DRONES

Πρόλογος V

Εισαγωγικά 1
Γιώργος Κυριακόπουλος

I. Το υφιστάμενο διεθνές νομικό πλαίσιο για τη ρύθμιση
των (πολιτικών) τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών
Γιώργος Κυριακόπουλος

1. Οι ρυθμίσεις του ICAO για τα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη
(remotely piloted aircraft, RPAs) 11

Α. Το Παράρτημα 2: Ρυθμίσεις εναέριας κυκλοφορίας 14

Β. O 6ος Τόμος του Παραρτήματος 10:
Η επικοινωνία τηλεχειριζόμενου - χειριστή 20

2. Το ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο 24

Α. Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και
του Συμβουλίου, της 4ης Ιουλίου 2018, για τη θέσπιση κοινών κανόνων
στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού
της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (OJ L212/22.8.2018). 24

Β. Κατ’ εξουσιοδότηση Κανονισμός (ΕΕ) 2019/945 της Επιτροπής
της 12ης Μαρτίου 2019 για συστήματα μη επανδρωμένων αεροσκαφών
και φορείς εκμετάλλευσης συστημάτων μη επανδρωμένων αεροσκαφών
τρίτων χωρών, OJ L 152, 11.6.2019, σελ. 1–40. 26

Γ. Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2019/947 της Επιτροπής της 24ης
Μαΐου 2019 για τους κανόνες και τις διαδικασίες που διέπουν
τη λειτουργία μη επανδρωμένων αεροσκαφών, OJ L 152, 11.6.2019,
σελ. 45–71. 27

Δ. Η Γνώμη (Opinion) 01/2020 της ΕΑSA 28

Ε. Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2021/664 της Επιτροπής
της 22ας Απριλίου 2021 σχετικά με ένα κανονιστικό πλαίσιο
για το U-space, OJ L 139, σελ. 161-183. 29

ΣΤ. Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2021/665 της Επιτροπής
της 22ας Απριλίου 2021, για την τροποποίηση του εκτελεστικού
Κανονισμού (ΕΕ) 2017/373 όσον αφορά τις απαιτήσεις για τους
παρόχους υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας/
αεροναυτιλίας και άλλων λειτουργιών του δικτύου διαχείρισης
της εναέριας κυκλοφορίας στον εναέριο χώρο U-space που
καθορίζεται σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο, OJ L139, σελ. 184-186. 33

Ζ. Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2021/666 της Επιτροπής της
22ας Απριλίου 2021 για την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ.
923/2012 όσον αφορά τις απαιτήσεις για την αεροπορία επανδρωμένων αεροσκαφών που εκτελούν πτητικές λειτουργίες σε εναέριο χώρο
U-space, OJ L139, σελ. 187-188. 35

ΙΙ. Η ρύθμιση των τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών
στις εθνικές νομοθεσίες

1. Η ελληνική νομοθεσία για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη 39
Γιώργος Κυριακόπουλος / Αικατερίνη Ζήση

Α. Ορισμοί 39

Β. Πεδίο εφαρμογής

Γ. Κανόνες εναέριας κυκλοφορίας ΣμηΕΑ 41

Δ. Νηολόγηση 43

2. Λοιπές εθνικές νομοθεσίες 47
Aικατερίνη Ζήση

Α. Ηνωμένες Πολιτείες 48

Β. Ηνωμένο Βασίλειο 62

Γ. Κίνα 75

Δ. Ρωσική Ομοσπονδία 82

ΙΙΙ. Η επιχειρησιακή χρήση των στρατιωτικών drones υπό
το φως του διεθνούς δικαίου των ενόπλων συρράξεων
Γιώργος Ανεψιού

1. Εισαγωγικό Μέρος: Ο σύγχρονος επιχειρησιακός ρόλος
των Drones στο πεδίο 95

Α. Drones και ένοπλες συρράξεις: Μια ιστορική αναδρομή 96

Β. Η στρατιωτική και μη, χρήση των armed Drones στο πεδίο 98

2. Το νομικό πλαίσιο των στρατιωτικών Drones υπό την οπτική
του Διεθνούς Δικαίου των Ένοπλων Συρράξεων 101

Α. Γενικά 101

Β. Ζητήματα νομιμότητας της επιχειρησιακής δράσης των Armed Drones 104

i. Γενικά 107

ii. Θεώρηση των Armed Drones στα πλαίσια του Διεθνούς Ανθρωπιστικού
Δικαίου ως προς τα όπλα που χρησιμοποιούν 109

iii. Θεώρηση των Armed Drones στα πλαίσια του Διεθνούς Ανθρωπιστικού
Δικαίου ως προς τη μέθοδο που επιχειρούν 110

iv. Η χρήση των Armed Drones υπό το φως του Άρθρου 36
του 1ου Πρόσθετου Πρωτοκόλλου του 1977 114

v. Η χρήση των Armed Drones σε «στοχευμένες δολοφονίες»
(targeting killings): Νομικά ζητήματα μέσα από τη διεθνή πρακτική 115

3. Κριτικές θεωρήσεις, αξιολογικές προσεγγίσεις και εισηγήσεις 124

4. Συμπερασματικά 126

Γενικά συμπεράσματα 129
Γιώργος Κυριακόπουλος

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΠΗΓΕΣ 133

Ευρετηριο 145

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ

Η αλματώδης ανάπτυξη της τεχνολογίας περί των αεροσκαφών χωρίς χειριστή, συνδυαστικά με την αντίστοιχη μεγέθυνση των εφαρμογών χρήσης τους, έχει ανοίξει νέους δρόμους και δημιουργεί προοπτικές που είναι δύσκολο να συλλάβει κανείς στην πληρότητά τους, για ένα μέλλον των «Drones» που φαντάζει πλέον ήδη ξεπερασμένο …παρόν, σε οικουμενική μάλιστα κλίμακα. Ήδη, σε πρόσφατες μελέτες έχει υπολογιστεί ότι, μόνο στο χώρο της Ευρώπης, μέχρι το 2050, θα βρίσκονται σε λειτουργία πάνω από 400.000 UAVs σε εμπορικές και κρατικές εφαρμογές.

