο επίπεδα. Έτσι, κρίθηκε δικαιοπολιτικά ορθότερο στο μεν πρώτο να ευθύνεται ο «πλοιοκτήτης» (δηλ. ο κύριος του πλοίου), ως έχων την υποχρέωση παροχής αξιόπλοου πλοίου και εκτέλεσης ασφαλούς μεταφοράς, στο δε δεύτερο, να βαρύνεται συνολικά η πετρελαϊκή βιομηχανία, ως αντλούσα οικονομικά οφέλη από την δια θαλάσσης μεταφορά πετρελαιοειδών και ως συν-προκαλούσα με την επιχειρη-
Σελ. 10
ματική της δραστηριότητα τον κίνδυνο θαλάσσιας ρύπανσης. Ειδικότερα, υιοθετήθηκε η Διεθνής Σύμβαση για την αστική ευθύνη για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage – CLC), εφεξής καλούμενη ΔΣ Ευθύνης 1969, προκειμένου να ρυθμίσει την πρώτο επίπεδο ευθύνη του κυρίου του πλοίου. Η εν λόγω ΔΣ αποτέλεσε αντικείμενο επεξεργασίας του IMO (πρώην IMCO) σε συνεργασία με την CMI και υπεγράφη από την Διεθνή Διπλωματική Διάσκεψη των Βρυξελλών το 1969.
13Το 1971, δηλ. μέσα σε μόλις δύο έτη από την υιοθέτηση της ΔΣ Ευθύνης 1969, υιοθετήθηκε, στην Διπλωματική Διάσκεψη των Βρυξελλών η Διεθνής Σύμβαση για την ίδρυση του Διεθνούς Κεφαλαίου για την αποζημίωση ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο (Convention of the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage – IOPC FUND), εφεξής καλούμενη ΔΣ Κεφαλαίου 1971. Η εν λόγω ΔΣ τελεί σε σχέση συμπληρωματικότητας με την ΔΣ Ευθύνης 1969 και ως αντικείμενο έχει την ρύθμιση της σε δεύτερο επίπεδο αποζημιωτικής υποχρέωσης της πετρελαϊκής βιομηχανίας. Συγκεκριμένα, η ΔΣ Κεφαλαίου 1971 προέβλεπε την σύσταση και τη λειτουργία του Διεθνούς Κεφαλαίου, ενός διεθνούς οργανισμού υπό μορφή fund, επιφορτισμένου με τον ρόλο του συμπληρωματικού αποζημιωτικού φορέα, ο οποίος λειτουργεί αυτόνομα και χρηματοδοτείται από τις συνεισφορές των δικαιούχων του φορτίου, εν ολίγοις της πετρελαϊκής βιομηχανίας. Η διαμόρφωση ενός διεπίπεδου συστήματος ευθύνης και αποζημίωσης είχε ως στόχο την παροχή όσο το δυνατόν πληρέ-
Σελ. 11
στερης αποζημίωσης στα θύματα ρύπανσης. Παράλληλα, η πρόβλεψη συμπληρωματικού αποζημιωτικού φορέα ανακούφιζε τους πλοιοκτήτες από τα πρόσθετα οικονομικά βάση που τους επέβαλλε η ΔΣ Ευθύνης. Οι δύο ΔΣ, Ευθύνης 1969 και Κεφαλαίου 1971, τροποποιήθηκαν στην συνέχεια με τα Πρωτόκολλα που υιοθετήθηκαν στη Διεθνή Διάσκεψη του Λονδίνου το έτος 1976.
