Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΛΩΣΗΣ
- Έκδοση: 2021
- Σχήμα: 17x24
- Βιβλιοδεσία: Εύκαμπτη
- Σελίδες: 256
- ISBN: 978-960-654-288-6
- Black friday εκδόσεις: 10%
Πρόλογος | Σελ. IX |
Αντί Προλόγου | Σελ. XΙ |
Ι. Εισαγωγή | Σελ. 1 |
II. Τα βοηθητικά πρόσωπα στην ναύλωση | |
Α. Πλοίαρχος | Σελ. 21 |
B. Πράκτορας | Σελ. 22 |
Γ. Ναυλομεσίτης | Σελ. 23 |
ΙΙΙ. Είδη ναύλωσης | |
Α. Ναύλωση γυμνού σκάφους | Σελ. 28 |
i) Έννοια | Σελ. 28 |
ii) Νομική φύση | Σελ. 31 |
iii) Υποχρεώσεις και ευθύνες των μερών | Σελ. 37 |
α) Υποχρεώσεις και ευθύνες του εκναυλωτή | Σελ. 37 |
β) Υποχρεώσεις και ευθύνες του ναυλωτή | Σελ. 44 |
Β. Ναύλωση για ορισμένο χρόνο (Χρονοναύλωση) | Σελ. 49 |
i) Έννοια και νομική φύση | Σελ. 49 |
ii) Υποχρεώσεις των μερών | Σελ. 53 |
α) Υποχρεώσεις του εκναυλωτή | Σελ. 53 |
β) Υποχρεώσεις του ναυλωτή | Σελ. 65 |
iii) Οι ευθύνες των μερών | Σελ. 84 |
α) Ευθύνη του εκναυλωτή | Σελ. 84 |
β) Ευθύνη του ναυλωτή | Σελ. 85 |
γ) Ευθύνη έναντι τρίτων | Σελ. 86 |
Γ. Ναύλωση κατά ταξίδι | Σελ. 89 |
i) Έννοια | Σελ. 89 |
ii) Υποχρεώσεις των μερών | Σελ. 92 |
α) Υποχρεώσεις του εκναυλωτή | Σελ. 92 |
β) Υποχρεώσεις του ναυλωτή | Σελ. 100 |
Δ. Ενδιάμεσες συμβατικές μορφές ναυλώσεων | Σελ. 109 |
i) Σύμβαση ναύλωσης συνεχόμενων ταξιδιών (Consecutive Voyages) | Σελ. 109 |
ii) Σύμβαση ναύλωσης ταξιδιού χρονοδιάρκειας (Time Charter trip) | Σελ. 110 |
iii) Μερική ναύλωση για την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (slot charterparty) | Σελ. 112 |
iv) «Contract of affreightment» | Σελ. 112 |
ΙV. Το εφαρμοστέο δίκαιο στη σύμβαση ναύλωσης | |
Α) Το εφαρμοστέο δίκαιο που διέπει την μεταξύ των μερών έννομη σχέση | Σελ. 114 |
i) Η ελευθερία επιλογής του εφαρμοστέου ουσιαστικού δικαίου (lex causae) στη ναύλωση από τα μέρη | Σελ. 114 |
ii) Το ζήτημα του εφαρμοστέου ουσιαστικού δικαίου στη σύμβαση ναύλωσης ελλείψει επιλογής δικαίου | Σελ. 127 |
iii) Η απαγόρευση αναπαραπομπής-renvoi | Σελ. 131 |
iv) Οι εξαιρέσεις από την εφαρμογή του εφαρμοστέου ουσιαστικού δικαίου (lex causae) | Σελ. 131 |
α) Η έννοια των κανόνων αμέσου εφαρμογής | Σελ. 132 |
β) Η έννοια της διεθνούς δημόσιας τάξεως | Σελ. 133 |
Β. Το εφαρμοστέο δίκαιο που διέπει την ευθύνη έναντι τρίτων από την ναύλωση | Σελ. 139 |
V. Ρήτρες παρεκτάσεως διεθνούς δικαιοδοσίας και διεθνούς διαιτησίας στη ναύλωση | Σελ. 143 |
Α. Η παρέκταση διεθνούς δικαιοδοσίας στη ναύλωση | Σελ. 145 |
i) Η ενσωμάτωση της συμφωνίας παρεκτάσεως στην κύρια σύμβαση ναυλώσεως | Σελ. 145 |
ii) Η αυτοτέλεια της συμφωνίας παρεκτάσεως | Σελ. 148 |
iii) Ο τύπος της συμφωνίας παρεκτάσεως | Σελ. 150 |
iv) Η σιωπηρή συμφωνία παρεκτάσεως | Σελ. 158 |
v) Η αρχή της προτεραιότητας υπέρ του παρεκτεινόμενου δικαστηρίου | Σελ. 159 |
vi) Η διεύρυνση των υποκειμενικών ορίων της συμφωνίας παρεκτάσεως στους τρίτους | Σελ. 161 |
vii) Η αναγνώριση και η εκτέλεση της αλλοδαπής δικαστικής αποφάσεως στην ημεδαπή | Σελ. 164 |
Β. Ρήτρες διαιτητικής επίλυσης διαφορών στη ναύλωση | Σελ. 172 |
i) Έννοια και είδη διαιτησίας | Σελ. 172 |
ii) Οι ρήτρες υπαγωγής σε διαιτησία στα πρότυπα ναυλοσύμφωνα | Σελ. 174 |
iii) Διάκριση της διαιτησίας | Σελ. 175 |
α) Ημεδαπή και αλλοδαπή διαιτησία | Σελ. 175 |
β) Το δυιστικό σύστημα της ημεδαπούς διαιτησίας στην Ελλάδα. Η διάκριση σε εσωτερική και διεθνή διαιτησία | Σελ. 175 |
iν) Η νομική φύση της συμφωνίας διαιτησίας | Σελ. 179 |
α) Η συμβατική φύση της διαιτησίας | Σελ. 180 |
