Η ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΣΕ ΕΝΑ ΜΕΤΑΒΑΛΛΟΜΕΝΟ, ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ, ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

BIMCO: Key regulatory and commercial challenges for 2022 Shipping Industry and the appropriate solutions

Lars Robert Pedersen

Deputy Secretary General, BIMCO

My paper focuses on the key regulatory and commercial challenges that shipping industry is dealing with in 2022 and the potential solutions to them. As promising as the title of my article may seem, implying that the writer has all the answers to the urgent matters, unfortunately this is not the case. Mainly because regulatory actions in shipping are becoming increasingly subject to political agendas.

A firm example illustrating the above conclusion, is the International Maritime Organization’s response to climate change. The working group under the Marine Environment Protection Committee (MEPC) is almost like a mini-UNFCCC meeting. When a working group at IMO is trying to devise regulatory measures to cope with GHG emissions from ships are expressed arguments like “poverty eradication” and “food security”, it is easily understandable how difficult it is for organisations like BIMCO to engage actively in the discussions.

As the title suggests, this paper should be about 2022 commercial and regulatory challenges for the industry. Nevertheless, I will not refer to new regulations affecting ships right now, but I will try to shed some light on some perspectives of the new regulations hitting the industry the next few years and how these challenges can be dealt with commercially by contractual terms in terms of proper contractual drafting.

Before diving into the substance, it is worth recalling how the industry is regulated, with liability conventions like the Hague-Visby rules and Hamburg rules setting the basis for national regimes governing international trade by sea. These rules, read together with the vast case law interpretation under English law of the provisions under typical voyage or time charter parties determines what an owner and his ship may or may not do operationally while under hire, carrying cargo.

The big issue is not surprisingly climate change. The industry has committed itself to decarbonise as soon as possible. This is the baseline

objective for the industry – decided at IMO, and laid down in the initial IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships. Regionally in the European Union shipping is also being targeted with new regulatory measures. The “fit for 55” package by the Commission proposes to expand the scope of the EU Emissions Trading System to amongst others, ships. But, not in the traditional sense by application to each ship trading on EU ports. Rather, by applying an obligation to the managers of such ships – to their fleet of managed ships – in aggregation.

This may be a challenge depending on how a company is organised. It is well known that many owners are sub-contracting the management of their ships to third party ship managers. Managers acting according to service contracts with the owners – as their agents. The ETS Directive proposal is requiring the ship manager - not each ship - to surrender allowances in aggregation for all emissions of their fleet under the scope of the ETS. This may be a huge financial burden, one which a third party manager cannot shoulder, but will require each of their clients to make available - on the managers carbon account - in time before the deadline.

Owners similarly, who have chartered out their ships on time charter cannot shoulder the financial burden for the allowances, which are required as a result of the voyage orders of the charterers burning the charterers bunkers. Charterers will have to provide for the allowances and BIMCO has just published its ETSA clause for time charter contracts. This clause stipulates how a time charterer shall provide for the allowances and deposit those on the owner’s designated carbon account. This is only the first part making the owner capable of providing for the allowances to the manager. How that latter part is executed is still an open question which needs to be agreed and implemented between an owner and his manager. Having third party ship managers to be legally responsible for surrendering of allowances for ships in their fleets is an anomaly in shipping. Normally, one would expect each ship to be regulated and then leave it to those owning/managing/operating/chartering each ship to figure out how a ship would comply and who should be the legal entity making it happen.

However, the anomaly does not stop here. The next question arising is what happens if an owner fails to provide for the allowances to the manager. As the manager cannot be assumed to cover by his own pocket, it would effectively mean that the fleet is not in compliance. It has to be borne in mind that allowances are not earmarked for any particular ship in a fleet but surrendered en bloc for the whole fleet. Non-compliance for one ship thus depends on compliance for all ships, or, that one owner may put all other

owners in a fleet at risk. Ships will then find a new manager which in turn will assume obligations in their own right to comply for their ships, but the obligation is not transferrable from one manager to another. It is still not very clear what this means and how it will be implemented in practice.

Solving the commercial implications of these anomalies of the ETS proposal requires much attention. Attention, which so far has been devoted to a discussion of whether, or not, there is a need to legislate that the time charterer must cover the voyage cost arising from ETS price on carbon. It is important to focus on the wider aspects of compliance with the ETS directive proposal to understand how it may impinge on the level playing field in the shipping industry.

It is not only the EU causing grey hair for the commercial wellbeing of shipping industry. Not because the industry does not wish to decarbonise. Not because it comes with a cost, but because it upsets the legacy of the industry and how it operates and how its contracts and obligations have been interpreted in decades of case law. The IMO has devised the Carbon Intensity Indicator, or CII regulation. Imbedded in the MARPOL Convention it is, unconventional, in the sense that the legal requirement is to do “something” – which is then only agreed in MEPC guidelines. Unconventional also, as this means that states that are not party to the Convention are taking part in the decision of the Convention’s requirement. What is however very interesting to the shipping industry is which requirements the CII rules impose on ships and how those can be reconciled in the field of commercial agreements.