Η υπερπληθώρα των διαθέσιμων συγκεκριμένων εναέριων μέσων θέτει αυτόματα το πρόβλημα του ελέγχου τους (της πτήσης τους, και του εναερίου χώρου που αυτά χρησιμοποιούν ή επηρεάζουν), αλλά και το αντίστοιχο μείζον πρόβλημα της τεχνικής δυνατότητας του υφιστάμενου (ή του προοριζόμενου να λειτουργήσει στο μέλλον) συστήματος εναερίων επικοινωνιών (aeronautical communication systems). Είναι σαφές ότι το υφιστάμενο σύστημα έχει περιορισμένες δυνατότητες καθώς δεν είναι σχεδιασμένο και/ή ανεπτυγμένο ώστε να ικανοποιήσει τις αναγκαίες υψηλές και συγκεκριμένες απαιτήσεις που συνδέονται με τη χρήση UAVs στο άμεσο μέλλον. Με τον όρο «Σύστημα» εν προκειμένω εννοείται το εθνικό Σύστημα των επιμέρους κρατών μιας ορισμένης γεωγραφικής περιφέρειας (π.χ. της Ευρώπης), καθώς και συνιστώσες ενός ευρύτερου υπερεθνικού υπερ-Συστήματος που προορίζεται να καλύψει τις ανάγκες ομαλής λειτουργικής και θεσμικής συναρμογής των επιμέρους εθνικών Συστημάτων σε ένα ευρύτερο υπερ-Σύστημα, το οποίο θα καλύπτει από στοιχειώδεις έως ουσιαστικές πτυχές οργάνωσης, τυποποίησης, ενιαίου συγκεντρωτικού (έστω και αρχικά περιορισμένου) ελέγχου και θα μπορεί να εποπτεύει, με την εθνική βέβαια συναίνεση των επιμέρους συνιστώντων κρατών, μια ευρύτερη αρχή εποπτείας του υπερεθνικού υπερ-Συστήματος. Είναι δε προφανές ότι τόσο η χρησιμοποιούμενη τεχνολογία, όσο και το τηλεπικοινωνιακό δίκτυο (network), δηλ. το σύστημα εναέριας επικοινωνίας του Συστήματος που θα καλύπτει τις εν λόγω εναέριες δραστηριότητες, θα πρέπει να έχει τέτοιες προδιαγραφές ώστε να καλύπτει την πτυχή της “ασφάλειας” (safety – security) τόσο των επιχειρήσεων

(operation) των εναέριων, όσο και της διαχείρισης του δικτύου του συστήματος εναέριας επικοινωνίας των μέσων, με τους σταθμούς εδάφους (είτε που τα λειτουργούν, είτε που τα εποπτεύουν).

Η Σύμβαση του Σικάγου του 1944 για τη διεθνή πολιτική αεροπορία περιέχει ειδική πρόβλεψη για τα αεροσκάφη που μπορούν να ίπτανται «χωρίς χειριστή». Σύμφωνα με το άρθρο 8, πτητικές μηχανές αυτής της κατηγορίας δεν μπορούν να κινούνται στον εθνικό εναέριο χώρο κάθε συμβαλλόμενου Κράτους χωρίς ειδική άδεια. Η απαγορευτική αυτή ρήτρα βασίζεται στην αρχή της εθνικής κυριαρχίας που αναγνωρίζεται στο άρθρο 1 της Σύμβασης και έχει ως στόχο την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας.

Ειδικότερα, το άρθρο 8 προβλέπει ότι:

«Ουδέν αεροσκάφος δυνάμενον να ίπταται άνευ χειριστού θα ίπταται άνευ χειριστού ύπερθεν του εδάφους συμβαλλομένου Κράτους, άνευ ειδικής αδείας του Κράτους τούτου και συμφώνως προς τους όρους τοιαύτης αδείας. Έκαστον συμβαλλόμενον Κράτος αναλαμβάνει να εξασφαλίσει όπως αι πτήσεις τοιούτων αεροσκαφών άνευ χειριστών εις περιοχάς ανοικτάς δια πολιτικά αεροσκάφη ελέγχονται εις τρόπον αποκλείοντα κίνδυνον δια τα πολιτικά αεροσκάφη».

[Σχετικά, το άρθρο 15 της (παλαιότερης) Σύμβασης των Παρισίων του 1919 «για τη ρύθμιση της εναερίου κυκλοφορίας», όπως είχε τροποποιηθεί από το Πρωτόκολλο της 15 Ιουνίου 1929, προέβλεπε ότι:

«No aircraft of a contracting State capable of being flown without a pilot shall, except by special authorization, fly without a pilot over the territory of another contracting State».]

Από τη διατύπωση του άρθρου 8 διαπιστώνεται ότι επιχειρείται μία αντιδιαστολή μεταξύ αεροσκαφών χωρίς χειριστή και πολιτικών αεροσκαφών. Αυτή όμως η αντιδιαστολή και η απαίτηση για είσοδο στον εθνικό εναέριο χώρο των αεροσκαφών χωρίς χειριστή μόνο ύστερα από χορήγηση ειδικής άδειας, ειδικής άδειας που απαιτείται επίσης στο άρθρο 3(c) Σύμβασης Σικάγου και για τα κρατικά αεροσκάφη, δεν θα πρέπει να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι τα αεροσκάφη χωρίς χειριστή εξομοιώνονται προς κρατικά αεροσκάφη, με όλες τις συνέπειες που απορρέουν. Εξάλλου, ήδη μη επανδρωμένα αεροσκάφη χρησιμοποιούνται εκτενώς για εμπορικούς σκοπούς, αυτή δε η χρή-

ση αναμένεται να αυξηθεί κατακόρυφα στο μέλλον. Κρατικά αεροσκάφη είναι μόνο εκείνα που υπάγονται στις κατηγορίες που αναφέρει το άρθρο 3(b) Σύμβασης Σικάγου και με βάση το λειτουργικό κριτήριο ως προς το χαρακτηρισμό τους.

Προκύπτει από το άρθρο 8 ότι κάθε Κράτος μέλος (του ICAO) διαθέτει «απόλυτη κυριαρχία» (absolute sovereignty) επί της αδειοδότησης τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους το οποίο επιχειρεί υπεράνω του εδάφους του [Annex 2, Rules of the Air, 10th edition (incL. amendments 1-46), July 2005, Appendix 4 – Remotely Piloted Aircraft Systems, 2. Certificates and licensing, Note 3].

Σήμερα, η εκτεταμένη, πλέον, χρησιμοποίηση μη επανδρωμένων αεροσκαφών για στρατιωτικούς, εποπτικούς, πειραματικούς, εξερευνητικούς, εμπορικούς ή ψυχαγωγικούς σκοπούς δημιουργεί έντονο προβληματισμό, κυρίως σε σχέση με: α) την ασφάλεια (safety και security) της αεροπλοΐας, στο σύνολό της, β) την επίδραση των μη επανδρωμένων πτήσεων επί του περιβάλλοντος, γ) τη δημιουργία μιας ανταγωνιστικής αλλά ταυτόχρονα βιώσιμης αγοράς στο λεγόμενο «σύστημα U-space», το οποίο πλέον θεσμοθετείται σε Ευρωπαϊκό επίπεδο και δ) την οργάνωση και διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, στην οποία πρέπει να ενταχθούν αρμονικά οι ποικίλοι τύποι μη επανδρωμένων αεροσκαφών [μικρά σκάφη που πετούν σε χαμηλό ύψος, (ή αντίθετα) στρατιωτικά μη επανδρωμένα τα οποία επιχειρούν σε μεγάλο ύψος], ενώ στον ίδιο εναέριο χώρο κινούνται, καθημερινά, όλοι οι συμβατικοί, πολιτικοί ή στρατιωτικοί χρήστες (επανδρωμένα).

