ΕΥΘΥΝΗ ΑΠΟΚΤΩΝΤΟΣ ΠΛΟΙΟ ΚΑΙ ΣΤΑΤΙΚΟ ΝΑΥΠΗΓΗΜΑ

Πρόλογος VII

ΠΡΟΛΟΓΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ IX

Συντομογραφίες XVII

ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Το καθεστώς ευθύνης του αποκτώντος πλοίο και στατικό ναυπήγημα μετά τις τροποποιήσεις του ΚΙΝΔ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α

Απόκτηση πλοίου και στατικού ναυπηγήματος

§1 Νομοθετική έννοια πλοίου και στατικού ναυπηγήματος 5

Α. Προϊσχύσαν Δίκαιο 5

Β. Ισχύουσα ρύθμιση 8

§ 2. Τρόποι κτήσης κυριότητας 12

Α. Πρωτότυπη κτήση 13

Α.1. Χρησικτησία 13

Α.2. Ναυπήγηση 14

Β. Παράγωγη κτήση 16

Β.1. Κληρονομία ή κληροδοσία 16

Β.2. Πλειστηριασμός 17

Β.3. Μεταβίβαση πλοίου και μερίδας συμπλοιοκτησίας 18

Β.4. Εγκατάλειψη στον ασφαλιστή 19

Β.5. Συμβατική μεταβίβαση 22

Κεφάλαιο Β

Η ευθύνη του αποκτώντος πλοίο και στατικό ναυπήγημα

§1. Γενικά, η ρύθμιση της 479 ΑΚ 26

Α. Προϋποθέσεις εφαρμογής ΑΚ 479 26

Α.1. Μεταβίβαση περιουσίας ή επιχείρησης 27

α. Το πλοίο ως επιχείρηση στην ελληνική νομολογία 31

Α.2. Γνώση αποκτώντος 32

Α.3. Χρέη περιουσίας ή επιχείρησης 34

Β. Αποτελέσματα εφαρμογής της ΑΚ 479 36

Β.1. Ευθύνη του αποκτώντος 36

α. Ex lege ευθύνη 36

β. Ευθύνη εις ολόκληρον 36

Β.2. Έκταση της ευθύνης 39

α. Cum viribus 40

β. Pro viribus 42

Β.3. Ακυρότητα αντίθετων συμφωνιών 43

§2 Η κατάργηση της εφαρμογής της ΑΚ 479
στη μεταβίβαση κυριότητας του πλοίου -
Ισχύον καθεστώς ευθύνης 44

Α. Ο προστατευτικός ρόλος της διάταξης ενόψει
της ιδιαίτερης θέσης των ναυτικών δανειστών 45

Β. Η κριτική της εφαρμογής της διάταξης 48

Β.1. Οι βασικές αδυναμίες της διάταξης 48

Β.2. Η εφαρμογή της διάταξης στις ναυτιλιακές συναλλαγές 52

α. Η αξιοποίηση της διάταξης από τους δανειστές
του πλοίου 52

β. Η επιλογή αλλοδαπού εφαρμοστέου δικαίου 58

γ. Χρέη από εφοπλισμό 64

δ. H συμβατότητα της ΑΚ 479 με το ναυτικό δίκαιο 66

i) Σχέση με τα ναυτικά προνόμια 66

ii) Σχέση με τον θεσμό του συνολικού περιορισμού
ευθύνης 69

iii) Σχέση με τις μεταβιβάσεις πλοίων 70

iv) Σχέση με λοιπά μέσα προστασίας δανειστών 71

v) Συμπέρασμα 72

B.3. H υποχώρηση της εφαρμογής της διάταξης
σε άλλους τομείς του δικαίου 72

α. Κώδικας Αφερεγγυότητας 73

β. Διατάξεις Τραπεζικού δικαίου 74

γ. Λοιπές διατάξεις 76

δ. Συμπέρασμα 77

§ 3 Η εξέλιξη των διατάξεων για μεταβίβαση περιουσίας
ή επιχείρησης κατά το γερμανικό δίκαιο 78

Α. To άρθρο 419 ΓερμΑΚ 78

Α.1. Σύγκριση με την 479 ΑΚ 80

Α.2. Η σχέση με την 25 ΓερμΕμπΚ 82

Α.3. Σκέψεις πίσω από την κατάργηση της διάταξης 83

Β. H διατήρηση του άρθρου 25 ΓερμΕμπΚ και λοιπά μέσα προστασίας δανειστών 85

Μέρος δεύτερο

Ζητήματα που ανακύπτουν από την κατάργηση της ΑΚ 479 στη μεταβίβαση πλοίου και στατικού ναυπηγήματος

Κεφάλαιο Α

Οριοθέτηση της ευθύνης του αποκτώντος

§1. Ευθύνη από ναυτικά προνόμια 93

Α. Φύση και χαρακτηριστικά 93

Α.1. Εξουσίες δανειστή 95

α. Δικαίωμα δίωξης 95

β. Δικαίωμα προτίμησης 96

Α.2. Προνομιούχες απαιτήσεις 96

α. Πρώτη τάξη 96

β. Δεύτερη τάξη 97

γ. Τρίτη τάξη και Τέταρτη τάξη 97

δ. Κατάταξη προνομιούχων απαιτήσεων 97

Α.3. Απόσβεση προνομίων 99

Β. Αποτίμηση της αξίας των ναυτικών προνομίων 100

§2. Η εφαρμογή της ΑΚ 939 στη μεταβίβαση πλοίου και στατικού ναυπηγήματος 101

Α. Σχέση με την ΑΚ 479 103

Β. Προϋποθέσεις αγωγής διάρρηξης 104

Β.1. Απαλλοτρίωση 105

Β.2. Ανεπάρκεια περιουσίας (αφερεγγυότητα) του οφειλέτη 106

Β.3. Πρόθεση βλάβης των δανειστών 107

Β.4. Γνώση τρίτου 108

Γ. Αποτελέσματα διάρρηξης 108

Δ. Αποτίμηση του θεσμού της διάρρηξης καταδολιευτικών απαλλοτριώσεων 110

§3. Επίδραση των εκκρεμών συμβάσεων στη θέση
του αποκτώντος 110

Α. Συμβάσεις εκμετάλλευσης πλοίου και συμβάσεις
βοηθητικής λειτουργίας του πλοίου 111

Β. Συμβάσεις Ναυτολόγησης 113

Κεφάλαιο Β

Οι συνέπειες του νέου καθεστώτος
στην προστασία των δανειστών

§1. Ζητήματα και μέθοδοι προστασίας των ναυτικών δανειστών 117

Α. Η νομική θέση των εγχειρόγραφων δανειστών, ιδίως
σε σχέση με τους προνομιούχους δανειστές 117

Β. Συντηρητική κατάσχεση πλοίου 119

Β.1. Οι ουσιαστικές προϋποθέσεις επιβολής
της συντηρητικής κατάσχεσης κατά τη ΔΣ 1952 120