CII places obligations on ships to calculate their annual operational carbon intensity indicator. It is measured in g CO2 per DWT*mile. A ship’s annual attained CII is then compared to the ship type/size average required CII in the base year of 2018 multiplied with an annual reduction factor and grouped in accordance with some bands of A to E with the midpoint of C being the attained CII equal to the required CII for the ship. At least, it is very complicated to do something about the CII for an owner having let a ship out on a time charter.

The close examination of the formulae, it reveals 2 variables which can be used to change the result of the attained CII for a ship – the fuel consumption and the distance sailed. Fuel consumption can be altered by speed or by submersion of the ship in the water. The distance can be altered by taking a detour, or just move rather than sitting at anchorage. The CII metric is not necessarily logical from an efficiency standpoint. A ship in ballast will have a better CII than when loaded. A ship at anchorage is inefficient as it burns fuel without accumulating any miles.

BIMCO is trying to draft a CII clause for time charter contracts. This is very complicated as it implies that the charterer places restrictions on the commercial utilisation of a ship which normally does not exist. The charterer needs to operate a ship with an increasingly lower attained CII as required by the regulation, because the owner does not have any means to do so while the ship is on charter. But, the law applies to a ship, and by virtue to its owner. The charterer has no legal obligation here. Compliance is thus depending on the goodwill of the charterer to agree to take on that responsibility. There are lot of reservations here, as the charterer is also not in full control. For example, the negative impact of port waiting time is often outside the operational control of the charterer. If the charterer agrees with an owner in a contract to operate a ship within some limits of an agreed CII value, this opens a liability issue for the charterer which they cannot manage.

What we are witnessing now is a regulatory development upsetting the legal and commercial legacy in shipping. It is fast tracking changes to how we shall understand the commercial relations between owners, managers, charterers and cargo owners. The legal regimes are however not changed easily and we may face a clash between the aim of regulators, wishing certain environmental benefits to be realised and the court’s ruling, who is liable under carriage of good acts and commercial contracts to for example proceed with utmost or due dispatch. The decarbonisation is an agenda much larger than shipping. The decarbonisation measures that shall apply in shipping should however not be. The commercial and contractual well-being of the industry is however at stake if we are not careful. What BIMCO can and is doing is to facilitate ways to comply for commercial parties willing to co-operate to do so.

Private Claims Made by Flag States in respect of the Operation of Ships within the UNCLOS Framework: The Jurisprudence of ITLOS

Tomas Heidar

Vice-President of the International Tribunal for the Law of the Sea, Director of the Law of the Sea Institute of Iceland

1. Introduction

1.1. Law of the sea and private maritime law

The law of the sea is a body of public international law governing the rights and obligations of States in ocean affairs, including the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) which has been referred to as the “constitution for the oceans”.

UNCLOS provides a comprehensive legal framework for all uses of the oceans, setting out the rights and obligations of States in different maritime zones. The law of the sea addresses, for example: maritime zones and their delimitation, navigational rights, fisheries, oil exploitation, deep seabed mining, the protection of the marine environment, and marine scientific research.

Accordingly, the law of the sea does not address, except incidentally, the rules of private maritime law. The topic of this article is a primary example of the incidental relationship between the law of the sea and private maritime law.

1.2. The compulsory dispute settlement mechanism of UNCLOS and the International Tribunal for the Law of the Sea

A major shortcoming in general international law is the lack of a compulsory judicial system. In the absence of consent by the parties, international courts and tribunals do not have jurisdiction to address violations of international law.

However, UNCLOS includes in Part XV, section 2, compulsory dispute settlement procedures entailing binding decisions. Any State Party to the Convention may, subject to certain limitations and optional exceptions under articles 297 and 298 of the Convention, submit any dispute with

another State Party concerning the interpretation or application of the Convention to compulsory dispute settlement; no consent is required. This was a major achievement from the perspective of the rule of law in international relations.

The International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) is one of four means for the settlement of disputes under UNCLOS, along with the International Court of Justice (ICJ), an arbitral tribunal constituted in accordance with Annex VII, and a special arbitral tribunal constituted in accordance with Annex VIII. According to article 287 of the Convention, States may choose one or more of these means on or after signature of the Convention. It should be noted that so far no dispute has been referred to Annex VIII special arbitration.

Any State Party that has not selected one of the available means is deemed to have accepted Annex VII arbitration. If the parties to a dispute have chosen the same forum, it will be submitted to that forum. If, however, the parties have not chosen the same forum, the dispute is to be referred to Annex VII arbitration. Therefore, Annex VII arbitration is the default mechanism. According to article 296(1) of the Convention, decisions of any of these fora are final and binding on the parties to the dispute.

In addition to this “normal jurisdiction”, which is based on the choice of the parties to a dispute, ITLOS has special jurisdiction to deal with specific categories of disputes. The Tribunal is in other words competent to deal with certain cases through unilateral applications independently of any declaration by the respondent State. This applies firstly to proceedings relating to the prompt release of vessels and crews under article 292 of UNCLOS. Secondly, this applies to proceedings for the prescription of provisional measures pending the constitution of an Annex VII arbitral tribunal under article 290(5) of the Convention. Both of these categories are referred to as “urgent proceedings” and they are dealt with as a matter of priority by the Tribunal and normally concluded within 30 days. Thirdly, the Seabed Disputes Chamber of ITLOS has under Part XI of the Convention compulsory jurisdiction over disputes with respect to activities in the international seabed area (the Area), typically concerning exploration or exploitation of deep seabed resources.