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται σε έγγραφο του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη αποτελούν «έναν ταχέως αναπτυσσόμενο τομέα της αεροπορίας, με μεγάλες δυνατότητες για δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και τόνωση της οικονομικής μεγέθυνσης στην Ευρωπαϊκή Ένωση». Το ίδιο έγγραφο σημειώνει ότι «μετά το 2008, η ΕΕ αντιμετώπισε ρυθμιστικά προβλήματα με τα μικρότερα drones, καθώς οι αρμοδιότητές της περιορίζονταν στα μη επανδρωμένα αεροσκάφη άνω των 150 κιλών. Στα ελαφρύτερα drones εφαρμόζονταν διαφορετικοί και κατακερματισμένοι εθνικοί κανόνες ασφάλειας ανά την ΕΕ. Οι κανόνες για την αεροπορία χρειάζονταν επίσης

αναμόρφωση λόγω της αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ, η οποία εκτιμάται ότι θα αγγίξει το 50% κατά την επόμενη 20ετία».

Περαιτέρω, σύμφωνα με εκτιμήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, έως το 2035, ο ευρωπαϊκός κλάδος των μη επανδρωμένων αεροσκαφών θα απασχολεί άμεσα πάνω από 100.000 άτομα, ενώ θα έχει οικονομικό αντίκτυπο άνω των 10 δισ. € ετησίως, κυρίως στον τομέα των υπηρεσιών.

Όντως, η χρήση τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών επεκτείνεται συνεχώς σε πληθώρα τομέων. Τηλεχειριζόμενα χρησιμοποιούνται πλέον, όλο και περισσότερο, για πειραματικούς, ψυχαγωγικούς ή και ιατρικούς σκοπούς, καθώς και για πλείστες όσες εμπορικές εφαρμογές, όπως, για παράδειγμα, η μεταφορά ανθρώπων («taxi drones») ή πραγμάτων ή, ακόμα, για παραδόσεις δεμάτων («cargo drones»). Είναι αξιοσημείωτο ότι, λόγω των έκτακτων συνθηκών που προκάλεσε η πανδημία του Covid-19 παγκοσμίως, δεκαοκτώ Kράτη (Aυστραλία, Καναδάς, Χιλή, Κίνα, Εσθονία, Μαλάουι, Γερμανία, Γκάνα, Ινδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Πολωνία, Σκωτία, Σιγκαπούρη, Νότια Κορέα, Τουρκία Ην. Βασίλειο, ΗΠΑ) διενήργησαν πτήσεις τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών προκειμένου να συλλέξουν εργαστηριακά δείγματα για τη διενέργεια test Covid-19 και να μεταφέρουν ιατρικές προμήθειες, μειώνοντας το χρόνο των μεταφορών και την έκθεση σε περιβάλλοντα με αυξημένο ιικό φορτίο. Άλλα κράτη πάλι χρησιμοποίησαν μη τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη προκειμένου είτε να μειώσουν το ιικό φορτίο (του Covid-19) με ψεκασμούς από αέρος είτε για να επιτηρήσουν μεγάλο εύρος περιοχών κατά τη διάρκεια της καραντίνας. Τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη έχουν, επίσης, επανειλημμένως χρησιμοποιηθεί για την αποστολή φαρμάκων και δειγμάτων αίματος σε απρόσιτες περιοχές της γης (Αμαζονία, Νεπάλ, Φίτζι, Παπούα Νέα Γουινέα). Τέλος, τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούνται για την μεταφορά προ-

σώπων («taxi drones»), ήδη από το 2017, στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, ενώ η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς μέσω drones συζητείται εντόνως και ήδη προγραμματίζεται σε αρκετές χώρες (μεταξύ των οποίων η Ινδονησία, η Μαλαισία, η Ταϊλάνδη, η Ιαπωνία, και ο Καναδάς).

Όσο εξαπλώνεται η χρήση των drones τόσο αυξάνεται και η ανάγκη εξισορρόπησης των πλεονεκτημάτων και των προκλήσεων που αυτά επιφέρουν. Για παράδειγμα, τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη μπορούν να αποφέρουν επιπρόσθετα οφέλη όταν χρησιμοποιούνται για τη συλλογή και την ερμηνεία δεδομένων σε διάφορους τομείς της οικονομίας. Εντούτοις, η χρήση των drones μπορεί να έχει επιπτώσεις σε θέματα προστασίας δεδομένων, ιδιωτικής ζωής, θορύβου και εκπομπών CO2.

- Ορισμοί:

Τα αεροσκάφη αυτής της διακεκριμένης κατηγορίας ορίζονται ως «μη επανδρωμένα αεροσκάφη» (unmanned aircraft). O όρος αυτός ουσιαστικά ταυτίζεται με τον όρο «αεροσκάφη άνευ χειριστού» (pilotless aircraft), ο οποίος χρησιμοποιείται στο άρθρο 8 Σύμβασης Σικάγου, όπως εξάλλου προκύπτει από το σχετικό ορισμό του ICAO Doc. 9854 - The Global Air Traffic Management Operational Concept:

«Unmanned aerial vehicle (UAV). An unmanned aerial vehicle is a pilotless aircraft, in the sense of Article 8 of the Convention on International Civil Aviation, which is flown without a pilot-in-command on-board and is either remotely and fully controlled from another place (ground, another aircraft, space) or programmed and fully autonomous».

Ταυτόσημος ορισμός δίνεται και στην ιστοσελίδα του ICAO «The ICAO UAS Toolkit»:

«Unmanned aircraft (UA). Any aircraft intended to be flown without a pilot on board is an unmanned aircraft. They can be remotely and fully controlled from another place (ground, another aircraft, space) or pre-programmed to conduct its flight without intervention».