α. Πεδίο εφαρμογής 120

β. Ναυτική απαίτηση 121

γ. Συντηρητική κατάσχεση κατά τον ΚΠολΔ 122

Β.2. Οι συνέπειες επιβολής της συντηρητικής κατάσχεσης 122

Β.3. Αποδέσμευση 123

Β.4. Αξιολόγηση της συντηρητικής κατάσχεσης ως μέσο προστασίας των δανειστών 124

Γ. Δικαστική πώληση πλοίων 127

Δ. Η προστασία των ναυτικών δανειστών με την κάμψη
της νομικής προσωπικότητας 132

Δ.1. Οι συνήθεις εταιρικές μορφές 133

Δ.2. Τα κριτήρια της νομολογίας για την κατάχρηση
της νομικής προσωπικότητας 135

α. Πρώιμες θεωρίες της νομολογίας 135

β. Η κρατούσα θέση 138

Δ.3. Οι συνέπειες άρσης της νομικής προσωπικότητας 141

Δ.4. Αξιολόγηση της θεωρίας της κάμψης της νομικής προσωπικότητας υπό το πρίσμα της προστασίας
των ναυτικών δανειστών 142

Ε. Ασφάλιση των ναυτικών δανειστών 144

Ε.1. Ασφάλιση του πλοίου 144

Ε.2. Ευθεία αξίωση κατά του ασφαλιστή για ζημίες
από ρύπανση 145

Ε.3. Επέκταση του δικαιώματος ευθείας αξίωσης κατά
του ασφαλιστή σε ναυτικές απαιτήσεις 146

Ε.4. Οι δυσκολίες επέκτασης 148

Επίμετρο 153

Βιβλιογραφία 157

Αλφαβητικό Ευρετήριο 163

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Κεντρικό ζήτημα της παρούσας εξέτασης είναι η ευθύνη του αποκτώντος πλοίο και στατικό ναυπήγημα, η οποία μέχρι πρότινος διαμορφωνόταν σε μεγάλο βαθμό με γνώμονα τις επιταγές του άρθρου 479 του Αστικού Κώδικα, σύμφωνα με την πάγια νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων. Το γράμμα της διάταξης έχει ως εξής:

«Αν με σύμβαση μεταβιβάστηκε περιουσία ή επιχείρηση, αυτός που αποκτά ευθύνεται απέναντι στο δανειστή έως την αξία των μεταβιβαζόμενων στοιχείων για τα χρέη που ανήκουν στην περιουσία ή στην επιχείρηση. Η ευθύνη αυτού που μεταβιβάζει εξακολουθεί να υπάρχει. Αντίθετη συμφωνία μεταξύ των συμβαλλομένων που βλάπτει τους δανειστές είναι άκυρη απέναντί τους».

Έμφαση δίνεται με την παρούσα ανάλυση στα ερμηνευτικά ζητήματα της διάταξης, τις προϋποθέσεις και τις συνέπειές της, με σκοπό τη συστηματοποιημένη ενημέρωση και την πληρέστερη κατανόηση των προβλημάτων που εγείρονται και κατ’ουσίαν ώθησαν τον νομοθέτη στην κατάργηση της εφαρμογής της διάταξης σε περίπτωση μεταβίβασης κυριότητας πλοίου, κατά το άρθρο 50 του νέου ΚΙΝΔ.

Ωστόσο, η εξέταση δεν θα περιοριστεί σε μία απλή παρουσίαση των συνεπειών της νέας ρύθμισης και στην οριοθέτηση του καθεστώτος ευθύνης του αποκτώντος πλοίο και στατικό ναυπήγημα · αφενός η νέα ρύθμιση θα αξιολογηθεί κριτικά και συγκριτικά με το προϊσχύσαν καθεστώς αφετέρου θα αναλυθεί ένα άμεσα συναφές ζήτημα, αυτό της προστασίας των ναυτικών δανειστών. Άλλωστε, οποιαδήποτε αναφορά στο ζήτημα της ευθύνης θα ήταν ελλιπής, εάν δεν εξεταζόταν και από την άλλη του όψη, δηλαδή ως προς τις συνέπειες του νέου καθεστώτος στην ιδιάζουσα νομική θέση των ναυτικών δανειστών.

Προς πληρέστερη κατανόηση του αναγνώστη θα εμφιλοχωρήσει σύντομη ανάλυση των νέων νομοθετικών εννοιών του πλοίου και του

στατικού ναυπηγήματος καθώς και των τρόπων κτήσης κυριότητας επ’αυτών. Έπειτα, θα ακολουθήσει μία αναφορά στις προϋποθέσεις και τις συνέπειες εφαρμογής της ΑΚ 479. Ακολούθως, θα αναλυθεί και θα αξιολογηθεί το νέο καθεστώς. Τέλος, θα εξετασθούν ζητήματα προστασίας των δανειστών του πλοίου.

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Το καθεστώς ευθύνης του αποκτώντος πλοίο και στατικό ναυπήγημα μετά τις τροποποιήσεις του ΚΙΝΔ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α

Απόκτηση πλοίου και στατικού ναυπηγήματος

§1 Νομοθετική έννοια πλοίου και στατικού ναυπηγήματος

Τα πλοία και τα στατικά, πλέον, ναυπηγήματα αποτελούν θεμελιώδεις έννοιες του ναυτικού δικαίου, καθώς συνιστούν το αντικείμενο εφαρμογής των ειδικών διατάξεων αυτού. Η σημασία ενός σαφούς και συγκεκριμένου ορισμού του πλοίου και του στατικού ναυπηγήματος δεν είναι αμελητέα, δεδομένου ότι ο συλλογισμός του εφαρμοστή του ναυτικού δικαίου έχει ως αρχή και τέλος το πλοίο. Το γεγονός αυτό εξηγεί γιατί όλα τα σημαντικά νομοθετήματα και διεθνείς συμβάσεις που ρυθμίζουν ζητήματα του ναυτικού δικαίου, περιλαμβάνουν ορισμό του πλοίου.

Α. Προϊσχύσαν Δίκαιο

Όσον αφορά τον ΚΙΝΔ, ο νόμος 5020/2023 αναμόρφωσε ριζικά το περιεχόμενό του, καθιστώντας τον ένα σύγχρονο νομοθέτημα ικανό να σταθεί επάξια μέσα σε ένα κλίμα σκληρού διεθνούς ρυθμιστικού ανταγωνισμού. Πρώτο μέλημα της νομοπαρασκευαστικής επιτροπής ήταν ο εκσυγχρονισμός της νομοθετικής έννοιας του πλοίου και του στατικού ναυπηγήματος. Έτσι, αντιμετώπισε ένα από τα βασικά προβλήματα που είχαν δημιουργηθεί κατά το προηγούμενο καθεστώς, δηλαδή το χάσμα δηλαδή μεταξύ της νομοθετικής έννοιας του πλοίου, κατά τον ΚΙΝΔ και των διαφορετικών ορισμών του πλοίου που περιέχουν οι διεθνείς συμβάσεις που έχει κυρώσει η χώρα, με αποτέλεσμα να υπάρχουν εντός της ίδιας εθνικής έννομης τάξης πολλοί διαφορετικοί ορισμοί του πλοίου.