It should be noted, however, that the jurisdiction of the Tribunal may also be based on other agreements. Article 21 of the ITLOS Statute (Annex VI to the Convention) provides that “[t]he jurisdiction of the Tribunal comprises all disputes and all applications submitted to it in accordance with this Convention and all matters specifically provided for in any other agreement

which confers jurisdiction on the Tribunal.” The Tribunal has both contentious jurisdiction and advisory jurisdiction.

The Tribunal, which is composed of 21 Judges, held its inaugural meeting in Hamburg in October 1996. In its 26-year history, 30 cases have been submitted to ITLOS. It is interesting to note that of the first 15 cases, up to 2007, 13 were urgent proceedings. Since then, however, the judicial activities of the Tribunal have diversified and included a number of cases on the merits (substance).

The main role of courts and tribunals under UNCLOS is to settle disputes concerning the interpretation or application of the Convention. However, in many cases, courts and tribunals are required to clarify provisions of the Convention and related international law, which not only benefits the parties to the relevant dispute but the international community as a whole. Consequently, these judicial activities are particularly important.

2. Cases relating to the arrest and detention of ships

Of the 30 cases submitted to ITLOS to date, two-thirds, i.e. 20, related in one way or another to the arrest and detention of ships. Ten of those were prompt release cases, five provisional measures cases and five cases on the merits (substance).

The Tribunal found that it had no jurisdiction ratione materiae to entertain one of those five merits cases (the M/V “Louisa” Case) and another case was discontinued (the M/T “San Padre Pio” Case). It therefore dealt with the following three cases on the merits which related to the arrest and detention of a ship: 1) the M/V “SAIGA” (No. 2) Case; 2) the M/V “Virginia G” Case;

and 3) the M/V “Norstar” Case.

3. Claims by the flag State for reparation for damage arising from the illegal arrest and detention of a ship

The aforementioned three cases all related to the arrest and detention of oil tankers that had been engaged in bunkering activities, within national jurisdiction (the first two cases) or on the high seas (the third case). The flag States claimed compensation for damage arising from the arrest and detention of the ships in question, such as: direct injury to the flag State, damage to the ship, financial loss of the shipowner, financial loss of the operator/charterer, financial loss of the cargo owners, financial loss of the master, financial loss of the crew, and non-material damage.

In all cases, many different nationalities were involved. For example, at the time of its arrest, the Saiga was “owned by Tabona Shipping Company Ltd. of Nicosia, Cyprus, and managed by Seascot Ship management Ltd. of Glasgow, Scotland. The ship was chartered to Lemania Shipping Group Ltd. of Geneva, Switzerland. The Saiga was provisionally registered in Saint Vincent and the Grenadines … The Master and crew of the ship were all of Ukrainian nationality. There were also three Senegalese nationals who were employed as painters … The owner of the cargo of gas oil on board was Addax BV of Geneva, Switzerland.”

In those cases, ITLOS had the opportunity to clarify the legal notion of a ship and various related issues. In all cases, the respondent filed several objections to admissibility of the flag State’s claims. Those objections were, in particular, based on: a) the nationality of claims; and b) the rule of exhaustion of local remedies. These are fundamental questions, because, if accepted, such objections terminate the proceedings before the merits of the case are examined. In all three cases, the Tribunal rejected the objections to admissibility of claims and examined the merits, including claims for reparation.

3.1. The nationality of claims – “a ship as a unit”

In the M/V “SAIGA” (No. 2) Case, ITLOS clarified the unique nature of a ship as a unit – a finding that has a particular relevance for the right of the flag State to seek redress for the ship’s crew members and others who are not its nationals.

In response to the argument that the flag State has no right to seek redress for non-national crew members, the Tribunal, having examined the relevant provisions of UNCLOS, stated that “the Convention considers a ship as a unit, as regards the obligations of the flag State with respect to the ship and the right of a flag State to seek reparation for loss or damage caused to the ship by acts of other States and to institute proceedings under the Convention. Thus the ship, everything on it, and every person involved or interested in its operations are treated as an entity linked to the flag State. The nationalities of these persons are not relevant.”

ITLOS supported this finding with practical considerations based on the realities of modern maritime transport; the transient and multinational composition of ship’s crews and the multiplicity of interests that may be involved in the cargo on board a single ship. It stated that “[i]f each person sustaining damage were obliged to look for protection from the State of which such person is a national, undue hardship would ensue.”

The Tribunal’s finding influenced the preparation by the International Law Commission of the Draft Articles on Diplomatic Protection, in particular article 18 on the protection of ships’ crews which reads as follows: “The right of the State of nationality of the members of the crew of a ship to exercise diplomatic protection is not affected by the right of the State of nationality of a ship to seek redress on behalf of such crew members, irrespective of their nationality, when they have been injured in connection with an injury to the vessel resulting from an internationally wrongful act.”