Προκύπτει, επίσης, από τον ως άνω ορισμό, ότι η γενική κατηγορία των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, η οποία αφορά σε αεροσκάφη τα οποία πετούν χωρίς την παρουσία χειριστή επί του σκάφους, περιλαμβάνει, ως υπο-κατηγορίες, τα «τηλεχειριζόμενα» αεροσκάφη (remotely piloted aircraft, RPAs), τα οποία ελέγχονται από απόσταση, καθώς και τα «αυτόνομα» αεροσκάφη (autonomous), τα οποία δεν επιδέχονται (ούτε τηλε-)χειρισμό κατά τη διάρκεια της πτήσης τους.

Τα ως άνω επιβεβαιώνονται από τον ορισμό των τηλεχειριζόμενων (και τον συναφή ορισμό των «συστημάτων τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών») του Παραρτήματος 2 (Rules of the Air):

«Remotely piloted aircraft (RPA). An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station»,

«Remotely piloted aircraft system (RPAS). A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s), the required command and control links and any other components as specified in the type design»,

καθώς και τη σχετική αναφορά στα αυτόνομα αεροσκάφη που γίνεται στο ICAO Cir 328 - AN/190 - Unmanned Aircraft Systems (UAS) (2011):

«Autonomous aircraft. An unmanned aircraft that does not allow pilot intervention in the management of the flight».

Στην ίδια λογική κινείται και το ICAO Doc. 10019 AN/507 - Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), το οποίο αναφέρει (1.1.1):

«Remotely piloted aircraft are one type of unmanned aircraft. All unmanned aircraft, whether remotely piloted, fully autonomous or combinations thereof, are subject to the provisions of Article 8 of

the Convention on International Civil Aviation (Doc 7300), signed at Chicago on 7 December 1944 and amended by the ICAO Assembly».

Αντίθετα, το EUROCONTROL, στο έγγραφο «EUROCONTROL Publication for harmonized Rules for Operational Air Traffic (OAT) under Instrument Flight Rules (IFR) inside controlled Airspace of the ECAC Area (EUROAT)», δεν διακρίνει μεταξύ UAV (Unmanned Aerial Vehicle), RPA (Remotely Piloted Aircraft), UA (Unmanned Aircraft) και UAS (Unmanned Aircraft Systems), δίνει δε τον ακόλουθο (κοινό) ορισμό:

«A powered, aerial vehicle that does not carry a human operator uses aerodynamic forces to provide vehicle lift, can fly autonomously or be piloted remotely, can be expendable or recoverable, and can carry a lethal or non-lethal payload. Ballistic or semi-ballistic vehicles, cruise missiles, and artillery projectiles are not considered unmanned aerial vehicles» (σελ. 39).

Ωστόσο, παρά την ταύτιση UAVs – RPAs στα πλαίσια του ορισμού αυτού, σκιαγραφούνται σαφώς οι υπο-κατηγορίες των τηλεχειριζόμενων όσο και τα αυτόνομων, στρατιωτικών ή πολιτικών εφαρμογών. Να σημειωθεί ότι στο έγγραφο του EUROCONTROL «Specifications for the use of military remotely piloted aircraft as operational air traffic outside segregated airspace» ο όρος «military remotely piloted aircraft» χρησιμοποιείται αντί του «unmanned aerial vehicles - UAV».

Στα πλαίσια της σχετικής ελληνικής νομοθεσίας [Απόφαση του Διοικητή της ΥΠΑ υπ’αριθμ. Δ/ΥΠΑ/21860/1422 της 21.9.2016, «Κανονισμός - γενικό πλαίσιο πτήσεων Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών - ΣμηΕΑ (Unmanned Aircraft Systems - UAS)» (ΦΕΚ Β΄3152, 30.9.2016)], στην κατηγορία των Συστημάτων μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (ΣμηΕΑ, Unmanned Aircraft System - UAS) περιλαμβάνονται τα Τηλεχειριζόμενα Αεροσκάφη (Remotely-Piloted Aircraft RPA) και τα Τηλεχειριζόμενα Συστήματα Αεροσκα-

φών (Remotely-Piloted Aircraft Systems RPAS), καθώς και τα αυτόνομα αεροσκάφη (autonomous aircraft) (άρθρο 3). Ο ορισμός αυτός απηχεί τις σχετικές προσεγγίσεις του ICAO.

Τέλος, συχνά χρησιμοποιείται (και) ο όρος «drones» (κηφήνες), ο οποίος – όπως αναφέρεται στο ICAO UAS Toolkit – αποτελεί «όρο της καθομιλουμένης», ο οποίος καλύπτει το σύνολο των μη επανδρωμένων αεροπορικών εφαρμογών, όπως προκύπτει (και) από τον ακόλουθο ορισμό:

«An unmanned aerial vehicle (UAV) (or uncrewed aerial vehicle), commonly known as a drone, is an aircraft without a human pilot on board. UAVs are a component of an unmanned aircraft system (UAS); which include a UAV, a ground-based controller, and a system of communications between the two. The flight of UAVs may operate with various degrees of autonomy: either under remote control by a human operator or autonomously by onboard computers».

Στα πλαίσια του παρόντος πονήματος, και λαμβανομένων υπόψη των παραπάνω, θα χρησιμοποιείται, κυρίως, ο όρος «τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη» ή απλώς «τηλεχειριζόμενα». Εναλλακτικά θα χρησιμοποιούνται οι όροι «μη επανδρωμένα αεροσκάφη» ή απλώς «μη επανδρωμένα», ή «drones» (όπως στον τίτλο αυτού του βιβλίου), ως όροι με τους οποίους το ευρύ κοινό είναι περισσότερο εξοικειωμένο.

Η παρούσα μελέτη επιχειρεί, κατ’αρχάς, να αναδείξει το ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία των πολιτικών μη επανδρωμένων αεροσκαφών, τόσο σε διεθνές όσο και σε εθνικό επίπεδο. Προς το σκοπό αυτό, ανιχνεύονται, αφενός μεν οι σχετικοί διεθνείς αεροναυτικοί κανονισμοί - ιδίως οι υφιστάμενοι στα πλαίσια του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization, ICAO) και οι ισχύοντες στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) – αφετέρου δε αναδεικνύονται λεπτομερώς οι σχετικές ρυθμίσεις της Ελληνικής νομοθεσίας (Μέρος Ι), καθώς και Κρατών με σημαντικό μερίδιο στις αερομεταφορές (Μέρος ΙΙΙ). Η προσέγγιση αυτή γίνεται

με δύο σκοπούς: Πρώτον, να αξιολογηθεί η επάρκεια των διεθνών αεροναυτικών κανονισμών, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων που παρουσιάζει η λειτουργία μη επανδρωμένων αεροσκαφών, και, δεύτερο, να αναζητηθεί, μέσα από μια συγκριτική επισκόπηση, ο βαθμός ομοιομορφίας στις εθνικές νομοθετικές προσεγγίσεις, αλλά και ο βαθμός προσαρμογής τους στα διεθνώς ισχύοντα.