Κατά το προγενέστερο νομοθετικό καθεστώς, η νομοθετική οριοθέτηση της έννοιας του πλοίου ήταν προδήλως στενότερη. Κατά το άρθρο 1 του προγενέστερου ΚΙΝΔ, ένα ναυπήγημα μπορούσε να χαρα-

κτηριστεί ως πλοίο εφόσον α) ήταν σκάφος, β) είχε καθαρή χωρητικότητα τουλάχιστον δέκα κόρων, γ) διέθετε αυτοδύναμη κίνηση, και δ) είχε προορισμό να κινείται στη θάλασσα.

Αρχικά, η εξωτερική μορφή του πλοίου: έπρεπε να είναι σκάφος, δηλαδή κοίλο σώμα που επιπλέει στην επιφάνεια του νερού με το ένα τμήμα του, τη γάστρα, να βρίσκεται μέσα στη θάλασσα και το άλλο, έξω από αυτήν. Φυσικά το πλοίο είναι πράγμα σύνθετο και το σκάφος είναι ένα μόνο από τα χαρακτηριστικά του. Ωστόσο, το κοίλο σώμα αναγόταν σε αναγκαία προϋπόθεση για τον νομικό χαρακτηρισμό ενός ναυπηγήματος ως πλοίου. Επομένως, δεν χαρακτηρίζονταν ως πλοία κατά τον ΚΙΝΔ οι σχεδίες, οι πλωτήρες για ναυταθλητισμό, οι ιστιοσανίδες. Επιπλέον, για να θεωρηθεί ένα σκάφος πλοίο έπρεπε να έχει καθαρή χωρητικότητα δέκα τουλάχιστον κόρων, σύμφωνα με τα ειδικώς οριζόμενα στο ΝΔ 973/1971.

Η αυτοδύναμη κίνηση αποτελούσε (και εξακολουθεί να αποτελεί) το τρίτο στοιχείο της νομοθετικής έννοιας του πλοίου και αφορά την ικανότητα του να εκτελεί πλόες, παράγοντας ενέργεια με δικά του μέσα, και όχι από κάποιον εξωτερικό παράγοντα. Πιο συγκεκριμένα, δεν έχει σημασία πώς παράγεται η ενέργεια κίνησης, δηλαδή αν κινείται με ανθρώπινη δύναμη, με τη βοήθεια του αέρα (ιστιοφόρα) ή με μηχανική προώθηση · αρκεί η ώθηση να μην προέρχεται από ένα εξωτερικό στοιχείο, όπως συμβαίνει με τις πλωτές αποβάθρες ή τους γερανούς που έλκονται από άλλα σκάφη. Περαιτέρω, εξετάζεται και ο γενικός προορισμός του πλοίου, δηλαδή αν ο σκοπός του είναι να ταξιδεύει και να εκτίθεται σε θαλάσσιους κινδύνους. Έτσι, δεν αποτελούν πλοία τα σκάφη που έχασαν οριστικά την ικανότητά τους ή τον σκοπό τους να κινούνται αυτοδύναμα ή τα πλωτά ξενοδοχεία και εστιατόρια κ.ά. που παραμένουν σταθερά. Ο ειδικότερος σκοπός του πλοίου, εάν δηλαδή εξυπηρετεί επιστημονικό έργο ή έχει κάποιον εμπορικό σκοπό δεν ερευνάται. Προβλήματα γεννούν ιδιαίτερες μορφές ναυπηγημάτων που δημιουργήθηκαν για να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες της

σύγχρονης οικονομίας, όπως οι πλωτές γεωτρητικές μονάδες που κινούνται αυτοδύναμα μέχρι να φτάσουν στον προορισμό τους και έπειτα παραμένουν σταθερές, καθώς και τα αυτόνομα πλοία που δίχως αμφιβολία θα απασχολήσουν τη νομολογία τα επόμενα χρόνια.

Τέλος, αναγκαίο εννοιολογικό στοιχείο του πλοίου είναι η πλεύση στη θάλασσα. Ο νομοθέτης δεν κάνει λόγο για πλεύση σε εσωτερικά ύδατα (ποτάμια, λίμνες), επομένως πλοία κατά την έννοια του ΚΙΝΔ πρέπει να θεωρούνται τα ποντοπόρα και τα ακτοπλοϊκά. Πλοία, επίσης, πρέπει να θεωρούνται και αυτά που κινούνται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, δηλαδή τα υποβρύχια. Ωστόσο, ναυπηγήματα που μόνο κατ’ εξαίρεση πλέουν στη θάλασσα, όπως τα υδροπλάνα δεν πρέπει να θεωρούνται πλοία. Διαφορετική προσέγγιση, ωστόσο, πρέπει να υπάρξει για τα αερόστρωμνα πλοία, τα οποία διατηρούν συνεχή επαφή με το υδάτινο στοιχείο.

Κατά το προηγούμενο νομοθετικό καθεστώς, οποιαδήποτε υδάτινη κατασκευή δεν ενέπιπτε στον ορισμό του πλοίου, γινόταν αντιληπτό από τον νομοθέτη ως πλωτό ναυπήγημα. Έτσι, σκάφη μικρότερα των 10 κόρων ή χωρίς αυτοδύναμη κίνηση, όπως πλωτές αποβάθρες ή σκάφη που έπλεαν σε εσωτερικά ύδατα θεωρούνταν πλωτά ναυπηγήματα. Ο νομοθέτης επιφύλασσε διαφορετική αντιμετώπιση για αυτές τις κατασκευές που υπάγονταν στις διατάξεις για τα κινητά πράγματα και για τη μεταβίβασή τους εφαρμόζονταν οι διατάξεις του ΑΚ. Εντούτοις ο νομοθέτης είχε αναγνωρίσει την ανάγκη ενιαίας ρύθμισης σε κάποια ζητήματα. Έτσι οριζόταν στον προηγούμενο ΚΙΝΔ ότι κάποιες διατάξεις, όπως αυτές για τον πλοίαρχο, το πλήρωμα, τη ναύλωση, τη θαλάσσια αρωγή κ.ά., θα εφαρμόζονταν και στα πλωτά ναυ-

πηγήματα. Επιπλέον, για ορισμένες κατηγορίες πλωτών ναυπηγημάτων είχαν θεσπιστεί ειδικές διατάξεις, ώστε να εφαρμόζονται και σε αυτά οι διατάξεις του ΚΙΝΔ.