In the M/V “Virginia G” Case, the Tribunal reaffirmed its jurisprudence by finding that “the M/V Virginia G is to be considered as a unit and therefore the M/V Virginia G, its crew and cargo on board as well as its owner and every person involved or interested in its operations are to be treated as an entity linked to the flag State. Therefore, Panama [the flag State] is entitled to bring

claims in respect of alleged violations of its rights under the Convention which resulted in damages to these persons or entities.”

Finally, in the M/V “Norstar” (Preliminary Objections) Case, the Tribunal referred to the two earlier cases and reiterated its position.

3.2. The rule of exhaustion of local remedies

In the aforementioned three cases, ITLOS also addressed the question what is the nature of an injury to a ship resulting from the relevant internationally wrongful act. Is it a) injury to persons with interest in the ship; or b) injury to the ship’s flag State (“direct injury”)?

The answer to this question has an implication for the applicability of the rule of exhaustion of local remedies stipulated in article 295 of UNCLOS. It provides that “[a]ny dispute between States Parties concerning the interpretation or application of this Convention may be submitted to the procedures provided for in this section only after local remedies have been exhausted where this is required by international law.”

In the M/V “SAIGA” (No. 2) Case, the Tribunal noted that “the rights which Saint Vincent and the Grenadines [the flag State] claims have been violated by Guinea [the coastal State] are all rights that belong to Saint Vincent and the Grenadines under the Convention (articles 33, 56, 58, 111 and 292) or under international law.” It found that “[n]one of the violations of rights claimed by Saint Vincent and the Grenadines … can be described as breaches of obligations concerning the treatment to be accorded to aliens. They are all direct violations of the rights of Saint Vincent and the Grenadines. Damage to the persons involved in the operation of the ship arises from those violations. Accordingly, the claims in respect of such damage are not subject to the rule that local remedies must be exhausted.”

In the M/V “Virginia G” Case, ITLOS also examined the nature of the rights which Panama (the flag State) claimed had been violated by Guinea-Bissau (the coastal State). The Tribunal noted that “most provisions of the Convention referred to in the final submissions of Panama confer rights mainly on States.” It further noted that “in some of the provisions referred

to by Panama, however, rights appear to be conferred on a ship or persons involved”.

The Tribunal observed in this regard that “[w]hen the claim contains elements of both injury to a State and injury to an individual, for the purpose of deciding the applicability of the exhaustion of local remedies rule, the Tribunal has to determine which element is preponderant”. The Tribunal took the view that the principal rights that Panama alleged had been violated by Guinea-Bissau were rights such as the right to enjoy freedom of navigation that belonged to Panama under the Convention, and “the alleged violations of them thus amount to direct injury to Panama.” The Tribunal considered that the claim for damage to the persons and entities with an interest in the ship or its cargo arose from the aforementioned violations and, accordingly, concluded that the claims in respect of such damage were not subject to the rule of exhaustion of local remedies.

Finally, in the M/V “Norstar” (Preliminary Objections) Case, ITLOS followed the same approach as in the two previous cases. Having examined Panama’s (the flag State’s) rights that it claimed had been violated by Italy, the Tribunal found that “the right of Panama to enjoy freedom of navigation on the high seas is a right that belongs to Panama under article 87 of the Convention, and that a violation of that right would amount to direct injury to Panama”. The Tribunal considered that the claim for damage to the persons and entities with an interest in the ship or its cargo arose from the alleged injury to Panama. Accordingly, it concluded that the claims in respect of such damage were not subject to the rule of exhaustion of local remedies.

Therefore, in all three cases, the Tribunal concluded that there was direct injury to the flag State and that the rule of exhaustion of local remedies was therefore not applicable.

Consequently, in all three cases, the Tribunal rejected the aforementioned objections to admissibility of claims and proceeded to examine the merits, including claims for reparation.

Οι επιπτώσεις του Covid 19 στους θεσμούς του ναυτικού δικαίου: Νομική αποτίμηση

Λ.Ι. Αθανασίου

Καθηγήτρια Νομικής Σχολής Αθηνών, Δικηγόρος Πειραιώς

Εισαγωγικές παρατηρήσεις

1. Από την πρώτη εμφάνισή του στη Wuhan (31.12.2019), την μεταγενέστερη αναγνώριση του ως πανδημία από το Διεθνή Οργανισμό Υγείας – WHO (11.3.2022) και μέχρι σχεδόν το τέλος του 2022, ο κορονοϊός αποτέλεσε το μεγαλύτερο ίσως σύγχρονο εφιάλτη της ανθρωπότητας, με εκατομμύρια θύματα και καταστροφικές συνέπειες σε οικονομικό, κοινωνικό και ψυχολογικό επίπεδο. Η ναυτιλία ανήκει στους τομείς που υπέστησαν εντονότατα τις συνέπειες αυτές. Προφανώς, λόγω του δευτερογενούς χαρακτήρα της δράσης της, υπέστη τους κραδασμούς από τη συστημική ανατάραξη του παγκόσμιου εμπορίου, τη δυσχέρανση των διεθνών συναλλαγών, τη διακοπή ή παρεμπόδιση της αλυσίδας διανομής και συνακόλουθα τη μείωση του διαθέσιμου προς μεταφορά φορτίου. Πέραν όμως αυτού, και η λειτουργία καθαυτή του ναυτιλιακού τομέα δέχθηκε βαρύ πλήγμα, που έλαβε – ως προς τη μεταχείριση των πληρωμάτων- χαρακτηριστικά «ανθρωπιστικής κρίσης».