Περαιτέρω, η εν λόγω μελέτη εισέρχεται στο πεδίο των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στρατιωτικής χρήσης, αναδεικνύοντας τα ζητήματα που η χρήση τους θέτει ως προς το ισχύον διεθνές δίκαιο, τόσο στα πλαίσια της απαγόρευσης χρήσης βίας στις διεθνείς σχέσεις (και των εξαιρέσεων αυτής) όσο και στα πλαίσια του σύγχρονου διεθνούς δικαίου των ενόπλων συρράξεων (jus in bello) (Μέρος ΙΙ).

Τελος, μια κεντρική αναζήτηση επιβάλλεται: Κατά πόσο το ισχύον διεθνές δίκαιο, in toto, - και, κατ’επέκταση, οι εθνικές νομοθεσίες – ρυθμίζουν αποτελεσματικά το φαινόμενο των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, περαιτέρω δε ποιες είναι οι κατευθύνσεις εκείνες προς τις οποίες (de lege ferenda) θα έπρεπε να κινηθούν οι ισχύουσες ρυθμίσεις.

I. Το υφιστάμενο διεθνές νομικό πλαίσιο για τη ρύθμιση των (πολιτικών) τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών Γιώργος Κυριακόπουλος

1. Οι ρυθμίσεις του ICAO για τα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη (remotely piloted aircraft, RPAs)

Στις 12 Απριλίου 2005 – και αφού ήδη, το 2003, η 11 Συνδιάσκεψη Αεροναυτιλίας (και, στη συνέχεια, η 35 Συνέλευση του ICAO) είχε, κατά τα άνω, εγκρίνει ορισμό των μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων (UAV) -, η Επιτροπή Αεροναυτιλίας (ANC) του ICAO, κατά την πρώτη συνεδρίαση της 169 συνόδου της, ζήτησε από τον Γενικό Γραμματέα του Οργανισμού να διαβουλευθεί με Κράτη και διεθνείς οργανισμούς, ως προς τις (παρούσες και προβλεπόμενες) διεθνείς δραστηριότητες μη επανδρωμένων εναέριων οχημάτων (UAV) σε πολιτικό εναέριο χώρο, διαδικασίες για την αποφυγή κινδύνων για τα πολιτικά αεροσκάφη που μπορούν να προκληθούν από UAV που λειτουργούν ως κρατικά αεροσκάφη, και διαδικασίες που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν για την έκδοση ειδικών αδειών λειτουργίας για διεθνείς δραστηριότητες μη επανδρωμένων αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας.

Μετά από κάποιες διερευνητικές συναντήσεις ανεπίσημου χαρακτήρα, συνήχθη το συμπέρασμα ότι “ο ICAO θα έπρεπε να αποτελέσει κομβικό σημείο για την παγκόσμια διαλειτουργικότητα και εναρμόνιση (σε σχέση με τη λειτουργία των μη επανδρωμένων συστημάτων αεροσκαφών – UAS), να αναπτύξει μια ρυθμιστική προσέγγιση, να συντονίσει την ανάπτυξη των SARPs για τα UAS, να συμβάλει στην ανάπτυξη τεχνικών προδιαγραφών από άλλους φορείς και να προσδιορίσει τις απαιτήσεις επικοινωνιών για τη δραστηριότητα των UAS”. Προκειμένου να συνδράμει τον ICAO στην εκπλήρωση των στόχων αυτών, η Επιτροπή Αεροναυτιλίας (Air Navigation Commision, ANC), κατά τη δεύτερη συνεδρίαση της 175 συνόδου της στις 19 Απριλίου 2007, ενέκρινε τη σύσταση μιας Ομάδας Μελέτης Συστημάτων Μη Επανδρωμένων Αεροσκαφών (Unmanned Aircraft Systems Study Group, UASSG). Είναι αυτή η ομάδα εργασίας η οποία, κατά την 3 συνάντησή της (15-8.9.2009), αποφάσισε την υιοθέτηση του όρου «remotely piloted» (τηλεχειριζόμενα), αφού κατέληξε στο συμπέρασμα ότι μόνο τηλεχειριζόμενα μη επανδρωμένα αεροσκάφη

θα μπορούσαν να ενσωματωθούν μαζί με τα συμβατικά (επανδρωμένα) αεροσκάφη σε μη αποκλειστικό εναέριο χώρο (non-segregated airspace) και σε αεροδρόμια. Ως εκ τούτου, η UASSG αποφάσισε να περιορίσει την εστίασή της από όλα τα μη επανδρωμένα σε εκείνα που είναι τηλεχειριζόμενα. Συναφώς, η UASSG προέβη στη σύνταξη του εγγράφου Cir 328 – Unmanned Aircraft Systems (UAS), το οποίο δημοσιεύθηκε τo Μάρτιο του 2011.

Στις 6 Μαΐου 2014, η Επιτροπή Αεροναυτιλίας, κατά τη 2 συνεδρίαση της 196 συνόδου της, συμφώνησε για τη σύσταση της Ειδικής Ομάδας Συστημάτων Τηλεχειριζόμενων Αεροσκαφών (Remotely Piloted Aircraft Systems Panel, RPASP), η οποία πλέον ανέλαβε να προχωρήσει το έργο που είχε ξεκινήσει η UASSG. Μεταξύ άλλων, η Ειδική Ομάδα αναθεωρεί τα SARPs του ICAO, προτείνει τροποποιήσεις και συντονίζει την ανάπτυξη των SARPS για τα τηλεχειριζόμενα συστήματα αεροσκαφών, από κοινού με άλλες ομάδες εμπειρογνωμόνων του ICAO.

Σημείωση: Η δεσμευτικότητα των Κανόνων του ICAO: International Standards and Recommended Practices (SARPs)

Η Σύμβαση του Σικάγου εξειδικεύεται μέσω των κανόνων που περιλαμβάνονται στα λεγόμενα «Τεχνικά Παραρτήματα». Τα Παραρτήματα αυτά περιέχουν ομοιόμορφους κανόνες για τα αεροσκάφη, το ιπτάμενο προσωπικό και τη ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας και των υπηρεσιών της: Σύμφωνα με τα άρθρα 37, περίοδος δεύτερη, και 54, περίοδος (l), της Σύμβασης του Σικάγου, το Συμβούλιο είναι αρμόδιο να υιοθετεί και τροποποιεί «κανόνες διεθνούς τυποποίησης» (international standards) και «συνιστώμενες μεθόδους και διαδικασίες» (recommended practices) που στο σύνολο τους χαρακτηρίζονται ως «Παραρτήματα στη Σύμβαση». Σήμερα, τα Παραρτήματα στη Σύμβαση εμφανίζονται με τη μορφή δεκαεννέα (19) εγχειριδίων τα οποία εξειδικεύουν τις απαιτήσεις της Σύμβασης για κάθε έναν από τους τομείς δραστηριότητας της Πολιτικής Αεροπορίας.