Β. Ισχύουσα ρύθμιση

Ο στόχος του νέου ΚΙΝΔ ήταν σαφής: να καλύψει τα κενά και τα ρήγματα που είχαν δημιουργηθεί στην εθνική έννομη τάξη λόγω του απαρχαιωμένου ορισμού του πλοίου, που περιείχε ο προϊσχύσας Κώδικας, συμβαδίζοντας έτσι με τις υπόλοιπες έννομες τάξεις και τις τεχνολογικές εξελίξεις που έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια στη ναυτιλία. Ωστόσο, ο νομοθέτης δεν αρκέστηκε σε μία αναθεώρηση του νομοθετικού ορισμού του πλοίου, αλλά όρισε θετικά την έννοια και το πεδίο εφαρμογής των στατικών (πλέον) ναυπηγημάτων. Τα τελευταία αποτελούν κατασκευές που εξακολουθούν μεν να μην εμπίπτουν στην έννοια του πλοίου, παρουσιάζουν δε έντονο οικονομικό ενδιαφέρον για τις σύγχρονες ναυτιλιακές δραστηριότητες και έχρηζαν νομοθετικής ρύθμισης.

Σύμφωνα λοιπόν με το άρθρο 1 του ΚΙΝΔ, πλοίο είναι κάθε πλωτή κατασκευή, ικανή να κινείται αυτοδύναμα στη θάλασσα για εκτέλεση ναυσιπλοΐας. Πρόκειται για έναν σύγχρονο ορισμό του πλοίου που σε μεγάλο βαθμό προσεγγίζει την τεχνική ή επιστημονική έννοια του

πλοίου, την οποία έχουν υιοθετήσει διάφορες διεθνείς συμβάσεις ναυτικού δικαίου. Πρώτη διαφορά που εντοπίζεται σε σχέση με το προϊσχύσαν καθεστώς είναι ότι απαλείφεται η προϋπόθεση της ελάχιστης χωρητικότητας. Πρόκειται για έναν από τους πιο περιοριστικούς όρους του προηγουμένου νομοθετικού ορισμού, ιδιαίτερα για τις μορφές ναυπηγημάτων που χρησιμοποιούνται σε εργασίες εξόρυξης και επεξεργασίας υδρογονανθράκων (FSO, FPSO) αλλά και παραδοσιακές μορφές σκαφών που κατέχουν ιδιαίτερη θέση στην ελληνική ναυσιπλοΐα και οικονομία, όπως τα αλιευτικά και τα ρυμουλκά. Ιδιαίτερα για τα τελευταία, η εισαγωγή του κριτηρίου της χωρητικότητας τα απέκλειε από τον χαρακτηρισμό τους ως πλοία, αγνοώντας το γεγονός ότι εκτελούν πλόες πέρα από την αιγιαλίτιδα ζώνη. Σε κάθε περίπτωση το γενικό κριτήριο της χωρητικότητας δεν εξυπηρετούσε πλέον τον στόχο διάκρισης του νομικά κρίσιμου πλοίου · εφόσον δεν υπάρχουν ρυθμίσεις που να δίνουν την δυνατότητα σε συγκεκριμένα ναυπηγήματα να θεωρηθούν πλοία, παρά το μικρό τους μέγεθος, η εξάλειψη του κριτηρίου της χωρητικότητας πρέπει να θεωρηθεί θετική εξέλιξη.

Στον νέο ορισμό του πλοίου δεν γίνεται λόγος για κοίλο σχήμα. Με αυτόν τον τρόπο καταργείται άλλο ένα περιοριστικό στοιχείο, αυτό του σκάφους, και διευρύνεται ακόμα περισσότερο η νομοθετική έννοια του πλοίου. Κύριος στόχος του νομοθέτη ήταν να ενταχθούν στην έννοια του πλοίου και νεότερου τύπου ναυπηγήματα που δεν έχουν τη μορφή σκάφους, όμως συναντώνται όλο και συχνότερα στις ναυτιλια-

κές συναλλαγές. Έκρινε, για παράδειγμα, ότι τα πλοία των οποίων το εξωτερικό περίβλημα αποτελείται από πλωτήρες πρέπει να θεωρούνται πλέον πλοία. Το ίδιο ισχύει πλέον και για τα καταμαράν ή τριμαράν τα οποία έχουν διπλή ή τριπλή γάστρα και για τα οποία είχαν εκφραστεί αμφιβολίες σχετικά με την υπαγωγή τους στην έννοια του πλοίου. Σύμφωνα με την αιτιολογική έκθεση του νέου ΚΙΝΔ, άλλη μία κατηγορία σκαφών που εντάσσεται στην υπό εξέταση έννοια, είναι εκείνα που έχουν μηδενικό εκτόπισμα, αίροντας έτσι οποιεσδήποτε αμφιβολίες.

Παραμένει ως στοιχείο της έννοιας του πλοίου η αυτοδύναμη κίνηση στο θαλάσσιο στοιχείο, δηλαδή η δύναμη να αντιμετωπίζει τις αντιστάσεις που επενεργούν σ’ αυτό κατά τη ναυσιπλοΐα δίχως εξωτερική παρέμβαση, ανεξαρτήτως της μορφής ενέργειας που χρησιμοποιεί. Επίσης, όπως και στο προηγούμενο καθεστώς, ο νομοθέτης επέλεξε να ρυθμίσει μόνο τη ναυσιπλοΐα στη θάλασσα, και όχι στα εσωτερικά ύδατα.

Το σημαντικότερο στοιχείο του νέου ορισμού του πλοίου είναι η ρητή προσθήκη του προορισμού εκτέλεσης ναυσιπλοΐας. Αν και η προϋπόθεση αυτή υπήρχε και στο προηγούμενο καθεστώς, κρίθηκε απαραίτητη η ρητή αναφορά της, ώστε να οριοθετείται ευχερέστερα η έννοια του πλοίου και να διακρίνεται το νομικώς κρίσιμο πλοίο, ιδιαίτερα μετά την κατάργηση των προϋποθέσεων της χωρητικότητας και του σκάφους. Κρίσιμο είναι να τονιστεί ότι, με τον συγκεκριμένο όρο, παραμένουν εκτός της νομοθετικής έννοιας του πλοίου τα μικρά ναυπηγήματα που χρησιμοποιούνται ευρέως σε ναυταθλητισμό και αναψυχή (π.χ. jet skies), καθώς η απλή, ακατάστατη περιήγηση στον θαλάσσιο

χώρο δεν πληροί τις προϋποθέσεις του νόμου. Βέβαια ναυπηγήματα όπως αυτοκινούμενες πλωτές αποβάθρες, οι οποίες έχουν την ικανότητα να εκτελούν πλεύση μέχρι να φτάσουν στο μέρος όπου πρόκειται να χρησιμοποιηθούν, παραμένοντας σε σταθερή θέση, συνιστούν πλοίο για όσο χρονικό διάστημα διενεργούν πλου, ενώ απολύουν τον χαρακτηρισμό αυτό και θεωρούνται στατικό ναυπήγημα κατά την περίοδο που παραμένουν σταθερά στην ίδια θέση για την εκπλήρωση του ειδικότερου σκοπού τους.