2. Αρκεί να σκεφθεί κανείς την πληθώρα των έκτακτων μέτρων που υιοθέτησαν τα παράκτια κράτη για την αντιμετώπιση της πανδημίας, στο όνομα της δημόσιας υγείας: αποκλεισμοί λιμένων μακρότερης ή βραχύτερης διάρκειας, περιοριστικά μέτρα κατά τον κατάπλου (ιδίως επιβολή καραντίνας), είτε οριζόντια, είτε στοχευμένα σε συγκεκριμένα πλοία, λόγω περιστατικών νόσησης ή κινδύνου νόσησης (με βάση προηγούμενους λιμένες κατάπλου), ενισχυμένοι έλεγχοι κατά την παροχή λιμενικών υπηρεσιών, άνευ προηγουμένου καθυστερήσεις συναφείς με τα προαναφερθέντα, απαγορεύσεις ή αυστηροί περιορισμοί στις αποβιβάσεις και επιβιβάσεις προσώπων (επιβατών και ναυτικών), αλλά και ταξιδιωτικοί περιορισμοί ως προς την αεροπορική μεταφορά και διέλευση ναυτικών με σκοπό την αλλαγή πληρωμάτων.

3. Από την σωρεία των προβλημάτων που ανέκυψαν, το οξύτερο είχε να κάνει με την μεταχείριση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα. Φαινόμενα νόσησης σε πλοία θαλάσσιας περιήγησης με τον εγκλωβισμό εκατοντάδων επιβατών και την άστοχη αντίδραση των λιμένων υποδοχής γνώρισαν ευρεία δημοσιότητα, ήδη από την πρώτη περίοδο της πανδημίας, προκαλώντας ραγδαία μία άνευ προηγουμένου ύφεση στον οικείο τομέα ∙ ακόμη όμως σημαντικότερη, από άποψη έκτασης και συνεπειών, ήταν η επίδραση στις συνθήκες εργασίας, στην υγεία και εν τέλει στη ζωή των πληρωμάτων χιλιάδων ποντοπόρων πλοίων. Είναι αληθές ότι οι ασθένειες και οι επιδημίες αποτελούσαν ανέκαθεν κίνδυνο συναφή με την ναυτική ζωή και, άρα, κίνδυνο γνωστό και – σε ένα βαθμό – αναμενόμενο∙ άλλωστε, ο τόσο διαδεδομένος πλέον όρος «καραντίνα» προήλθε από την σαρανταήμερη (quaranta) απομόνωση επιβατών και πληρωμάτων που επιβαλλόταν στα πλοία που προσέγγιζαν τη Βενετία, τον 14ο και 15ο αι. κατά την επιδημία της πανώλης (μαύρου θανάτου). Η πρόσφατη όμως πανδημία εμφάνισε πρωτοφανή χαρακτηριστικά, λόγω της παγκόσμιας εμβέλειας και διάρκειάς της, της αλληλεξάρτησης των κρατών μέσω των διεθνών συναλλαγών και της διασποράς των μεταλλάξεων της. Δεν επρόκειτο λοιπόν για ένα γεωγραφικά περιορισμένο και ελέγξιμο φαινόμενο, αλλά για ένα παγκόσμιο γόρδιο δεσμό «συλλογικής δράσης».

4. Ως προς τους ναυτικούς, τα στατιστικά στοιχεία μιλούν από μόνα τους: πάνω από 400.000 ναυτεργάτες βρέθηκαν - κατά τη διάρκεια του 2020 - κυριολεκτικώς σε κατάσταση «ομηρίας», χωρίς τη δυνατότητα αποβίβασης και παλιννόστησης, για πολύ χρόνο μετά την πάροδο της ανώτατης επιτρεπόμενης παραμονής τους στο πλοίο, με δυσμενέστατες συνέπειες για την σωματική και ψυχική τους υγεία. Παρά την μαζική κινητοποίηση επαγγελματικών φορέων και εθνικών αρχών, την εμπλοκή διεθνών οργανισμών και τη συνεχή προτεραιοποίηση του προβλήματος στο διεθνή και ημεδαπό τύπο, πάνω από 200.000 ναυτικοί παρέμεναν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο εγκλωβισμένοι και κατά τη διάρκεια του 2021, αναδεικνύοντας με επίταση την περιορισμένη αποτελεσματικότητα του διεθνούς δικαίου (Ι). Πέραν της ανθρωπιστικής του διάστασης, το πρόβλημα αυτό προκάλεσε και, πάντως σε κάθε περίπτωση, συνέτεινε στη δυσλειτουργία της διεθνούς θαλάσσιας ναύλωσης και μεταφοράς, λόγω αδυναμίας ή καθυστέρησης στην εκπλήρωση των συμβατικών υποχρεώσεων των μερών ∙ το ιδιωτικό ναυτικό δίκαιο κλήθηκε να δοκιμάσει τα όρια της προσαρμοστικότητάς του, υποστηριζόμενο από τους παραδοσιακούς αυτορρυθμιστικούς μηχανισμούς της ναυτιλιακής βιομηχανίας (ΙΙ).