Τα «international standards and recommended practices» (SARPS) συμπληρώνονται από τις «Procedures for Air Navigation Services» [Doc. 4444, ATM – Air Traffic Management, 16 έκδοση, 2016, Doc. 8168, OPS – Aircraft Operations [Volume I – Flight Procedures, 6 έκδοση, 2018, Volume II – Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, 7 έκδοση, 2020, Volume III – Aircraft Operating Procedures, 1 έκδοση, 2018)] και από οδηγίες, συστάσεις, εγχειρίδια (manuals) και εγκυκλίους (circulars). Η διαμόρφωση ή τροποποίηση των κανόνων αυτών γίνεται ύστερα από εξέταση τους από την Επιτροπή Αεροναυτιλίας (άρθρο 52) και τη Νομική Επιτροπή του ICAO, σύμφωνα με τις διαδικασίες που εγκαθιδρύουν τα άρθρα 28, 37,54 και 90 της Σύμβασης του Σικάγου.

Η νομική δεσμευτικότητα των κανόνων αυτών, που εκδίδονται μετά από διαβουλεύσεις με τα Kράτη μέλη, είναι κυμαινόμενη. Οι «κανόνες διεθνούς τυποποίησης» είναι εξειδικεύσεις των διατάξεων της Σύμβασης του Σικάγουυ που αναγνωρίζονται ως απαραίτητες, ενώ οι «συνιστώμενες μέθοδοι» (recοmmended practices) αποτελούν υποδείγματα τα οποία τα συμβαλλόμενα Kράτη καλούνται να λάβουν υπόψη τους κατά την έκδοση εσωτερικών νόμων και Κανονισμών σχετικών με την αεροπλοΐα. Είναι λοιπόν φανερό ότι μόνον οι «κανόνες διεθνούς τυποποίησης» είναι υποχρεωτικοί για τα Κράτη μέλη.

Τα Παραρτήματα καταρτίζονται από ειδικές τεχνικές επιτροπές του ICAO και εγκρίνονται από το Συμβούλιο με πλειοψηφία των δύο τρίτων των μελών του (άρθρο 90). Ύστερα κοινοποιούνται στα Κράτη μέλη και τίθενται σε ισχύ τρεις μήνες μετά την κοινοποίηση, εκτός αν στο μεσοδιάστημα η πλειοψηφία των κρατών μελών του ICAO εκφράσει την αντίθεσή της.

Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό και η πρωτοτυπία αυτής της διαδικασίας διαμόρφωσης διεθνών κανόνων δικαίου συνίσταται στο ότι οι κανόνες (κυρίως όσον

αφορά τους «κανόνες διεθνούς τυποποίησης») συντάσσονται από διεθνή Οργανισμό και έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα για τα Κράτη τα οποία υποχρεούνται να προσαρμόσουν αντίστοιχα την εθνική τους νομοθεσία. Εντούτοις, αν και τα Παραρτήματα είναι υποχρεωτικά για τα Κράτη μέλη, δεν εφαρμόζονται κατά τρόπο άμεσο στην εσωτερική έννομη τάξη, δεν δεσμεύουν ευθέως τα εσωτερικά όργανα.

Σύμφωνα με το άρθρο 37, τα Κράτη μέλη αναλαμβάνουν την υποχρέωση να προσαρμόσουν τη νομοθεσία τους με τις διατάξεις των Παραρτημάτων (ιδίως με τους «κανόνες διεθνούς τυποποίησης»), αλλά διατηρούν το δικαίωμα «παρέκκλισης». Το άρθρο 38 αφορά ειδικά τις περιπτώσεις «παρέκκλισης» από τις διεθνείς τυποποιήσεις και διαδικασίες». Κάθε Κράτος μέλος το οποίο κρίνει ότι είναι αδύνατο να εφαρμόσει «κανόνες διεθνούς τυποποίησης» ή κρίνει ότι είναι απαραίτητο να υιοθετήσει Κανονισμούς που αποκλίνουν από ορισμένες από τις κανονιστικές διατάξεις των Παραρτημάτων, έχει δικαίωμα να ακολουθήσει τη διαδικασία «κοινοποίησης διαφορών» (notification of differences). Αν πρόκειται για τροποποιήσεις των «κανόνων διεθνούς τυποποίησης», κάθε Κράτος που θα ήθελε να μη συμμορφωθεί σ’αυτές οφείλει να ειδοποιήσει εντός εξήντα (60) ημερών το Συμβούλιο του ICAO. Όσον αφορά τις «συνιστώμενες μεθόδους», τα κράτη μέλη έχουν ομοίως την ίδια υποχρέωση κοινοποίησης σε περίπτωση μη υιοθέτησης των συνιστώμενων κανόνων, αλλά το άρθρο 38 δεν θέτει καμιά προθεσμία, πράγμα όμως που στερείται σημασίας, αφού η εφαρμογή τους δεν είναι υποχρεωτική.

Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι η διαδικασία κοινοποίησης της παρέκκλισης μπορεί να ακολουθηθεί μόνον όσον αφορά τους κανόνες διεθνούς τυποποίησης που ρυθμίζουν θέματα αεροπλοΐας στον εθνικό εναέριο χώρο των κρατών μελών. Αντίθετα, η διαδικασία αυτή δεν είναι ανοικτή στα κράτη μέλη όταν οι ρυθμίσεις των Παραρτημάτων (και ιδίως οι κανόνες διεθνούς τυποποίησης) αφορούν το διεθνή εναέριο χώρο.

Α. Το Παράρτημα 2: Ρυθμίσεις εναέριας κυκλοφορίας

Οι σχετικές ρυθμίσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization, ICAO) για τα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη – προφανώς εδραζόμενες στο άρθρο 8 Σύμβασης Σικάγου 1944, όπως προεκτέθηκε - περιέχονται κυρίως στο Παράρτημα 2 – Κανόνες Αέρος (Annex

2 – Rules of the Air, 10th edition, July 2005, incorporating amendments 1-46) της Σύμβασης του Σικάγου (1944).