Σύμφωνα με τον νέο ΚΙΝΔ στατικό ναυπήγημα είναι κάθε κατασκευή που επιπλέει στη θάλασσα και προορίζεται να χρησιμοποιείται για παραγωγή έργου ή παροχή υπηρεσίας συνήθως σε σταθερή θέση. Εγκαταλείπεται, αφενός, ο ταυτολογικός όρος του «πλωτού» ναυπηγήματος, υιοθετείται αφετέρου ένας αυτόνομος ορισμός για τα ναυπηγήματα αυτά, σε αντίθεση με το προγενέστερο δίκαιο, στο οποίο ο ασαφής όρος πλωτό ναυπήγημα περιέκλειε όσα ναυπηγήματα δεν πληρούσαν τα εννοιολογικά στοιχεία του πλοίου. Πρόκειται για μια εύστοχη και αναγκαία μεταρρύθμιση, δεδομένου του ολοένα και αυξανόμενου οικονομικού τους ενδιαφέροντος, που έχει ως σκοπό να οριοθετήσει θετικά την έννοια του στατικού ναυπηγήματος θεσπίζοντας έναν ευέλικτο ορισμό που συμπληρώνει αυτόν του πλοίου. Με τους νέους ορισμούς ολοκληρώνεται η νομοθετική οριοθέτηση των νομικά κρίσιμων ναυπηγημάτων και τίθενται τα θεμέλια για τον εκσυγχρονισμό του ναυτικού δικαίου.

Στον (νέο) ορισμό του στατικού ναυπηγήματος τονίζεται η ικανότητα επίπλευσης στον θαλάσσιο χώρο, προκειμένου να αποκλειστούν κατασκευές που είναι μόνιμα στερεωμένες στο έδαφος του βυθού και αποτε

λούν μέρος αυτού. Περαιτέρω, στην έννοια των στατικών ναυπηγημάτων εμπίπτουν ομάδες κατασκευών (π.χ. πλωτές αποβάθρες, γερανοί, κατασκευές γεώτρησης) που κύριο χαρακτηριστικό τους είναι ότι παραμένουν σταθερές όταν παράγουν έργο ή υπηρεσία. Στην κατηγορία αυτή ωστόσο εμπίπτουν και κατασκευές που όταν παρέχουν το έργο τους δεν είναι διαρκώς σταθερές, αλλά αντίθετα κινούνται, δίχως όμως αυτοδύναμη κίνηση. Επομένως, στην κατηγορία των στατικών ναυπηγημάτων ανήκουν κατασκευές που επιπλέουν σε σταθερή θέση αλλά και αυτές που κινούνται χωρίς αυτοδύναμη κίνηση. Σε κάθε περίπτωση βέβαια, όπως προκύπτει και από τον ορισμό, τα ναυπηγήματα αυτά θα πρέπει να παράγουν έργο ή υπηρεσία στη θάλασσα. Το στοιχείο αυτό είναι ευρύτερο από την αντίστοιχη προϋπόθεση της εκτέλεσης ναυσιπλοΐας που συναντάται στον ορισμό του πλοίου και έχει ως σκοπό να αποκλειστούν νομικά αδιάφορα αντικείμενα που τυχαίνει να μπορούν να επιπλέουν στη θάλασσα, όπως για παράδειγμα επιπλέουσες σανίδες.

Εκτός από την εννοιολογική οριοθέτηση των στατικών ναυπηγημάτων ο νομοθέτης, στο άρθρο 2 του ΚΙΝΔ, προέβη σε μία συστηματοποίηση των διατάξεων που τα διέπουν. Πλην των κρατικών πλοίων και εκείνων που αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση της εθνικής άμυνας, τα στατικά ναυπηγήματα υπάγονται στις ρυθμίσεις του κώδικα εκτός από τις εξαιρέσεις που ορίζονται ρητά στο άρθρο 2.

§ 2. Τρόποι κτήσης κυριότητας

Παρά τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζουν, λόγω της μεγάλης οικονομικής τους σημασίας, τα πλοία και τα στατικά ναυπηγήματα παραμένουν κινητά πράγματα και τα εμπράγματα δικαιώματα σε αυτά, μεταξύ των οποίων και η κυριότητα, παρουσιάζουν ιδιαιτερότητες, ρυθμίζο

νται και με βάση του κανόνες του ιδιωτικού δικαίου. Υπάρχουν βέβαια και τρόποι κτήσης κυριότητας πλοίων κατά το δημόσιο ναυτικό δίκαιο, ωστόσο αυτοί δεν θα αποτελέσουν μέρος της παρούσας εξέτασης.

Α. Πρωτότυπη κτήση

Μικρότερο ενδιαφέρον παρουσιάζει για τη συγκεκριμένη ανάλυση, η πρωτότυπη κτήση πλοίου και στατικού ναυπηγήματος, λόγω του ότι η κυριότητα μεταβιβάζεται ελεύθερη από τυχόν βάρη που προϋπήρχαν και δεν λαμβάνονται υπόψιν δικαιώματα του προηγούμενου κυρίου.

Α.1. Χρησικτησία

Ένας από τους βασικότερους τρόπους πρωτότυπης κτήσης της κυριότητας του ιδιωτικού δικαίου, που τυγχάνει εφαρμογής και στα πλοία και στατικά ναυπηγήματα είναι η χρησικτησία. Ωστόσο, δεν εφαρμόζονται καταρχήν, οι διατάξεις του ΑΚ για τη χρησικτησία καθώς υπάρχει ειδικότερη ρύθμιση του ΚΙΝΔ που πλέον ισχύει τόσο για τα πλοία όσο και για τα στατικά ναυπηγήματα. Το άρθρο 14 του ΚΙΝΔ δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες διαφοροποιήσεις από τις διατάξεις του ΑΚ, παρά μόνο προσαρμόζει τη χρησικτησία στις ανάγκες του ναυτικού δικαίου. Για την τακτική χρησικτησία πρέπει να συντρέχουν οι προϋποθέσεις της καλόπιστης νομής του πλοίου για τρία έτη με νόμιμο τίτλο και με προσήκουσα εγγραφή στα νηολόγια, ενώ για την έκτακτη αρκεί η δεκαετής νομή καθώς και η έκδοση τελεσίδικης δικαστικής απόφασης για την αναγνώριση του δικαιώματος κυριότητας και καταχώριση αυτής στο νηολόγιο. Η τελευταία προϋπόθεση δημοσιότητας συνιστά και τη μεγαλύτερη αλλαγή του ΚΙΝΔ και αποσκοπεί στην προστασία των τρίτων. Όσον αφορά τα λοιπά ζητήματα χρησικτησίας, για τα οποία δεν υπάρχουν ειδικότερες ρυθμίσεις στον ΚΙΝΔ (π.χ. διακοπή,

αναστολή, διαδοχή χρησικτησίας κ.ά.), θα εφαρμοστούν οι γενικές διατάξεις του οικείου κεφαλαίου του ΑΚ για τη χρησικτησία.