β) Η δικαιοδοτική φύση της διαιτησίας | Σελ. 181 |
γ) Η μικτή φύση της διαιτησίας | Σελ. 182 |
δ) Η αυτόνομη φύση της διαιτησίας | Σελ. 183 |
ν) Το εφαρμοστέο δίκαιο της διαιτητικής συμφωνίας | Σελ. 187 |
vi) Ο τύπος της συμφωνίας της διαιτητικής επιλύσης διαφορών | Σελ. 190 |
vii) Ο αυτεπάγγελτος έλεγχος των προϋποθέσεων δικαιοδοσίας του διαιτητικού δικαστηρίου | Σελ. 191 |
viii) Το δικαίωμα της προγενέστερης ασκήσεως αναγνωριστικής αγωγής στα τακτικά δικαστήρια από τα συμβαλλόμενα μέρη | Σελ. 193 |
ix) Το δεδικασμένο της διαιτητικής αποφάσεως | Σελ. 193 |
χ) Η αγωγή ακύρωσης της διαιτητικής αποφάσεως | Σελ. 194 |
χi) Η εκτέλεση της ημεδαπής διαιτητικής αποφάσεως | Σελ. 198 |
xii) Η αναγνώριση και η εκτέλεση της αλλοδαπής διαιτητικής απόφασης | Σελ. 199 |
VΙ. Συμπεράσματα | Σελ. 202 |
Βιβλιογραφία-Αρθρογραφία | Σελ. 203 |
Νομολογία | Σελ. 214 |
Σελ. 1
■ Ι. Εισαγωγή
Η σπουδαιότητα της ναυτιλίας για την παγκόσμια οικονομία και ειδικότερα για την ελληνική είναι αυταπόδεικτη. Η ναυτιλία εξυπηρετούσε ήδη από τα πρώτα χρόνια, την λειτουργία της μεταφοράς αγαθών και εμπορευμάτων σε όλον τον κόσμο. Όπως, δε, υπολογίζεται, στην παρούσα φάση η μεταφορά αγαθών δια θαλάσσης ανέρχεται σε ποσοστό 90% από άποψη χωρητικότητας δηλαδή τόνων εμπορευμάτων υπό διαμετακόμιση. Για το λόγο αυτό η ναυτιλία χαρακτηρίζεται και ως δευτερογενής αγορά δεδομένου ότι είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το διεθνές εμπόριο. Στη θεραπεία των αναγκών του σημαντικού αυτού οικονομικού κλάδου έχει ταχθεί η ναυτική διαιτησία. Η τελευταία, αποτελεί το προνομιακό πεδίο διευθετήσεως των διαφορών που ανακύπτουν από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα διεθνώς. Η διαρκώς ογκούμενη προτίμηση του διαιτητικού φαινομένου από τους συναλασσόμενους, δεν αποτελεί εξαιρετικό γνώρισμα μόνον της ναυτιλίας, στην οποία πάντως εμφανίζεται με ιδιαίτερη ένταση. Η παρουσία διαιτητικών ρητρών στις διεθνείς εμπορικές συναλλαγές, καλύπτει σήμερα σχεδόν το 80-90% των συναπτόμενων συμβατικών σχέσεων. Σε έναν τομέα των συναλλαγών, όπως αυτόν της ναυτιλίας, στον οποίο οι αποκλειστικές και προνομιακές επιρροές των επιμέρους εθνικών δικαίων εμφανίζονται έντονα αποδυναμωμένες, η διαιτησία έρχεται να προσφέρει διεθνή κάλυψη σε μία δραστηριότητα διάχυτη στον παγκόσμιο χώρο. Η ίδια η φύση της ναυτιλίας δημιουργεί τα αντικειμενικά δεδομένα για την απόσπαση από το εθνικό δικαιικό περιβάλλον. Μάλιστα, δε, παρατηρούμε ότι στις περισσότερες πρότυπες μορφές συμβάσεων στον τομέα της ναυτιλίας, ενσωματώνεται ειδική ρήτρα που υποδεικνύει το αγγλικό ως εφαρμοστέο δίκαιο και την διεξαγωγή διαιτητικών διαδικασιών στο Λονδίνο (συνηθέστερα), ως το μέσο
Σελ. 2
επίλυσης των διαφορών που ανακύπτουν, χωρίς βέβαια αυτό να παραλείψουμε και τη σπουδαιότητα των ναυτικών διαιτησιών σε χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης.
Ο πιο διαδεδομένος σκοπός του πλοιοκτήτη και του κυρίου του πλοίου είναι οικονομικός, δηλαδή η χρησιμοποίηση του πλοίου ή η παραχώρησή του για το σκοπό του κέρδους, άσχετα από το αν στην τελευταία περίπτωση η τελική χρησιμοποίησή του έχει ψυχαγωγικό, επιστημονικό ή ακόμη και φιλανθρωπικό σκοπό. Η συνηθέστερη και σπουδαιότερη από νομική και οικονομική άποψη συμβατική μορφή της διάθεσης του πλοίου για μεταφορικό ή ψυχαγωγικό και λοιπό έργο (πάντοτε σε σχέση με τη ναυσιπλοϊα ) είναι η ναύλωση, που στην ελληνική επικράτεια ρυθμίζουν αναλυτικά οι διατάξεις των άρθρων 107-189 του ΚΙΝΔ.