14Περαιτέρω, πρέπει να σημειωθεί ότι η ναυτιλιακή και η πετρελαϊκή βιομηχανία δεν έμειναν όλο αυτό το διάστημα, που ακολούθησε μετά το ατύχημα του Torrey Canyon, άμοιρες των ευθυνών τους. Ένα ακόμη παράδειγμα της αυτορρύθμισης της ναυτιλίας αποτελεί η δράση που ανέπτυξαν μη κυβερνητικοί επαγγελματικοί οργανισμοί με πολυετή εμπειρία στο πεδίο της θαλάσσιας μεταφοράς, προλειαίνοντας το έδαφος για τις προαναφερθείσες ΔΣ. Ειδικότερα, η ITOPF υιοθέτησε το 1969 την ιδιωτική συμφωνία TOVALOP ως εκούσιο μηχανισμό ανόρθωσης από τους πλοιοκτήτες των ζημιών ρύπανσης από πετρελαιοειδή. Εν συνεχεία, το 1971 για την ρύθμιση της σε δεύτερο επίπεδο αποζημιωτικής υποχρέωσης των δικαιούχων του φορτίου υπογράφηκε μεταξύ των πετρελαϊκών εταιρειών και της OCIMF, η ιδιωτική συμφωνία CRISTAL. Η εν λόγω συμφωνία λειτούργησε ως μηχανισμός επικουρικής αποζημίωσης σε περίπτωση που η απαίτηση από
Σελ. 12
ρύπανση υπερέβαινε τα όρια ευθύνης της TOVALOP. Στο πλαίσιο αυτού του μηχανισμού τον ρόλο του συμπληρωματικού αποζημιωτικού φορέα ανέλαβε η προαναφερθείσα εταιρεία OCIMF, που ιδρύθηκε για την διαχείριση της συμφωνίας CRISTAL. Επομένως, η TOVALOP και η CRISTAL αποτέλεσαν δύο αλληλοσυμπληρούμενα σύνολα μη δεσμευτικών κανόνων, τα οποία σε πρώτη φάση έθεσαν τα θεμέλια για την διάπλαση των ΔΣ Ευθύνης και Κεφαλαίου, ενώ, σε δεύτερη φάση, μετά τη θέση σε ισχύ αυτών των ΔΣ, λειτούργησαν συμπληρωματικά προς αυτές, καλύπτοντας κενά και ρυθμίζοντας περιπτώσεις που εξέφευγαν αυτών. Μετά τα Πρωτόκολλα του 1992 και τις αλλαγές που αυτά επέφεραν στο διεπίπεδο καθεστώς των ΔΣ Ευθύνης και Κεφαλαίου, οι TOVALOP και CRISTAL έληξαν.
ΙΙ. Τα ατυχήματα των πλοίων Amoco Cadiz, Tanio και Exxon Valdez
15Τα μεγάλα ναυτικά ατυχήματα που ακολούθησαν ανέδειξαν τις ελλείψεις και τα μελανά σημεία των ΔΣ Ευθύνης 1969 και Κεφαλαίου 1971, ιδίως δε την ανεπάρκεια των τότε ισχυόντων ποσοτικών ορίων ευθύνης να καλύψουν επαρκώς τις συνέπειες ενός εκτεταμένου περιστατικού ρύπανσης, γεγονός που συνιστούσε απειλή για την εν γένει επιβίωση του διεθνούς καθεστώτος. Έτσι, στον απόηχο των ατυχημά
Σελ. 13
των των πλοίων Amoco Cadiz και Tanio, η Διπλωματική Διάσκεψη του 1984, υιοθέτησε δύο νέα Πρωτόκολλα, για τη θέση σε ισχύ των οποίων απαιτείτο η κύρωσή τους από τις ΗΠΑ. Ωστόσο, μετά το ατύχημα του πλοίου Exxon Valdez, το 1989, και την υιοθέτηση της OPA,
Σελ. 14
το 1990, κατέστη προφανές ότι οι ΗΠΑ δεν επρόκειτο να κυρώσουν τα Πρωτόκολλα του 1984, με αποτέλεσμα αυτά να μην τεθούν ποτέ σε ισχύ.
16Μολαταύτα, οι αδυναμίες και οι ελλείψεις του αποζημιωτικού καθεστώτος, όπως αυτές είχαν γίνει αντιληπτές μετά τα ατυχήματα των πλοίων Amoco Cadiz και Tanio, εξακολουθούσαν να υφίστανται. Έτσι, στη Διπλωματική Διάσκεψη του 1992 υιοθετήθηκαν δύο νέα Πρωτόκολλα, τα οποία τέθηκαν σε ισχύ το 1996 και αντικατέστησαν τις αρχικές ΔΣ Ευθύνης 1969 και Κεφαλαίου 1971. Στόχος της μεταρρύθμισης ήταν η διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής των αρχικών ΔΣ, τόσο ως προς την γεωγραφική οριοθέτηση αυτού όσο και ως προς τη ρυθμιστέα ύλη, καθώς και η αναθεώρηση των ποσοτικών ορίων και στα δύο επίπεδα. Ακόμη, για την διασφάλιση της έγκαιρης και αποτελεσματικής αναπροσαρμογής των ορίων υιοθετήθηκε η «διαδικασία της σιωπηρής αποδοχής» (“tacit amendment procedure”), η οποία, μάλιστα, εφαρμόστηκε το 2000 με σκοπό την περαιτέρω αύξηση των τότε ισχυόντων ορίων ευθύνης. Επιπλέον, το Πρωτόκολλο της ΔΣ Κεφαλαίου του 1992 συνέστησε το «Διεθνές Κεφάλαιο 1992», έναν νέο διεθνή οργανισμό, ο ρόλος και η λειτουργία του οποίου θα εξεταστεί ενδελεχώς παρακάτω· όσον αφορά δε την ΔΣ Κεφαλαίου 1971 αυτή
Σελ. 15
έπαψε να ισχύει το 2002, ενώ το Κεφάλαιο που αυτή είχε συστήσει τέθηκε σε εκκαθάριση το 2014.