Α.2. Ναυπήγηση

Η ναυπήγηση συνίσταται στην ανάληψη της υποχρέωσης κατασκευής πλοίου έναντι αντιπαροχής και αποτελεί τον πιο συνηθισμένο πρωτότυπο τρόπο κτήσης κυριότητας επί πλοίου ή ναυπηγήματος. Η ναυπήγηση γίνεται σπανιότερα κατ’οικονομία, δηλαδή για λογαριασμό του ίδιου του ναυπηγού, ενώ συνηθέστερα γίνεται κατά παραγγελία, αφού δηλαδή ο ναυπηγός αναλάβει τη συγκεκριμένη υποχρέωση βάσει μίας ορισμένης σύμβασης ναυπήγησης. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ναυπήγηση κατά παραγγελία, καθώς έχουν ανακύψει ζητήματα σε σχέση με τη νομική φύση της σύμβασης, αλλά και με την κυριότητα του ναυπηγούμενου πλοίου.

Το ζήτημα της νομικής φύσης έχει λυθεί ουσιαστικά ήδη από τον προηγούμενο κώδικα, αφού όπως και η ισχύουσα ρύθμιση, έκανε ευθεία παραπομπή στις διατάξεις του ΑΚ και συγκεκριμένα σε αυτές της μίσθωσης έργου. Με το άρθρο 11 ΚΙΝΔ εισάγονται κάποιες εξαιρέσεις ως προς την εφαρμογή των διατάξεων της μίσθωσης έργου και συγκεκριμένα αποκλείεται η εφαρμογή των άρθρων 683, 693 και 695 ΑΚ. Η μη εφαρμογή της ΑΚ 683 δείχνει την πρόθεση του νομοθέτη να μην εφαρμοστούν οι διατάξεις της πώλησης, ακόμα και όταν τα υλικά τα παρέχει ο ναυπηγός, επιβεβαιώνοντας ότι μόνο οι διατάξεις για τη μίσθωση έργου εφαρμόζονται στη ναυπήγηση. Όσον αφορά την εξαίρεση της ΑΚ 693, αυτή αποσκοπεί στη μη εφαρμογή της εξάμηνης παραγραφής που προβλέπεται σε αυτήν, επιτρέποντας την εφαρμογή των διατάξεων για την παραγραφή που προβλέπονται στον ΚΙΝΔ. Η σημαντικότερη εξαίρεση είναι αυτή της ΑΚ 695, που στερεί από τον ναυπη-

γό τη δυνατότητα σύστασης νόμιμου ενέχυρου πάνω στο ναυπηγούμενο πλοίο και άρα ένα βασικό μέσο εξασφάλισης του.

Παράλληλα, μεγάλη σημασία έχει να εξεταστεί ποιος είναι ο κύριος του ναυπηγούμενου πλοίου, καθώς ο κύριος έχει δικαίωμα να υποθηκεύσει το πλοίο, ενώ ενδεχόμενη πτώχευσή του θα είχε σοβαρές συνέπειες σε βάρος του αντισυμβαλλομένου του, ιδιαίτερα σε μία τόσο δαπανηρή σύμβαση, όπως αυτή της ναυπήγησης. Πολλές αντικρουόμενες απόψεις έχουν εκφραστεί με την επικρατέστερη να υποστηρίζει ότι κύριος είναι αυτός που χορηγεί τα υλικά. Δηλαδή αν αυτά χορηγηθούν από τον παραγγελέα, τότε αυτός αποκτά πρωτοτύπως το πλοίο ενώ αν τα χορηγήσει ο ναυπηγός τότε εκείνος πρέπει να θεωρείται κύριος. Στον ισχύοντα ΚΙΝΔ στο άρθρο 11, πλέον ορίζεται ρητά ότι κύριος είναι ο ναυπηγός, πράγμα που σημαίνει ότι αναλαμβάνει την υποχρέωση μετά την αποπεράτωση της κατασκευής, να μεταβιβάσει στον εργοδότη το πλοίο, ο οποίος το αποκτά παραγώγως. Βασική συνέπεια της μεταρρύθμισης είναι ότι απομακρύνεται από την προγενέστερη άποψη που βασιζόταν στο πραγματικό γεγονός της παροχής υλικών για ναυπήγηση και παίρνει μία σαφή θέση υπέρ του ναυπηγού, η οποία ωστόσο δεν περιορίζει τα μέρη σε καμία περίπτωση, αφού η διάταξη αποτελεί ενδοτικό δίκαιο, δίνοντας τους την ευκαιρία να διαπραγματευθούν και να ρυθμίσουν αναλόγως τη σύμβαση ναυπήγησης. Επι-

προσθέτως, η σύμβαση δεν είναι πλέον άτυπη αλλά απαιτείται η σύνταξη εγγράφου ως συστατικού στοιχείου της, λόγω των σημαντικών τεχνικών ζητημάτων αλλά και ρητρών που μπορεί να περιέχει σχετικά με την κυριότητα του ναυπηγούμενου πλοίου καθώς και την άσκηση άλλων εμπραγμάτων δικαιωμάτων.

Β. Παράγωγη κτήση

Οι παράγωγοι τρόποι κτήσης κυριότητας παρουσιάζουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον ως προς το εδώ εξεταζόμενο ζήτημα. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρίσκεται η συμβατική μεταβίβαση πλοίου, ως προς την οποία έχουν επέλθει τροποποιήσεις στον νέο κώδικα και για την οποία θα γίνονται συχνές αναφορές στην παρούσα εξέταση. Ωστόσο, η αγορά πλοίου δεν είναι ο μοναδικός παράγωγος τρόπος κτήσεώς του· στην κατηγορία αυτή εμπίπτουν και άλλοι τρόποι εκ των οποίων ορισμένοι αποτελούν ιδιαιτερότητα του ναυτικού δικαίου ενώ άλλοι συναντώνται και στο κοινό δίκαιο.