Η ανάγκη για ναύλωση κάποιου πλοίου ξεκινά από τη στιγμή που ο ναυλωτής έχει την πρόθεση να μεταφέρει μεγάλες ποσότητες από ένα ή περισσότερα φορτία, στον τόπο που έχει συμφωνήσει με τον αγοραστή, σε κάποια προκαθορισμένη χρονική στιγμή, και δεν είναι δυνατό να εξυπηρετηθεί από τις υπηρεσίες που παρέχουν τα πλοία των τακτικών γραμμών, καθώς αυτά είναι σε θέση να μεταφέρουν μόνο σχετικά περιορισμένες ποσότητες, ειδικά συσκευασμένες και σε αυστηρά προκαθορισμένα λιμάνια.
Από την πλευρά της ναυτιλιακής επιχείρησης οι ναυλώσεις αποτελούν σημαντικότερη δραστηριότητα και έχουν πρωταρχική σημασία, καθώς από αυτές προκύπτουν τα κύρια έσοδα της επιχείρησης. Οι ναυλώσεις, με άλλα λόγια, αντιπροσωπεύουν από οικονομική σκοπιά τις πωλήσεις των επιχειρήσεων, και το προϊόν πώλησης είναι ο χώρος του πλοίου που ενοικιάζεται, δηλαδή η υπηρεσία που παρέχει το θαλάσσιο μεταφορικό μέσο. Κατά συνέπεια η ναύλωση είναι η αμφοτεροβαρής ενοχική σύμβαση με την οποία, ο ένας των συμβαλλομένων, εκναυλωτής (ο οποίος μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης-ιδιοκτήτης και εκμεταλλευτής του πλοίου ή ο εφοπλιστής-εκμεταλλευτής και διαχειριστής του πλοίου για λογαριασμό του) αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέσει στον άλλο συμβαλλόμενο, ναυλωτή, το πλοίο στο σύνολό του ή μέρος μόνο από αυτό, για την εκτέλεση θαλάσσιας μεταφοράς ή αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει με πλοίο πρόσωπα ή πράγματα,
Σελ. 3
και αυτή η υποχρέωση (σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις) αναλαμβάνεται έναντι χρηματικού (συνήθως) ανταλλάγματος που λέγεται ναύλος.
Ο ναύλος, μάλιστα, περιλαμβάνει το αντάλλαγμα της μεταφοράς σε στενή έννοια, τις ονομαζόμενες «πρόσθετες παροχές» (δηλαδή αντάλλαγμα υπεραναμονής φορτώσεων και εκφορτώσεων), τις παρεπόμενες παροχές (φόρους, τέλη), και τις γενόμενες από τον εκναυλωτή δαπάνες για λογαριασμό (κατ’ εντολήν) του ναυλωτή, αν έχει συμφωνηθεί η πληρωμή τους.
Η σύμβαση της ναύλωσης (Charter Contract or Contract of Affreightment-Contrat d'affrètement) είναι μια αμφιμερώς αντικειμενικά εμπορική πράξη και διακρίνεται σε ναύλωση εν στενή (stricto sensu) και εν ευρεία εννοία (lato sensu). Στην ναύλωση εν ευρεία εννοία (lato sensu) περιλαμβάνεται τόσο η εν στενή εννοία ναύλωση (stricto sensu) όσο και οι συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων και προσώπων. Η διάκριση αυτή γίνεται από τον ΚΙΝΔ στον έκτο τίτλο του «περί ναυλώσεως» στο άρθρο 107 παρ. 1. Ειδικότερα, η εν στενή εννοία ναύλωση, στην οποία επικεντρώνεται η παραπάνω μελέτη, διακρίνεται, με βάση το είδος και το βαθμό των εξουσιών, που παραχωρούνται στο ναυλωτή σχετικά με το πλοίο, σε τρεις βασικές μορφές. Πρώτον, στη ναύλωση για
Σελ. 4
ορισμένο χρόνο ή αλλιώς χρονοναύλωση (time charter), όπου ο ναυλωτής αποκτά την εμπορική διαχείριση, ενώ ο εκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου. Δεύτερον, στη ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter), κατά τη διάρκεια της οποίας το σύνολο των εξουσιών διατηρείται από τον εκναυλωτή. Και τρίτον, στη ναύλωση γυμνού σκάφους (bare boat/demise charter), όπου τόσο την εμπορική όσο και τη ναυτική διεύθυνση κατέχει ο ναυλωτής. Στα ενδιάμεσα των τριών αυτών τύπων, υπάρχουν και παραλλαγές, που δημιουργούνται με την προσθήκη ρητρών στα σχετικά ναυλοσύμφωνα. Οι παραλλαγές αυτές, μάλιστα, δυσκολεύουν συχνά την ένταξή τους στον έναν ή τον άλλο τύπο ναύλωσης. Μάλιστα, δε, οφείλουμε να αναφέρουμε ότι τα προεκτιθέμενα είδη διέπονται από τη διεθνή ναυτιλιακή πρακτική. Επιπλέον, η ναύλωση του πλοίου μπορεί να είναι ολική, όταν αντικείμενό της είναι η χρήση ολόκληρου του πλοίου, και μερική, όταν αφορά ορισμένο χώρο ή ποσοστό του ωφέλιμου χώρου. Τέλος, η ναύλωση υπό όλες τις ποικίλες μορφές που εμφανίζεται, αποτελεί μικτή σύμβαση με προέχουσα παροχή αυτή του έργου. Επιπλέον, δε, είχε επικρατήσει και η άποψη ότι ως σύμβαση είχε τον χαρακτήρα της μισθώσεως πράγματος, δηλαδή του πλοίου, συνυφασμένη με στοιχεία μισθώσεως υπηρεσιών (του πλοιάρχου και του πληρώματος). Ωστόσο, η ρύθμιση του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ) και των άλλων ειδικών διατάξεων είναι λεπτομερής και ολοκληρωμένη, ώστε η προσφυγή στις διατάξεις του αστικού κώδικα που ρυθμίζουν την μίσθωση έργου είναι σπάνια. Το στοιχείο της κερδοσκοπίας είναι αυτό που καθιστά τη ναύλωση πράξη εμπορική κατά το άρθρο 3 του Βασιλικού Διατάγματος του 1835 για την αρμοδιότητα των εμποροδικείων, όχι όμως «αμφιμερώς», αλλά για τον εκναυλωτή. Αν ο ναυλωτής τη συνάπτει για τις ανάγκες της εμπορίας του, η σύμβαση είναι «αμφιμερώς» εμπορική, όπως ήδη προαναφέρθηκε.