ΙΙΙ. Τα σύγχρονα ατυχήματα των πλοίων Erika και Prestige
17Παρόλο που τα Πρωτόκολλα του 1992 κάλυψαν ορισμένες ελλείψεις και αδύναμα σημεία του προϊσχύσαντος καθεστώτος, σταδιακά και επ’ αφορμή των ατυχημάτων που ακολούθησαν ανεφάνησαν ορισμένα ζητήματα που δεν είχαν προηγουμένως απασχολήσει τη διεθνή κοινότητα. Έτσι, σταθμό στην εξέλιξη του καθεστώτος ευθύνης αποτέλεσε το ατύχημα του πλοίου Erika, εν έτει 1999, το οποίο αφενός πυροδότησε την σε ευρωπαϊκό επίπεδο νομοθετική παραγωγή με στόχο την ενίσχυση της θαλάσσιας ασφάλειας, αφετέρου ανέδειξε ορισμένα ζητήματα σχετικά με τα ευθυνόμενα σε πρώτο επίπεδο πρόσωπα, ιδίως δε σε σχέση με το ναυλωτή· η σπουδαιότητα των ζητημάτων που ανέκυψαν στο πλαίσιο αυτής της υπόθεσης είναι τέτοια, που θα αποτελέσουν αντικείμενο αυτοτελούς μελέτης στην οικεία ενότητα. Τέλος, το ατύχημα του πλοίου
Σελ. 16
Prestige αφενός αποτέλεσε αφορμή για διεθνή προβληματισμό αναφορικά με το ζήτημα των περιοχών καταφυγής και της ευθύνης του παράκτιου κράτους, αφετέρου πυροδότησε τη νομοθετική διαδικασία για την ίδρυση του Συμπληρωματικού Διεθνούς Κεφαλαίου. Έτσι, με στόχο την πληρέστερη αποζημίωση των θυμάτων ρύπανσης, ιδίως σε περιπτώσεις που το διαθέσιμο υπό τις ΔΣ Ευθύνης και Κεφαλαίου ποσό είναι ανεπαρκές, το Μάιο του 2003 υιοθετήθηκε ένα νέο Πρωτόκολλο στην ΔΣ Κεφαλαίου, που αύξησε κατακόρυφα τα συνολικά όρια αποζημίωσης.
Σελ. 17
18Τέλος, σκόπιμο κρίνεται να γίνει μία σύντομη αναφορά στα κυριότερα ατυχήματα ρύπανσης που εκδηλώθηκαν στην ημεδαπή, παρόλο που τα ατυχήματα αυτά δεν ήταν αντίστοιχων διαστάσεων με τα προαναφερθέντα. Υπό το καθεστώς των ΔΣ Ευθύνης 1969 και Κεφαλαίου 1971, έλαβαν χώρα τα ατυχήματα των πλοίων Iliad και Kriti Sea. Ακολούθησε το περιστατικό ρύπανσης του πλοίου Slops, το οποίο, όπως θα δούμε παρακάτω, υπήρξε καθοριστικής σημασίας για την οριοθέτηση της έννοιας του πλοίου στο πλαίσιο της ΔΣ Ευθύνης. Πιο σύγχρονα είναι τα ατυχήματα των πλοίων Alfa I και Agia Zoni II,
Σελ. 18
τα οποία αποτελούν τα πρώτα περιστατικά ρύπανσης που λαμβάνουν χώρα σε κράτος συμβαλλόμενο στο Πρωτόκολλο του Συμπληρωματικού Διεθνούς Κεφαλαίου. Οι δύο τελευταίες υποθέσεις παραμένουν έως σήμερα «ανοικτές».