Περαιτέρω, πρέπει να γίνει αναφορά στο σχετικό Εγχειρίδιο του ICAO: «Doc 10019, AN/507: Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS)», το οποίο εκδόθηκε το 2015. Το εν λόγω εγχειρίδιο, το οποίο περιέχει καθοδηγητικό υλικό, καλύπτει τις περιπτώσεις πτήσης των Συστημάτων Μη Επανδρωμένων Αερισκαφών (ΣΜΗΕΑ - «remotely piloted aircraft systems», RPAS) σε μη «αποκλειστικό» εναέριο χώρο (non-segregated airspace) και σε περιοχές Αεροδρομίων. Καλύπτει επίσης κι άλλα ζητήματα που αφορούν στις πτήσεις των ΣΜΗΕΑ, γενικότερα, όπως θέματα αξιοπλοϊμότητας (airworthiness), επιχειρήσεων, αδειοδότησης, διαχείρισης εναερίου κυκλοφορίας, διοίκησης & ελέγχου (command and control), αναγνώρισης & αποφυγής (detect and avoid), διαχείριση ζητημάτων ασφάλειας (safety management), καθώς και περιπτώσεις που αφορούν το νομικό πλαίσιο και την ασφάλεια (security), ευρύτερα.

Όπως διευκρινίζεται στο RPAS Manual (1.5) (και θα πρέπει να θεωρηθεί ότι ισχύει στο σύνολο των ρυθμίσεων του ICAO για τα RPAS), κρατικά τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη, αυτόνομα μη επανδρωμένα αεροσκάφη και αερομοντέλα (model aircraft) βρίσκονται εκτός του ρυθμιστικού πεδίου. Θα πρέπει, ωστόσο, να θεωρηθεί ότι, στο μέτρο που η λειτουργία κρατικών τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών ενδέχεται να επηρεάσει την αεροπλοΐα των πολιτικών αεροσκαφών, οι ρυθμίσεις του ICAO θα είναι εφαρμοστέες και έναντι των εν λόγω (κρατικών) αεροσκαφών, σύμφωνα εξάλλου με τη θεμελιώδη διάταξη του άρθρου 3 (d) Σύμβασης Σικάγου, κατά την οποία «The contracting States undertake, when issuing regulations for their state aircraft, that they will

have due regard for the safety of navigation of civil aircraft». Είναι ενδιαφέρον ότι αυτή η επέκταση εφαρμογής των κανόνων ICAO έναντι των κρατικών αεροσκαφών αναγνωρίζεται ρητά στο RPAS Manual; στο οποίο διευκρινίζεται ότι τα κρατικά αεροσκάφη δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω εγχειριδίου, «without prejudice to the obligation for “due regard” in Article 3 (d) of the Chicago Convention».

Ο βασικός «κανόνας διεθνούς τυποποίησης» (international standard) είναι αυτός της παρ. 3.1.9, σύμφωνα με τον οποίο η λειτουργία μη τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών θα πρέπει να λαμβάνει χώρα κατά τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι κίνδυνοι για την ασφάλεια προσώπων και αγαθών άλλων αεροσκαφών, σύμφωνα με τις ειδικότερες ρυθμίσεις του Προσαρτήματος (Appendix) 4:

«3.1.9 Remotely piloted aircraft

A remotely piloted aircraft shall be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property or other aircraft and in accordance with the conditions specified in Appendix 4».

Ο ως άνω κανόνας (3.1.9) χαρακτηρίζεται από το RPAS Manual ως «κατευθυντήρια αρχή» (guiding principle), επί της οποίας εδράζεται το σύνολο των θεσπισμένων από τον ICAO ρυθμίσεων για τη λειτουργία των τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών. Ενόψει δε της τήρησης του 3.1.9, ο σκοπός των υιοθετούμενων σχετικών διατάξεων είναι η πρόληψη συγκρούσεων στον αέρα (mid-air collisions) και η αποφυγή συντριβών αεροσκαφών. Αυτή η ratio διαπνέει το σύνολο των ρυθμίσεων που αφορούν στα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη και αιτιολογεί το γενικό πλαίσιο ρύθμισης της εναέριας κυκλοφορίας ως προς αυτά: Όταν τα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη κινούνται σε μη αποκλειστικό εναέριο χώρο (non-segregated airspace), θα πρέπει οι πτήσεις τους να μην επιδρούν αρνητικά επί της λειτουργίας των «συμβατικών» (επανδρωμένων) αεροσκαφών. Αν αυτό δεν είναι δυνατό (πχ λόγω εγγενών περιορισμών ως προς το

σχεδιασμό των τηλεχειριζόμενων), θα διαμορφώνεται ένα περιοριστικό καθεστώς ενάεριας κυκλοφορίας για τα RPAS [πτήση σε δεσμευμένο εναέριο χώρο (segregated airspace), λειτουργία VLOS, πτήση μακριά από πυκνοκατοικημένες περιοχές}.

Το Προσάρτημα 4 (Appendix 4) του Παραρτήματος 2 εξειδικεύει το γενικό κανόνα της παρ. 3.1.9 μέσω της καθιέρωσης γενικών επιχειρησιακών κανόνων για τα τηλεχειριζόμενα αεροσκάφη (general operating rules), καθώς και κανόνων πιστοποίησης και αδειοδότησης (Certificates and licensing).

Σύμφωνα με τους προβλεπόμενους γενικούς επιχειρησιακούς κανόνες (οι οποίοι αφορούν «a remotely piloted aircraft system engaged in international air navigation»), η πτήση τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους προϋποθέτει τη χορήγηση σχετικής άδειας, τόσο από το Κράτος απογείωσης όσο και από κάθε άλλο Κράτος υπεράνω του οποίου το εν λόγω RPA πρόκειται να διέλθει. Πτήση υπεράνω της ανοικτής θάλασσας προϋποθέτει συντονισμό με την αρμόδια Αρχή ATS. Η κατάθεση σχεδίου πτήσης γίνεται σύμφωνα με τα οριζόμενα στο Κεφάλαιο 3 του Παραρτήματος 2 ή όπως απαιτείται από το Κράτος υπέρπτησης. Οι σχετικές διατάξεις έχουν ως εξής:

«APPENDIX 4. REMOTELY PILOTED AIRCRAFT SYSTEMS

1. General operating rules

1.1 A remotely piloted aircraft system (RPAS) engaged in international air navigation shall not be operated without appropriate authorization from the State from which the take-off of the remotely piloted aircraft (RPA) is made.

1.2 An RPA shall not be operated across the territory of another State without special authorization issued by each State in which the flight is to operate. This authorization may be in the form of agreements between the States involved.

1.3 An RPA shall not be operated over the high seas without prior coordination with the appropriate ATS authority.

1.4 The authorization and coordination referred to in 1.2 and 1.3 shall be obtained prior to take-off if there is reasonable expectation, when planning the operation, that the aircraft may enter the airspace concerned.