Σελ. 5
Παράλληλα, δε, οφείλουμε να επισημάνουμε ότι, πριν την κύρωση από τον Έλληνα νομοθέτη της Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών και των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ με τον Ν. 2107/1992, ο ΚΙΝΔ ρύθμιζε τη ναύλωση σε ευρεία έννοια και συνεπώς ρύθμιζε από κοινού τη ναύλωση εν στενή έννοια και τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων. Μετά την κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, διαχωρίστηκε το δίκαιο της ναύλωσης από το δίκαιο της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων. Έτσι, από τις 23.06.1993 που τέθηκε σε ισχύ ο νόμος, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποσχίστηκε από τον ΚΙΝΔ και πλέον ρυθμίζεται καταρχήν από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, η οποία είναι μία πολυμερής σύμβαση που προέκυψε ύστερα από μεταλλαγή μίας άτυπης, αυτοφυούς πηγής σε τυπική διεθνή πηγή δικαίου. Βέβαια, το ευρύτερα διαδεδομένο καθεστώς των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ έχει από δεκαετίες, πολλώ δε μάλλον σήμερα, επικριθεί ότι δεν ανταποκρίνεται στη διαρκώς εξελισσόμενη εμπορική ναυτιλιακή πραγματικότητα και την οργάνωση και διαμόρφωση των μεταφορών εν γένει, αλλά και ότι δεν επιτυγχάνει την εξισορρόπηση των αντικρουόμενων συμφερόντων που αναπτύσσονται στο πεδίο αυτού του είδους των συναλλαγών. Μάλιστα, στις αναπτυσσόμενες χώρες υπήρχε το συναίσθημα ότι το ισχύον νομικό πλαίσιο για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές δεν εξασφάλιζε την ίση μεταχείριση των συμβαλλομένων μερών στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Έτσι το 1978 εκπονήθηκαν οι Κανόνες του Αμβούργου, σε μία προσπάθεια αναμόρφωσης του δικαίου της διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς. Οι πιο πάνω Κανόνες μετουσιώνουν τις απόψεις των αναπτυσσόμενων χωρών που δεν εμπιστεύονται τις ναυτικές και εμπορικές κοινότητες των αναπτυγμένων κρατών, αλλά παρ’ όλα αυτά κυρώθηκαν από μικρό αριθμό κρατών. To δε 2008 θεσπίστηκαν οι Κανόνες του Ρότερνταμ. Οι εν λόγω Κανόνες, ως Διεθνής Σύμβαση, αποτελούν ικανοποιητική επιλογή της διεθνούς κοινότητας για την αναμόρφωση του δικαίου της διεθνούς, κατ’ ελάχιστον θαλάσσιας, μεταφοράς και την
Σελ. 6
ρύθμιση μίας πληθώρας εννόμων σχέσεων, οι οποίες αναπτύσσονται στο πλαίσιο της σύμβασης μεταφοράς εμπορευμάτων. Τα κύρια πρόσωπα της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων είναι ο μεταφορέας και ο φορτωτής. Ο μεταφορέας (carrier, transporteur, Verfrachter ή Unternehmer) είναι είτε κύριος του πλοίου που χρησιμοποιείται για τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων είτε άλλο πρόσωπο το οποίο στο όνομά του εκμεταλλεύεται πλοίο το οποίο ανήκει σε άλλον. Μάλιστα, δε, αυτό συνάγεται και από το άρθρο 1α των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ που ορίζει ότι ο όρος «μεταφορέας» περιλαμβάνει τον πλοιοκτήτη ή τον ναυλωτή που συμβάλλεται σε σύμβαση μεταφοράς με τον φορτωτή. Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ δεν περιέχουν ρύθμιση για την περίπτωση που το πρόσωπο που καταρτίζει την σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, δηλαδή ο συμβατικός μεταφορέας είναι άλλο πρόσωπο από αυτό που στην ουσία εκτελεί την σύμβαση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, δηλαδή τον πραγματικό μεταφορέα, εν αντιθέσει με τους Κανόνες του Αμβούργου, οι οποίοι διακρίνουν τον συμβατικό από τον πραγματικό μεταφορέα (άρθρο 1) και καθορίζουν τα όρια ευθύνης τους (άρθρο 10). Στη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων ο μεταφορέας συμβάλλεται με τον φορτωτή (shipper, chargeur, Befrachter ή Ablader), που του παραδίδει τα πράγματα προς μεταφορά, και ο οποίος μπορεί να είναι είτε κύριος του φορτίου των πραγμάτων είτε να παραδίδει προς μεταφορά πράγματα που ανήκουν σε άλλον. Κατά συνέπεια, με βάση τα προλεχθέντα μπορεί να υπάρξει και ένα τρίτο πρόσωπο, το οποίο είναι ο παραλήπτης στον οποίο απευθύνονται τα