19Από την προηγηθείσα σύντομη ανασκόπηση των σημαντικότερων ατυχημάτων θαλάσσιας ρύπανσης, διαπιστώνει κανείς ότι τα αυτορρυθμιστικά αντανακλαστικά της ναυτιλίας συνέβαλαν ουσιωδώς στην ανάπτυξη, την εξέλιξη και την ωρίμανση του καθεστώτος αποζημίωσης των θυμάτων ρύπανσης από πετρέλαιο μεταφερόμενο ως φορτίο. Αναμφίβολα, τα πρώτα ατυχήματα «αιφνιδίασαν» τη διεθνή κοινότητα, καθώς την έφεραν αντιμέτωπη με τις εκτεταμένες συνέπειες ενός περιστατικού ρύπανσης, χωρίς, παράλληλα, να υφίσταται ένα ρυθμιστικό πλέγμα κανόνων που να εγγυάται την αποκατάσταση των επελθουσών ζημιών. Η ανταπόκριση της ναυτιλιακής κοινότητας ήταν αμεσότατη· ως προσωρινή λύση προκρίθηκε η υιοθέτηση ιδιωτικών συμφωνιών, όπως η CRISTAL και η TOVALOP, οι οποίες σταδιακά παραχώρησαν την σκυτάλη στο διεπίπεδο αποζημιωτικό μοντέλο των ΔΣ Ευθύνης και Κεφαλαίου. Τα ατυχήματα που ακολούθησαν ήταν καθοριστικά για την εξέλιξη του μοντέλου αυτού, καθώς ανέδειξαν τα αδύναμα σημεία του και συνέβαλαν στην βελτίωσή του. Τέλος, σημαντική υπήρξε και η συμ-
Σελ. 19
βολή των πιο πρόσφατων ατυχημάτων ρύπανσης στο βαθμό που έφεραν στην επιφάνεια ορισμένα πιο περίπλοκα και δυσεπίλυτα ζητήματα, που απαντώνται στο σύνθετο πεδίο της θαλάσσιας ρύπανσης. Η άοκνη προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας να τελειοποιήσει το διεπίπεδο αποζημιωτικό μοντέλο οδήγησε σταδιακά στα σύγχρονα διεθνή καθεστώτα ευθύνης και αποκατάστασης ζημιών από ρύπανση.
§3. Τα διεθνή καθεστώτα ευθύνης για ζημίες ρύπανσης
20 Η ρύθμιση της αστικής ευθύνης για τις ζημίες που προκαλούνται από περιστατικά θαλάσσιας ρύπανσης δεν είναι ενιαία, με την έννοια ότι δεν συγκεντρώνεται και εξαντλείται στο πλαίσιο ενός και αυτού νομοθετικού κειμένου. Αντιθέτως, η διεθνής κοινότητα επέλεξε να υιοθετήσει αυτοτελείς συμβάσεις ανάλογα με το είδος της ρυπογόνου ουσίας. Όπως προαναφέρθηκε, χρονικά προηγήθηκε η ρύθμιση της ευθύνης σε περίπτωση ρύπανσης λόγω διαφυγής πετρελαίου μεταφερόμενου ως φορτίου. Εν συνεχεία, ο διεθνής νομοθέτης ρύθμισε το ακανθώδες ζήτημα της θαλάσσιας ρύπανσης που προκαλείται από επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες, μεταφερόμενες ως φορτίο. Τέλος, η διεθνής κοινότητα υιοθέτησε σύμβαση αναφορικά με την αστική ευθύνη για ρύπανση από πετρέλαιο χρησιμοποιούμενο ως καύσιμο κίνησης. Στις ακόλουθες υποπαραγράφους διαγράφεται συνοπτικά το κανονιστικό πλαίσιο που ρυθμίζει κάθε επιμέρους περίπτωση θαλάσσιας ρύπανσης.
Ι. Ρύπανση από πετρέλαιο μεταφερόμενο ως φορτίο
21 Η αστική ευθύνη για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο μεταφερόμενο ως φορτίο διέπεται σήμερα από το αποζημιωτικό καθεστώς των ΔΣ Ευθύνης και Κεφαλαίου, όπως αυτές ισχύουν μετά τα Πρωτόκολλα του 1992. Οι εν λόγω ΔΣ, καθώς και τα Πρωτόκολλά τους έχουν κυρωθεί από την Ελλάδα60 και αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του ελλη-
Σελ. 20
νικού δικαίου, υπερισχύοντας κάθε άλλης αντίθετης διάταξης νόμου (άρθ. 28§1 Σ). Ο ΚΙΝΔ66 που γνώρισαν από την διεθνή κοινότητα και η εν-
Σελ. 21
γένει επιτυχία τους είχαν ως αποτέλεσμα αυτό το πρώτο πόνημα της διεθνούς κοινότητας στο πεδίο της θαλάσσιας ρύπανσης να λειτουργήσει ως πρότυπο για τη διαμόρφωση των καθεστώτων ευθύνης για τις λοιπές μορφές θαλάσσιας ρύπανσης.
ΙΙ. Ρύπανση από τη μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών
22 Το 1996 υιοθετήθηκε από τον ΙΜΟ η Διεθνής Σύμβαση αναφορικά με την ευθύνη και την αποζημίωση για ζημίες σχετικές με τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών (International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea – HNS, 2010), εφεξής καλούμενη HNS67.