1.5 An RPAS shall be operated in accordance with conditions specified by the State of Registry, the State of the Operator, if different, and the State(s) in which the flight is to operate.

1.6 Flight plans shall be submitted in accordance with Chapter 3 of this Annex or as otherwise mandated by the State(s) in which the flight is to operate.

1.7 RPAS shall meet the performance and equipment carriage requirements for the specific airspace in which the flight is to operate».

Περαιτέρω, απαιτείται: α) η πιστοποίηση του τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους (πιστοποιητικό αξιοπλοΐας, certificate of airworthiness), σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς και το Παράρτημα 8, β) η έκδοση πιστοποιητικού για τον αερομεταφορέα, σύμφωνα επίσης με τους εθνικούς κανονισμούς, και με τα οριζόμενα στο Παράρτημα 6 και γ) η αδειοδότηση του χειριστή (remote pilot), σύμφωνα με τους εθνικούς κανονισμούς και το Παράρτημα 1 (Appendix 4, 2.1-2.3). Τέλος, σε περίπτωση που το τηλεχειριζόμενο πρόκειται να εισέλθει στον εναέριο χώρο άλλου Κράτους (σημ 1.2), το σχετικό αίτημα χορήγησης της άδειας πρέπει να απευθύνεται προς τις αρμόδιες αρχές του εν λόγω Κράτους τουλάχιστον επτά ημέρες προ της ημερομηνίας πτήσης, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά από τη νομοθεσία του Κράτους αυτού (σημ. 3.1). Μετά τη χορήγηση της άδειας, η αναγγελία και ο συντονισμός της εν λόγω πτήσης, στα πλαίσια της παροχής υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, θα λαμβάνει χώρα σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Κράτους που χορήγησε την άδεια (σημ. 3.4).

Πέραν των οριζόμενων στο Παράρτημα 2, το έγγραφο ICAO Cir 328 - AN/190 - Unmanned Aircraft Systems (UAS) του 2011 περιέχει επεξηγηματικές πληροφορίες (explanatory information) σχετικά με τα τηλεχειριζόμενα συστήματα αεροσκαφών. Ενδιαφέρον, για τη γενική φιλοσοφία (του ICAO) ως προς την ενσωμάτωση των τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών στο υπάρχον σύστημα εναέριας κυκλοφορίας, λαμβανόμενης, ωστόσο, υπόψη της ιδιαιτερότητάς τους, παρουσιάζουν οι παράγραφοι 5.10 και 5.23 του Circular:

«5.10. Whether the aircraft is piloted from on board or remotely, the provision of ATS should, to the greatest practicable extent, be

one and the same. The introduction of RPA must not increase the risk to other aircraft or third parties and should not prevent or restrict access to airspace. ATM procedures for handling RPA should mirror those for manned aircraft whenever possible. There will be some instances where the remote pilot cannot respond in the same manner as could an on-board pilot (e.g. to follow the blue C172, report flight conditions, meteorological reports). ATM procedures will need to take account of these differences.

5.23. ...where RPA are operated alongside manned aircraft, there needs to be harmonization in the provision of ATS».

Είναι προφανής, στις παραγράφους αυτές, η έμφαση στην από κοινού, στα πλαίσια του εφικτού, υπαγωγή, τόσο επανδρωμένων όσο και τηλεχειριζόμενων πτήσεων, στις διαδικασίες εναέριας κυκλοφορίας (ATS) του ICAO, καθώς και η σύσταση, όταν οι εν λόγω διαφορετικοί τύποι αεροσκαφών χρησιμοποιούν κοινό εναέριο χώρο, για εναρμόνιση στην παροχή των υπηρεσιών αυτών. Θα πρέπει να τονιστεί ότι, στα πλαίσια του ICAO, υφίσταται μια (ευρύτερη) αρχή κοινής εφαρμογής των αεροναυτικών κανονισμών που αφορούν σε «κανόνες αέρος» (Rules of the Air) και έναντι τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών, όταν αυτά επιχειρούν σε μη αποκλειστικό εναέριο χώρο (non-segregated airspace). Όπως υπογραμμίζεται στο RPAS Manual,

The rules of the air apply to all aircraft, manned or unmanned. Furthermore, they oblige Contracting States to maintain national regulations uniform with ICAO Standards, to the greatest possible extent, and to prosecute all persons violating them. This is the basis for international harmonization and interoperability, which is as essential for unmanned as manned operations to be conducted safely.

Η αρχή αυτή εφαρμόζεται, για παράδειγμα, και σε σχέση με το άρθρο 15 Σύμβασης Σικάγου, η οποία αφορά στην πρόσβαση σε αεροδρόμια:

Article 15

Airport and similar charges

“Every airport in a contracting State which is open to public use by its national aircraft shall likewise, subject to the provisions of Article 68, be open under uniform conditions to the aircraft of all the other contracting States. ...”

Το RPAS Manual ερμηνεύει στενά την εφαρμογή της εν λόγω διάταξης και έναντι τηλεχειριζόμενων αεροσκαφών, αφού αναφέρει ότι τα συμβαλλόμενα (στη σύμβαση του Σικάγου) Κράτη διατηρούν την ελευθερία να επιτρέψουν τη λειτουργία πολιτικών RPA μόνο προς/από καθορισμένα αεροδρόμια, υπό την προϋπόθεση ότι δεν εισάγονται διακρίσεις σε σχέση με εθνική ή αλλοδαπή νηολόγηση του αεροσκάφους.

Β. O 6ος Τόμος του Παραρτήματος 10: Η επικοινωνία τηλεχειριζόμενου - χειριστή

Ο 6 Τόμος του παραρτήματος 10 στη Σύμβαση του Σικάγου ρυθμίζει τα ζητήματα της επικοινωνίας μεταξύ του τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους και του χειριστή του (Annex 10 - Aeronautical Telecommunications, Volume VI, Communication Systems and Procedures Relating to Remotely Piloted Aircraft Systems C2 Link, First Edition, July 2021).

Ο εν λόγω Τόμος υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο του ICAO την 1 Μαρτίου 2021, τέθηκε σε ισχύ την 12 Ιουλίου 2021 και θα αρχίσει να εφαρμόζεται από την 26 Νοεμβρίου 2026. Αντικείμενο του Παραρτήματος είναι η επικοινωνία μεταξύ του τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους και του χειριστή του (C2 Link, ζεύξη C2).

Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στο Π10-Τ6, ως ζεύξη C2 (C2 Link) ορίζεται η σύνδεση δεδομένων μεταξύ του τηλεχειριζόμενου αεροσκάφους και του σταθμού τηλεχειρισμού για τους σκοπούς της διαχείρισης της πτήσης.