πράγματα και ο οποίος δικαιούται να αξιώσει την παράδοσή τους. Κατά την κρατούσα άποψη η παρεμβολή του στην σύμβαση γίνεται με την ιδιότητα ως τρίτου και υπό το σχήμα της συμβάσεως υπέρ τρίτου. Έτσι γίνεται αντιληπτό ότι ο παραλήπτης δεν είναι αντισυμβαλλόμενος στην σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, αλλά η αξίωσή του για παράδοση των εμπορευμάτων γίνεται μόλις καταρτισθεί η σύμβαση. Από νομική άποψη, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων είναι μία αμφοτεροβαρής σύμβαση, η οποία αποτελεί συναινετική σύμβαση που δημιουργεί υποχρεώσεις μεταξύ των μερών (μεταφορέα και φορτωτή) με την απλή σύμπτωση των δηλώσεων βουλήσεώς τους για παραγωγή εννόμων αποτελεσμάτων, αυτών της συνάψεως ισχυρής και δεσμευτικής συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων και αποτελεί επίσης και άτυπη σύμβαση.
Σελ. 7
Επίσης, το γεγονός ότι η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων αποτελεί εκτέλεση ενός έργου, ήτοι την μεταφορά πραγμάτων από ένα λιμάνι σε άλλο, καθιστά την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων σύμβαση έργου με βάση το άρθρο 681 του ΑΚ. Επιπλέον, δε, το γεγονός ότι για την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων χρησιμοποιείται τόσο το πλοίο όσο και οι υπηρεσίες των μελών του πληρώματός του, καθιστά την σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης ως σύμβαση μικτή που περιέχει στοιχεία της μισθώσεως χώρου καθώς και στοιχεία μισθώσεως υπηρεσιών. Επίσης, η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης αποτελεί σύμβαση προσχωρήσεως, γεγονός το οποίο δικαιολογείται από το ότι τα πλοία είναι πλοία τακτικών γραμμών που χρησιμοποιούνται για να εκτελούν προδιαγεγραμμένα δρομολόγια καθώς και από το ότι οι φορτώσεις των εμπορευμάτων δεν αποτελούν αντικείμενο εξατομικευμένων διαπραγματεύσεων και συμφωνιών, λόγω της μη ισοδυναμίας των μερών, οι διατάξεις των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ έχουν διεθνή και αναγκαστικό χαρακτήρα, εν αντιθέσει με την σύμβαση ναυλώσεως εν στενή εννοία, όπου υπάρχει ισοδυναμία και διαπραγματευτική ισότητα μεταξύ των μερών, και εις επέκεινα του γεγονότος αυτού, εφαρμόζονται κανόνες ενδοτικού δικαίου και ισχύει η αρχή της ελευθερίας των συμβάσεων, όπως θα αναλύσουμε πιο κάτω. Μάλιστα, δε, οι τιμές των ναύλων στην σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς καθορίζονται αποκλειστικά από τις μεταφορικές εταιρίες και συνήθως υπάρχουν συμφωνίες διαμόρφωσης τιμών μεταξύ των εμπλεκόμενων εταιριών (price fixing agreements), εν αντιθέσει με τις τιμές των ναύλων στη ναύλωση εν στενή εννοία ποικίλλουν καθώς αποτελούν προϊόν ατομικής διαπραγματεύσεως και
Σελ. 8
εξαρτώνται από το νόμο της προσφοράς και της ζήτησης. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων καλύπτεται από το έγγραφο της φορτωτικής, το οποίο επιτελεί την λειτουργία τίτλου. H θαλάσσια φορτωτική ρυθμίζεται από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ στο άρθρο 3 παρ. 3, 4επ. Εάν πρόκειται για διεθνή μεταφορά όπου το ελληνικό δίκαιο είναι εφαρμοστέο κατά τους κανόνες του ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, τότε εφαρμόζονται επιπλέον και οι διατάξεις των άρθρων 168-173 του ΚΙΝΔ, τις οποίες ο Ν. 2107/1992, ο οποίος κύρωσε τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, διατήρησε σε ισχύ. Επίσης, αν η φορτωτική έχει εκδοθεί εις διαταγήν, εφαρμόζονται αναλογικά και οι διατάξεις για την συναλλαγματική σχετικά με την νομιμοποίηση του κομιστή και τις ενστάσεις κατ’ αυτού (άρθρο 17 Ν. 5325/1932 για την συναλλαγματική και το γραμμάτιο εις διαταγήν). Στην φορτωτική, συμβαλλόμενα μέρη είναι ο μεταφορέας με τον φορτωτή. Η φορτωτική εκδίδεται από τον μεταφορέα, ο οποίος συνήθως είναι ο πλοιοκτήτης ή ο ναυλωτής στη ναύλωση εν στενή εννοία έαν το πλοίο έχει ναυλωθεί με βάση τα τρία είδη ναυλώσεως και δεδομένου ότι όπως θα αναλυθεί παρακάτω υπάρχει ο θεσμός του εφοπλισμού, ο μεταφορέας μπορεί να είναι και ο