Ι. Οι ανεπάρκειες του διεθνώς ομοιόμορφου δικαίου: το πλήγμα των ναυτικών

5. Τα αντανακλαστικά του διεθνούς δικαίου στην πρόκληση της πανδημίας θα αξιολογηθούν με σημείο αναφοράς τη Διεθνή Σύμβαση Εργασίας (εφεξής και MLC), και τούτο για τρεις λόγους: πρώτον, συνιστά το πληρέστερο - σε περιεχόμενο και εύρος αποδοχής- δίκτυ κανόνων προστασίας για τη συγκεκριμένη ομάδα εργαζομένων, δεύτερον αποτέλεσε την κύρια νομική βάση άμυνας, όχι πάντοτε επιτυχή, έναντι των περιοριστικών μέτρων των εθνικών αρχών, τρίτον διότι η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ΔΟΕ/ILO), υπήρξε, μαζί με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ/ΙΜΟ), το βασικό forum υποβολής των (συλλογικών και ατομικών) καταγγελιών και αιτημάτων συνδρομής. Λοιπές διάσπαρτες ρυθμίσεις έπαιξαν δευτερεύοντα ρόλο και αναφέρονται για λόγους πληρότητας και μόνο.

Α. Οι παραβιάσεις των διεθνών υποχρεώσεων της MLC

A.1. Το ευρύτερο ρυθμιστικό μωσαϊκό

6. Κάποιοι διεθνείς κανόνες που αφορούν ευθέως ή εμμέσως την αντιμετώπιση μεταδοτικών ασθενειών όντως υπάρχουν, όχι όμως σε ένα ενιαίο και συ-

γκροτημένο νομοθέτημα∙ το τελευταίο δεν θα ήταν μάλλον ούτε εφικτό (δεδομένης της πολυπλοκότητας των ζητημάτων που γεννώνται ακόμη και σε ένα καθορισμένο πλαίσιο, όπως αυτό του διεθνούς θαλασσίου εμπορίου), ούτε ίσως και αναγκαίο. Όπως θα καταδειχθεί και στη συνέχεια, πηγή του προβλήματος δεν ήταν οι κανόνες καθαυτοί αλλά ο δείκτης εφαρμογής τους, που - εν προκειμένω- υποχώρησε σημαντικά, υπό τη πίεση αντανακλαστικών μονομερούς εσωστρέφειας. Για το λόγο αυτό, προτάσεις της θεωρίας περί άμεσης εκπόνησης και υιοθέτησης νέου διεθνούς ομοιόμορφου δίκαιου, προσανατολισμένου στη προ-διαμόρφωση λύσεων (με σκληρό ρυθμιστικό πυρήνα και δυνατότητα ευελιξίας) για την μελλοντική αντιμετώπιση παρόμοιων φαινομένων, δεν φαίνονται πειστικές.

7. Οι υφιστάμενοι κανόνες αλιεύονται σε ένα ευρύτερο ρυθμιστικό μωσαϊκό, ανάγονται -ως προς την υιοθέτησή τους- σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, υπηρετούν διαφορετικούς στόχους, αντιμετωπίζουν το ρυθμιστέο βιωτικό γεγονός από διαφορετική οπτική γωνία και, ενίοτε, αποτελούν αντικείμενο ερμηνευτικής αμφιγνωμίας. Παίρνουμε το χαρακτηριστικό παράδειγμα της πρόσβασης του πλοίου σε αλλοδαπούς λιμένες, που μετατράπηκε σε ακανθώδες πρόβλημα κατά τη διάρκεια της πανδημίας και στην ουσία αποτελεί πρόκριμα για την ικανοποίηση των δικαιωμάτων των ναυτικών (και εν γένει την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα).

8. Η ΔΣ για το Δίκαιο της Θάλασσας (1982) δεν βοηθά στο σημείο αυτό ∙ περιορίζεται να επιβεβαιώσει την κυριαρχία του παράκτιου κράτους και την εφαρμογή του εθνικού του δικαίου στους λιμένες του και στα πλοία που εισπλέουν σε αυτούς. Η ΔΣ 1923 (και το Καταστατικό της Γενεύης περί του διεθνούς καθεστώτος των θαλασσίων λιμένων) καθιερώνει μεν, ως θετικό δίκαιο, δικαίωμα πρόσβασης στους αλλοδαπούς λιμένες χωρίς διάκριση, μόνο όμως μεταξύ των (λίγων) συμβαλλομένων κρατών, υπό την προϋπόθεση της αμοιβαιότητας και, ιδίως, υπό τη γενική επιφύλαξη της διασφάλισης της δημόσιας τάξης και της εθνικής ασφάλειας του παράκτιου κράτους. Εκτός συμβατικής δέσμευσης, πολυμερούς ή διμερούς, γενικό δικαίωμα πρόσβασης με βάση το διεθνές εθιμικό δίκαιο δύσκολα καταφάσκεται ∙ μόνο για γενική τάση υπέρ