Β.1. Κληρονομία ή κληροδοσία

Όπως έχει ήδη αναφερθεί, αν και το πλοίο και το στατικό ναυπήγημα είναι κινητά πράγματα, λόγω της μεγάλης οικονομικής τους αξίας συχνά υπάγονται στις διατάξεις περί ακινήτων. Αυτό ισχύει και στην περίπτωση της κληρονομίας: το άρθρο 15 ΚΙΝΔ παραπέμπει ευθέως στα ΑΚ 1192 επ., που αφορούν τις καταχωρίσεις στο βιβλίο μεταγραφών. Αναλογικά λοιπόν, οι δωρεές αιτία θανάτου, με τις οποίες συνίσταται, μετατίθεται και καταργείται εμπράγματο δικαίωμα σε πλοίο ή ναυπήγημα, οι κατακυρώσεις κυριότητας ή εμπράγματου δικαιώματος σε πλοίο, οι τελεσίδικες δικαστικές αποφάσεις, που περιέχουν καταδίκη σε δήλωση βούλησης για εμπράγματη δικαιοπραξία σε πλοίο, εκείνες με τις οποίες αναγνωρίζεται κυριότητα, καθώς και εκείνες με τις οποίες ακυρώθηκε καταχωρισθείσα στο νηολόγιο σύμβαση, που αφορά σε πλοίο, καταχωρίζονται στο νηολόγιο διαφορετικά δεν επέρχεται μεταβίβαση κυριότητας. Ακόμα καταχωρίζεται η αποδοχή κληρονομίας ή κληροδοσίας, το κληρονομητήριο που περιέχει ιδίως εγκατάσταση κληρονόμου σε πλοίο και η έκθεση για τον καθορισμό της ταυτότητας του πλοίου. Οι ανωτέρω διατάξεις του ΑΚ εφαρμόζονται και στα

στατικά ναυπηγήματα υπό το νέο ενοποιημένο καθεστώς διατάξεων, σε αντίθεση με το προγενέστερο καθεστώς που τα ζητήματα μεταβίβασης των πλωτών ναυπηγημάτων μέσω κληρονομίας ή κληροδοσίας, δεν υπάγονταν στις ρυθμίσεις του ΚΙΝΔ.

Επιπλέον η κυριότητα θεωρείται ότι περιήλθε αναδρομικά από τον θάνατο του κληρονομούμενου, αφού γίνει νομότυπα η καταχώριση στο νηολόγιο ενώ ο κληρονόμος αποκτά άμεσα και αυτοδίκαια το πλοίο, εφόσον ο διαθέτης δεν είχε διατάξει διαφορετικά.

Β.2. Πλειστηριασμός

Η κτήση κυριότητας πλοίου και στατικού ναυπηγήματος επέρχεται επίσης με κατακύρωση σε δημόσιο πλειστηριασμό, αναγκαστικό ή εκούσιο. Με την εγγραφή της περίληψης της κατακυρωτικής έκθεσης στο νηολόγιο, ο υπερθεματιστής αποκτά την κυριότητα (ΚΠολΔ άρθρο 1005). Ο πλειστηριασμός, αν και παράγωγος τρόπος κτήσης κυριότητας, συνεπάγεται τη μεταβίβαση της κυριότητας του πλοίου ελεύθερου από βάρη. Πλέον ορίζεται ρητά (άρθρο 12 παρ. 5 ΚΙΝΔ) ότι ο υπερθεματιστής αποκτά την κυριότητα του πλοίου μόνο εφόσον ο καθ’ού η εκτέλεση οφειλέτης, είναι κύριος του πλοίου, αποκλείοντας πλήρως την καλόπιστη κτήση από μη κύριο.

Με πλειστηριασμό μπορεί να μεταβιβαστεί και πλοίο συμπλοιοκτησίας εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που τίθενται στις ειδικές διατάξεις του ΚΙΝΔ. Ύστερα από αίτηση οποιουδήποτε συμπλοιοκτήτη το δικαστήριο μπορεί να διατάξει την εκποίηση του πλοίου σε δημόσιο πλειστηριασμό, εάν η εκμετάλλευση του πλοίου δυσχεραίνεται ουσιωδώς, διότι δεν είναι εφικτή η επίτευξη πλειοψηφίας (άρθρο 52 παρ. 2 ΚΙΝΔ). Επιπλέον κατά το άρθρο 56 ΚΙΝΔ, κάθε συμπλοιοκτήτης μπορεί να ζητήσει από το δικαστήριο να επιτρέψει την εκποίηση του πλοίου σε δημόσιο πλειστηριασμό, εάν τούτο κατέστη ανίκανο προς πλουν ή

αν συντρέχει άλλος σπουδαίος λόγος. Σε αυτές τις περιπτώσεις πρόκειται για εκούσιο πλειστηριασμό και εφαρμόζονται οι απαριθμούμενες στο άρθρο 1021 ΚΠολΔ διατάξεις.

Β.3. Μεταβίβαση πλοίου και μερίδας συμπλοιοκτησίας

Στον νέο ΚΙΝΔ, η συμπλοιοκτησία όχι μόνο διατηρήθηκε, αφού διαπιστώθηκε ότι η ιδιαίτερη αυτή συλλογική μορφή εκμετάλλευσης δεν έχει εγκαταλειφθεί, αλλά αναμορφώθηκαν σε μεγάλο βαθμό οι διατάξεις που τη διέπουν, με σκοπό τον εκσυγχρονισμό της και την επίτευξη ασφάλειας δικαίου. Ο νομοθέτης διατήρησε τα δύο βασικά συστατικά της στοιχεία, ήτοι τη συγκυριότητα και τη συνεκμετάλλευση. Συμπλοιοκτησία υπάρχει όταν συγκύριοι ενός πλοίου το εκμεταλλεύονται από κοινού. Πρόκειται για μία ιδιόρρυθμη εταιρία χωρίς νομική προσωπικότητα. Ο λόγος που δεν της αποδίδεται νομική προσωπικότητα ερείδεται στην έλλειψη δημοσιότητας που τη χαρακτηρίζει, ότι δηλαδή δεν συστήνεται μέσω των Υπηρεσιών Μιας Στάσης (Υ.Μ.Σ.) ούτε εγγράφεται στο Γενικό Εμπορικό Μητρώο (Γ.Ε.ΜΗ), όπως άλλες εμπορικές εταιρίες.

Η συμπλοιοκτησία διέπεται από τις οικείες διατάζεις του ΚΙΝΔ (άρθρα 51 – 58) και συμπληρωματικά από τις διατάξεις περί ομόρρυθμης εταιρείας που λειτουργεί ως «θεμελιακός εταιρικός τύπος» στη χώρα. Ο ΚΙΝΔ επίσης της αποδίδει ρητά, στο άρθρο 51 παρ. 3, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα, πράγμα που θα προέκυπτε μάλλον και από το άρθρο 251 παρ. 3 του Ν. 4072/2012 για τις «αδημοσίευτες προσωπικές εταιρείες». Έτσι , η συμπλοιοκτησία είναι φορέας δικαιωμάτων και υποχρεώσεων και μπορεί να ενάγει και ενάγεται σύμφωνα με το άρθρο 62 ΚΠολΔ, καθιστώντας ουσιαστικά την έλλειψη νομικής προσωπικότητας αμελητέα.