εφοπλιστής, παρότι αυτό δεν ορίζεται στο άρθρο 1 των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ. Επιπλέον, δε, σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 3 των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, την φορτωτική μπορεί να εκδώσει και ο πλοίαρχος ή ο πράκτορας του μεταφορέα μετά από αίτηση του φορτωτή, και πάντως, ύστερα από την περιέλευση των πραγμάτων στην κατοχή του μεταφορέα. Εφόσον έχει προηγηθεί τέτοιο αίτημα από τον φορτωτή, ο μεταφορέας είναι υποχρεωμένος να εκδώσει την φορτωτική σε εύλογο χρόνο. Όσον αφορά στο περιεχόμενο της φορτωτικής, ουσιώδη στοιχεία της θεωρούνται τα εξής: α) το όνομα του ναυλωτή, β) το όνομα του παραλήπτη, γ) η υπογραφή του πλοιάρχου σε περίπτωση που εκδίδει αυτός την φορτωτική, δ) ο λιμένας φορτώσεως που συνήθως συμπίπτει με τον τόπο εκδόσεως της φορτωτικής. Αντιθέτως, επουσιώδη στοιχεία-τα οποία ακόμη και να λείπουν μπορούν να καλυφθούν ερμηνευτικά-θεωρούνται το όνομα του εκναυλωτή, το
Σελ. 9
όνομα του πλοιάρχου, ο προσδιορισμός του πλοίου, ο λιμένας προορισμού αλλά και η συμφωνία για τον ναύλο. Μάλιστα, δε, μέσω της θαλάσσιας φορτωτικής ο μεταφορέας πιστοποιεί ότι τα πράγματα που περιγράφονται σε αυτήν φορτώθηκαν προς μεταφορά ή ότι παραλήφθηκαν προς μεταφορά. Κατ’ αυτόν τον τον τρόπο η θαλάσσια φορτωτική αποδεικνύει την κατάρτιση της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς και τους όρους της καθώς και την σύμπτωση των δηλώσεων βουλήσεως του φορτωτή και του μεταφορέα. Επίσης, μέσω της θαλάσσιας φορτωτικής ο μεταφορέας υπόσχεται να τα παραδώσει στον λιμένα προορισμού. Η υπόσχεση, καθώς και η απαίτησή της ενσωματώνονται στο έγγραφο της διεθνούς θαλάσσιας φορτωτικής. Ο παραλήπτης, μόνο μέσω της κατοχής και επιστροφής του εγγράφου στον μεταφορέα, δύναται να ασκήσει την απαίτησή του. Συνεπώς, από τη στιγμή της εκδόσεως της θαλάσσιας φορτωτικής, η θαλάσσια φορτωτική ενσωματώνει τους όρους της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων με αποτέλεσμα να αποδεικνύει ως έγγραφο όχι μόνον την παραλαβή και την φόρτωση του παραδοθέντος πράγματος, αλλά και την κατάρτιση και τους όρους καταρτίσεως της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς. Η θαλάσσια φορτωτική διακρίνεται αρχικά σε φορτωτική φορτώσεως (shipped bill of lading), η οποία εκδίδεται μετά την φόρτωση , και σε φορτωτική παραλαβής προς φόρτωση (received for shipment bill of lading), η οποία εκδίδεται αμέσως μετά την παραλαβή των πραγμάτων προς φόρτωση. Βάσει του άρθρου 3 παρ. 7 εδ. 2 των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, η φορτωτική παραλαβής μετατρέπεται σε φορτωτική φορτώσεως μόλις ολοκληρωθεί η φόρτωση και σημειωθεί σε αυτήν ο λιμένας φορτώσεως, το όνομα του πλοίου στο οποίο έγινε η φόρτωση καθώς και η ημερομηνία φορτώσεως. Περαιτέρω με βάση το κριτήριο του τρόπου προσδιορισμού στον τίτλο του δικαιούχου της θαλάσσιας φορτωτικής, η θαλάσσια φορτωτική διακρίνεται σε ονομαστική θαλάσσια φορτωτική, η οποία αναφέρει το όνομα του δικαιούχου και είναι δυνατόν να μεταβιβαστεί με εκχώρηση και καθολική διαδοχή, σε θαλάσσια φορτωτική «εις διαταγήν» η οποία αναφέρει το όνομα του δικαιούχου με την ρήτρα «εις διαταγήν» και η οποία είναι μεταβιβάσιμη με οπισθογράφηση, σε θαλάσσια φορτωτική «στον κομιστή» η οποία δεν αναφέρει ως δικαιούχο ορισμένο πρόσωπο ή αναφέρει ορισμένο πρόσωπο με την ρήτρα
Σελ. 10
«στον κομιστή», σε «καθαρή» θαλάσσια φορτωτική η οποία δεν περιέχει στο κείμενό της ρήτρες ή επιφυλάξεις ως προς την ακρίβεια των δηλώσεών της, αλλά απλώς αναγράφει μόνον τους συνήθεις όρους και στοιχεία, χωρίς κάποια επιφύλαξη ή σημείωση του πλοιάρχου σχετικά με την κατάσταση του φορτίου κατά την φόρτωση ή την διαδικασία της φορτώσεως (ποιότητα, ποσότητα, συσκευασία), και, σε «μη καθαρή» θαλάσσια φορτωτική, η οποία περιέχει στο κείμενό της παρόμοιες ρήτρες ή επιφυλάξεις ως προς την ακρίβεια των δηλώσεών της. Προκειμένου η φορτωτική να έχει αποδεικτική δύναμη και να είναι έγκυρη ως