της ελευθερίας πρόσβασης μπορεί να γίνει λόγος, λόγω πρακτικής αναγκαιότητας και με σύγχρονο ιδεολογικό υπόβαθρο την παγκοσμιοποίηση, χωρίς όμως να αποκλείεται η δυνατότητα (λελογισμένης) απαγόρευσης από το παράκτιο κράτος. Η εξουσία απαγόρευσης ανήκει τελικώς στο κράτος λιμένος, το οποίο καλείται να σταθμίσει (πράγμα καθόλου εύκολο), εφαρμόζοντας ad hoc την αρχή της αναλογικότητας, αφενός την ανάγκη πρόσβασης του αλλοδαπού πλοίου και της αποβίβασης ή υποστήριξης των ναυτικών του, αφετέρου της προστασίας της δημόσιας υγείας.

9. Η ΔΣ του 1965 περί Διευκόλυνσης της Διεθνούς Ναυτιλιακής Κίνησης (ΔΣ FAL) περιέχει πιο συγκεκριμένες διατάξεις, με κυρίως διαδικαστικό (και όχι ουσιαστικό) περιεχόμενο. Στόχος της είναι να διευκολύνει και να ομογενοποιήσει σε διεθνές επίπεδο τις διοικητικές διαδικασίες, τα απαιτούμενα έγγραφα και το διενεργούμενο έλεγχο κατά τον είσπλου και τον απόπλου ξένων πλοίων σε λιμένες ∙ προβλέπει - μεταξύ άλλων - ισότιμη και δίκαιη εφαρμογή των υγειονομικών μέτρων, ιατρική υποστήριξη των επιβατών (συμπεριλαμβανομένης της αποβίβασης), και, σε περίπτωση επιδημίας, υποχρέωση των εθνικών αρχών να μην παρεμποδίζουν την φόρτωση, εκφόρτωση και ανεφοδιασμό των πλοίων που δεν έχουν επιμολυνθεί, παρά μόνο σε επείγουσα περίσταση που συνιστά σοβαρό κίνδυνο για τη δημόσια υγεία. Σε αυτό το κείμενο, αποτυπώνεται για πρώτη φορά και η λιμενική πρακτική της άδειας ελευθερο

επικοινωνίας (“free pratique”), με την οποία οι εθνικές αρχές βεβαιώνουν ότι το πλοίο είναι απαλλαγμένο από μολυσματικές ασθένειες και μπορεί να έρθει σε επαφή με την στεριά. Αν και αναμφισβητήτως καλών προθέσεων, η ρύθμιση αυτή είχε περιορισμένη αποτελεσματικότητα κατά την περίοδο της πανδημίας, λόγω του μη εξαναγκαστού χαρακτήρα της.

10. Η ίδια αδυναμία (εγγενής στο διεθνές δίκαιο) καταλογίζεται στους πληρέστερους και πιο στοχευμένους Διεθνείς Κανονισμούς Υγείας (IHR) του WHO, όπως αυτοί αναθεωρήθηκαν το 2005 και τέθηκαν σε ισχύ το 2007. Διακηρυγμένος σκοπός των IHR είναι η διαμόρφωση μέτρων πρόληψης, προστασίας και ελέγχου της παγκόσμιας μετάδοσης ασθενειών που είναι ανάλογα προς τον κίνδυνο για τη δημόσια υγεία και αποφεύγουν μη αναγκαία παρεμβολή στο διεθνές εμπόριο και τις συναλλαγές. Στην κατεύθυνση αυτή, το κείμενο περιέχει όντως ένα ισορροπημένο μείγμα διατάξεων πρόληψης, συντονισμού υπό την σκέπη του WHO, λήψης μη διακριτικών, κατάλληλων και επιστημονικά δικαιολογούμενων υγειονομικών μέτρων, διευκόλυνσης του ελλιμενισμού των πλοίων, επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών και πληρωμάτων και παροχής ιατρικής υποστήριξης, καθώς και προστασίας των πλοίων υπό διέλευση (με δικαίωμα σε κάθε περίπτωση ανεφοδιασμού). Ενδεικτική της στάθμισης αυτής είναι η ρητή πρόβλεψη για την καταρχήν μη παρεμπόδιση της ελευθεροεπικοινωνίας (free pratique), ακόμη και για λόγους δημόσιας υγείας, παρά μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και με κριτήριο την αρχή της αναλογι-

κότητας. Είναι, ωστόσο, κοινός τόπος ότι το εν λόγω νομοθετικό πλέγμα όχι μόνο δεν εμπόδισε, αλλά ούτε καν ανέκοψε την άτακτη και ασυντόνιστη υιοθέτηση δυσανάλογων περιοριστικών μέτρων σε κρατικό επίπεδο. Η απουσία μηχανισμού συμμόρφωσης και η οριζόντια παραβατικότητα των συμβαλλομένων κρατών εξηγούν σε ένα βαθμό την αναποτελεσματικότητα αυτή.