Όσον αφορά τις εσωτερικές σχέσεις των συμπλοιοκτητών, ισχύει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται κατά πλειοψηφία του συνόλου των μερίδων (άρθρο 52 παρ. 1 ΚΙΝΔ), εφόσον δεν έχει συμφωνηθεί διαφορετικά. Κατά τον λόγο των μερίδων τους επίσης, γίνεται και η συμμετοχή στα κέρδη ή τις ζημίες. Η εκπροσώπηση της συμπλοιοκτησίας ανήκει καταρχήν σε όλους (άρθρο 53 παρ. 1 ΚΙΝΔ) ωστόσο η διαχείριση της μπορεί να ανατεθεί σε έναν ή περισσότερα πρόσωπα, συμπλοιοκτήτες ή μη, η οποία υπόκειται σε δημοσιότητα (άρθρο 53 παρ. 3). Αν δεν σημειωθεί ο διορισμός διαχειριστή στη μερίδα του πλοίου, δεν αντιτάσσεται στους τρίτους και έχει μόνο ισχύ μεταξύ των συμπλοιοκτητών.

Αρχικά, για τη μεταβίβαση της κυριότητας του πλοίου δεν αρκεί απόφαση διαχειριστή, αλλά απόφαση των συμπλοιοκτητών που συγκεντρώνει πλειοψηφία τουλάχιστον των τεσσάρων πέμπτων (4/5) του συνόλου των μερίδων. Ωστόσο, καθένας από τους συμπλοιοκτήτες μπορεί να εκποιήσει ελεύθερα το μερίδιο του σύμφωνα με το άρθρο 55 παρ.2 ΚΙΝΔ. Μεταβιβάζεται έτσι δηλαδή, το ιδανικό μερίδιο στην κυριότητα του πλοίου καθώς και τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις του συμπλοιοκτήτη και μάλιστα ελεύθερα, αφού ακόμα και αν υπάρχει διαφορετική συμφωνία μεταξύ των συμπλοιοκτητών, δεν περιορίζεται η εκποίηση της μερίδας, αλλά αντιθέτως μία τέτοια συμφωνία ενεργεί μόνο ενοχικώς (άρθρο 55 παρ. 2 ΚΙΝΔ). Ο μόνος περιορισμός επέρχεται από τον νόμο, που απαιτεί, στην περίπτωση που η συμβατική εκποίηση μερίδας συμπλοιοκτησίας οδηγεί στην απώλεια της ελληνικής εθνικότητας του πλοίου, να υπάρχει έγγραφη συναίνεση των τεσσάρων πέμπτων (4/5) των μερίδων (άρθρο 55 παρ. 3 ΚΙΝΔ). Τέλος, μεταβίβαση ιδανικού μεριδίου προβλέπεται και στο άρθρο 57, όταν συμπλοιοκτήτης δεν συναινεί σε επισκευή ή μετασκευή του πλοίου σε μεγάλη έκταση ή στη σύσταση κεφαλαίου περιορισμού, οπότε με δηλωσή του, που καταχωρίζεται στο νηολόγιο, απαλλάσσεται από την υποχρέωση του και παραχωρεί το μερίδιο του χωρίς αποζημίωση στους λοιπούς συμπλοιοκτήτες, κατά τον λόγο των μερίδων τους.

Β.4. Εγκατάλειψη στον ασφαλιστή

Η εγκατάλειψη στον ασφαλιστή αποτελεί ιδιαίτερο θεσμό του ναυτικού δικαίου και χαρακτηριστικό δείγμα της προσπάθειας του ναυτι

λιακού κλάδου να προστατεύσει την επενδυτική δραστηριότητα, καθώς δίνει τη δυνατότητα στον επενδυτή να ανακτήσει το κεφάλαιο που έχει επενδύσει στο ασφαλισμένο πλοίο. Κατά το άρθρο 267 ΚΙΝΔ, ο ασφαλισμένος δικαιούται να εγκαταλείψει στον ασφαλιστή το ασφαλισθέν πλοίο, φορτίο και τον ασφαλισθέντα ναύλο και να απαιτήσει το οφειλόμενο επί ολικής απώλειας, ασφάλισμα.

Σύμφωνα με το άρθρο 268 παρ. 1 ΚΙΝΔ, εγκατάλειψη στον ασφαλιστή μπορεί να λάβει χώρα σε περίπτωση απώλειας του πλοίου ή ανικανότητάς του για πλεύση και αντικειμενικής αδυναμίας επισκευής του. Η κατάσταση αυτή θα πρέπει να είναι αποτέλεσμα υλικών ζημιών που προέρχονται από ασφαλισμένους κινδύνους όπως πυρκαγιά, κακοκαιρία, σύγκρουση κ.ά. και όχι από πραγματικά ελαττώματα του πλοίου ή κινδύνους που προϋπήρχαν της ασφαλιστικής σύμβασης. Ο ασφαλισμένος θα πρέπει να έχει χάσει τη νομή του πλοίου ή του στατικού ναυπηγήματος και να αδυνατεί να ασκήσει εξουσίες πάνω σε αυτό. Τόσο η απώλεια όσο και ανικανότητα για πλεύση δεν θα πρέπει να είναι παροδικές, αλλά να είναι οριστικά ανέφικτη η επισκευή του πλοίου ή του στατικού ναυπηγήματος. Περαιτέρω, εγκατάλειψη μπορεί να επέλθει όταν η αδυναμία επισκευής του πλοίου είναι οικονομική (τα έξοδα επισκευής να υπερβαίνουν τα ¾ της ασφαλιστικής αξίας) ή επιτόπια (η επισκευή δεν είναι εφικτή στον τόπο όπου επήλθε ο ασφαλιστικός κίνδυνος ούτε είναι δυνατή η μεταφορά των μέσων της επισκευής στον τόπο αυτό ή η ρυμούλκηση του πλοίου σε λιμένα όπου είναι δυνατόν να επισκευαστεί). Ως ασφαλιστική αξία λογίζεται η αρχική ασφαλιστική αξία (265 ΚΙΝΔ) εκτός αν έχει συμφωνηθεί κάτι διαφορετικό, καθώς η θαλάσσια ασφάλιση θεωρείται επαγγελματική. Τα μέρη μπορούν επιπλέον να ορίσουν με συμφωνία τους την ασφαλιστική αξία του πλοίου ή του ναυπηγήματος και εφόσον δεν ανακύπτουν ζητήματα υπερασφάλισης, τότε η συμφωνημένη αξία δεσμεύει τα μέρη για τον υπολογισμό της οικονομικής ή επιτόπιας αδυναμίας επισκευής. Εγκατάλειψη επιτρέπεται και όταν από την τελευταία είδηση για το πλοίο παρήλθε χρονικό διάστημα είκοσι μίας (21) ημερών, οπότε ο κίνδυνος θεωρείται ότι επήλθε την επομένη της ημέρας, στην οποία ανάγεται η τελευταία είδηση.