αξιόγραφο απαιτείται να φέρει την ιδιόχειρη υπογραφή του εκδότη-μεταφορέα ή του πλοιάρχου ή του πράκτορα του μεταφορέα. Αντίθετα, ζήτημα υπογραφής του φορτωτή δεν τίθεται, καθώς αυτός δεσμεύεται δίχως να θέσει την υπογραφή του μόνο με την αποδοχή της φορτωτικής ή την οπισθογραφησή της, καθώς προκειμένου να λειτουργήσει, η φορτωτική ως αξιόγραφο απαιτείται να αναγράφεται στο κείμενό της το όνομα του φορτωτή ή του παραλήπτη (όταν είναι διαφορετικά πρόσωπα). Η θαλάσσια φορτωτική εκτός του ότι επιτελεί την λειτουργία της αποδείξεως της παραλαβής και φορτώσεως των πραγμάτων που αναγράφει την λειτουργία της αποδείξεως καταρτίσεως της συμβάσεως μεταφοράς και των όρων της,, επιτελεί επίσης και εμπράγματη λειτουργία ως τίτλου παραστατικού των μεταφερόμενων πραγμάτων (document of title) ή λειτουργία αξιογράφου το οποίο ενσωματώνει τα δικαιώματα προς μεταφορά και παράδοση των πραγμάτων στον τόπο προορισμού, που ως αποτέλεσμα έχει να είναι εφοδιασμένη με την διπλή λειτουργία. Μάλιστα, δε, όσον αφορά την νομιμοποιητική (ή αξιογραφική) λειτουργία , αυτή έγκειται στο δικαίωμα του παραλήπτη να παραδοθεί το φορτίο. Το δικαίωμά του αυτό πηγάζει από την ενσωμάτωση στην φορτωτική των δικαιωμάτων που απορρέουν από την σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή ενσωματώνει την ενοχική αξίωση του
Σελ. 11
κομιστή κατά του μεταφορέα να εκτελέσει την μεταφορά και να παραδώσει τα πράγματα στον λιμένα προορισμού. Το δικαίωμα αυτό του παραλήπτη θεμελιώνεται στο άρθρο 171 παρ. 1 και στο άρθρο 130 του ΚΙΝΔ. Στο σημείο αυτό σημασία έχει να διακρίνουμε την ονομαστική από την εις διαταγή φορτωτική προκειμένου να καταλήξουμε ποιος είναι δικαιούμενος να παραλάβει το φορτίο. Εάν η φορτωτική είναι ονομαστική, νομιμοποιείται να παραλάβει το φορτίο ο κατονομαζόμενος σε αυτήν ή ο εκδοχέας. Αντιθέτως, δε, εάν η φορτωτική είναι σε διαταγή, νομιμοποιείται ο λήπτης σύμφωνα με τις διατάξεις περί αξιογράφων, δηλαδή στην περίπτωση αυτή ο φορτωτής, και εφόσον αυτή οπισθογραφηθεί νομιμοποιείται ο τελευταίος νόμιμος κομιστής της. Επίσης, η εμπράγματη λειτουργία της φορτωτικής είναι συμφυής με την ιδιότητά της ως αξιογράφου και θεμελιώνεται στο άρθρο 172 του ΚΙΝΔ. Σύμφωνα με την ρύθμιση του άρθρου 172 του ΚΙΝΔ σε συνδυασμό με την γενική διάταξη του ΑΚ (άρθρο 978), η μεταβίβαση της φορτωτικής έχει ως αποτέλεσμα και την μεταβίβαση της νομής των μεταφερόμενων πραγμάτων (όχι την κυριότητα αυτών). Τέλος, στην σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς εκτός από την φορτωτική χρησιμοποιούνται και άλλα παρόμοια έγγραφα όπως οι διαταγές παραδόσεως (delivery orders) οι οποίες συνηθίζονται στις συναλλαγές, αντιστοιχούν σε τμήματα της φορτωτικής, συντάσσονται μετά από διάσπαση του φορτίου σε τμήματα και ποικίλλουν σε τύπο και μορφή. Έτσι έχουμε τη διαταγή παραδόσεως του πλοίου (ship’ s delivery order) που εκδίδεται από τον μεταφορέα ή τον εκπρόσωπό του με επιστροφή της φορτωτικής, αποτελεί στην ουσία μερική φορτωτική που λειτουργεί ως παραστατικός τίτλος για τα πράγματα για τα οποία εκδόθηκε και υπ’ αυτήν την έννοια αντικαθιστά πρακτικώς την φορτωτική. Οι διαταγές παραδόσεως που εκδίδονται από τον κομιστή σε αντικατάσταση της φορτωτικής επέχουν λειτουργία κανονικής φορτωτικής και διέπονται από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ. Άλλο παρόμοιο με την φορτωτική έγγραφο αποτελεί το σημείωμα κρατήσεως θέσεως (booking note, arrêté de fret), που αποτελεί προσύμφωνο μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης και είναι έγγραφο που εξασφαλίζει την κράτηση χώρου σε πλοίο για την μεταφορά του φορτίου. Τέλος, άλλο παρόμοιο με την φορτωτική έγγραφο αποτελεί η απόδειξη παραλαβής ή δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή «θαλάσσιο αγωγιαστήριο» ή «απόδειξη παραλαβής» (sea
Σελ. 12
waybill, lettre de voiture maritime) που συχνά εκδίδεται αντί φορτωτικής και αν δεν είναι οπισθογραφήσιμος τίτλος, αποδεικνύει την σύμβαση μεταφοράς και τους όρους της.