A.2. Ειδικώς, ως προς τα θεμελιώδη δικαιώματα της MLC

11. Σοβαρές και επανειλημμένες παραβάσεις κατεγράφησαν επίσης και σε σχέση με τα θεμελιώδη δικαιώματα που θεσπίζει η Διεθνής Σύμβαση Εργασίας (MLC), με επίκληση της ανωτέρας βίας (προστασίας της δημόσιας υγείας). Η διεθνής δυναμική που αναπτύχθηκε όμως ως προς τη Σύμβαση αυτή ήταν εντελώς διαφορετική, και τούτο για περισσότερους του ενός λόγους.

12. Καταρχάς, η MLC ενοποιεί, και εν μέρει εκσυγχρονίζει, 37 προγενέστερες ΔΣ της Δ.Ο.Ε. και 31 Συστάσεις, καλύπτοντας το σύνολο των πτυχών της ναυτεργασίας, από την σύμβαση ναυτολόγησης και τις συνθήκες εργασίας έως την προστασία της υγείας και της ασφάλειας ∙ με την έννοια αυτή, αποτελεί τη «Χάρτα» των ναυτικών, ή άλλως το ελάχιστο ρυθμιστικό δίχτυ προστασίας, κάτω από το οποίο δεν είναι επιτρεπτή η εργασία στη θάλασσα. Η Χάρτα αυτή είναι σήμερα θετικό δίκαιο σε 101 συμβαλλόμενα κράτη που αντιπροσωπεύουν 96,6% της παγκόσμιας χωρητικότητας ∙ στην πραγματικότητα, η αποδοχή της είναι καθολική, δεδομένου ότι η προβλεπόμενη σε αυτή ρήτρα «του μη ευνοούμενου κράτους», επιτρέπει την εφαρμογή της ΔΣ και σε πλοία τρίτων χωρών που καταπλέουν σε λιμένες συμβαλλομένων κρατών. Περαιτέρω, η ρύθμιση αφορά μία σημαντική εργασιακή ομάδα (2 εκ. περίπου ναυτικών), ιδιαιτέρως ευάλωτη λόγω των ειδικών συνθηκών και της διασυνοριακότητας της δράσης της, η οποία όμως, ταυτόχρονα, ήταν απολύτως απαραίτητη για την διασφάλιση της αδιάλειπτης διακομιδής φαρμακευτικού υλικού και εφοδίων σε όλες τις χώρες κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Τέλος, ως προς τη συμμόρφωση και επιβολή, η ΔΣ διαθέτει, πέραν των οριζόντιων εργαλείων του ILO, ίδιο μηχανισμό επιβολής με την εμπλοκή - σε επί-

πεδο πιστοποίησης και ελέγχου - τόσο των κρατών σημαίας όσο και λιμένος ∙ η ενεργή συμμετοχή αυτών και, τελικώς, η εναλλαγή τους σε θέση παραβάτη και θιγόμενου, ανάλογα με το αν ενεργούσαν ως κράτη σημαίας ή λιμένος, πυροδότησε - σε συνδυασμό με την δράση επαγγελματικών φορέων - μία άνευ προηγουμένου κινητοποίηση.

13. Αν και οι παραβάσεις ήταν πολλές και ποικίλες, επισημαίνονται παρακάτω οι σημαντικότερες, σε επίπεδο νομικό και πραγματικό:

(α) μη συναινετική παράταση της ναυτολόγησης, λόγω της αδυναμίας αντικατάστασης πληρωμάτων, κατά παράβαση του κανόνα που απαιτεί ελεύθερη, πληροφορημένη και συναινετική σύναψη της σύμβασης ναυτικής εργασίας ∙ υπό την ανάγνωση του ILO, η κατάσταση αυτή ισοδυναμούσε με μορφή απαγορευμένης καταναγκαστικής εργασίας·

(β) συναφής με το παραπάνω, η συχνή υπέρβαση του μέγιστου χρόνου παραμονής επί του πλοίου: αν και η ανώτατη διάρκεια αδιάκοπης υπηρεσίας επί του πλοίου δεν ορίζεται, προκύπτει, από τη συνδυαστική ανάγνωση των Προτύπων περί ετήσιας άδειας και περί παλιννόστησης, ότι αυτή δεν πρέπει να υπερβαίνει τους έντεκα (11) μήνες. Κατά την περίοδο της πανδημίας, ωστόσο, εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικοί βρέθηκαν εγκλωβισμένοι στα πλοία τους, με συνεχή χρόνο παραμονής πολύ ανώτερο του μέγιστου επιτρεπόμενου, ενίοτε και άνω των 17 συναπτών μηνών, με ιδιαίτερα βλαπτικές συνέπειες για την ψυχική και σωματική τους υγεία και, συνακόλουθα, για την ασφάλεια καθαυτή της ναυσιπλοΐας.