Ομοίως, δε, η σύμβαση ναυλώσεως εν στενή εννοία δεν υπόκειται σε τύπο. Η ναύλωση έχει καθιερωθεί ως άτυπη σύμβαση πολύ πριν από την εισαγωγή του ΚΙΝΔ. Ο ΚΙΝΔ επιβεβαίωσε τον χαρακτήρα αυτό στο άρθρο 108 παράγραφος 1 ορίζοντας ότι «Η σύμβασις ναυλώσεως αποδεικνύεται εγγράφως». Το έγγραφο αυτό έχει σαφώς αποδεικτικό και όχι συστατικό χαρακτήρα. Παρ’ όλα αυτά κατά τον Paul Todd η σύμβαση ναύλωσης είναι μία τυπική σύμβαση και όχι άτυπη, και η έγγραφη μορφή της δεν χρησιμοποιείται μόνο για αποδεικτικό αλλά και για συστατικό χαρακτήρα. To εν λόγω έγγραφο ονομάζεται ναυλοσύμφωνο (charter-party, charte-partie). Μόνο στη σύμβαση μικρής ακτοπλοΐας η σύμβαση αποδεικνύεται με κάθε μέσο που επιτρέπεται σε εμπορικές υποθέσεις, δηλαδή ακόμη και με μάρτυρες. Με βάση τα όσα αναφέραμε η σύμβαση ναυλώσεως μπορεί να καταρτίζεται εγκύρως και να λειτουργεί κανονικά χωρίς έγγραφο. Αν, όμως, η σύμβαση δεν εξελιχθεί ομαλά, η κατάρτιση και το περιεχόμενό της δεν μπορούν να αποδειχθούν παρά μόνο με έγγραφο (άρθρα 339 του ΚΠολΔ και 158 του ΑΚ). Αν δεν υπάρχει έγγραφο, συνεπώς, η απόδειξη, εκτός ορισμένων εξαιρέσεων, όπως η σύμβαση μικρής ακτοπλοΐας που αναφέραμε πιο πάνω (άρθρο 394 του ΚΠολΔ), μπορεί να γίνει μόνο με ομολογία-όχι, δε, με μάρτυρες ή τεκμήρια (άρθρα 393-395 του ΚΠολΔ). Επιπλέον, δε, στη Γαλλία σύμφωνα με το άρθρο 2 του Προεδρικού Διατάγματος της 31ης Δεκεμβρίου 1966 (Νόμος 66-420 της 18ης Ιουνίου 1966), η σύμβαση ναύλωσης αποδεικνύεται γραπτά, ενώ, παράλληλα, προστίθεται ότι το ναυλοσύμφωνο είναι το κείμενο που ως πράξη καθορίζει τις δεσμεύσεις των μερών. Ο απαιτούμενος έγγραφος τύπος που ορίζει ο νόμος είναι και εδώ
Σελ. 13
μόνο για λόγους αποδείξεως και όχι συστάσεως. Παρ’ όλα αυτά όντας άτυπη σύμβαση, σε αντίθεση με την Ελλάδα, ο έγγραφος τύπος δεν είναι όμως το μόνο αποκλειστικό μέσο απόδειξης της βούλησης των μερών στη ναύλωση. Η απόδειξη αυτή μπορεί επίσης να προκύψει από την ανταλλαγή μηνυμάτων μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου (email) ή τηλεομοιότυπου (fax), ανταλλαγή αλληλογραφίας ή ακόμη και αν περιλαμβάνονται όροι της σύμβασης ναύλωσης σε άλλη σύμβαση, εφόσον όμως περιλαμβάνονται τα απαραίτητα στοιχεία που απαιτούνται για την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης. Τέλος, πρέπει να λεχθεί ότι απόρροια του άτυπου χαρακτήρα της σύμβασης της ναύλωσης αποτελεί το γεγονός, ότι το περιεχόμενο του ναυλοσυμφώνου δεν καθορίζεται από το νόμο και ως εκ τούτου, τα μέρη, κατ’ εφαρμογή της αρχής της ελευθερίας των συμβάσεων, μπορούν να προβούν στη διαμόρφωσή του, σε αντίθεση με τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς όπου μέσω της φορτωτικής οι όροι της ρυθμίζονται εκ του νόμου. Έτσι, κατά το ελληνικό δίκαιο, πέραν από τις συμφωνίες των μερών, εφαρμογής τυγχάνουν και οι διατάξεις των άρθρων 107-173 ΚΙΝΔ για τη ναύλωση, οι οποίες όμως κατά το μεγαλύτερο μέρος τους, είναι ενδοτικού δικαίου και εφαρμόζονται για να συμπληρώνουν τα κενά της συμβάσεως ή να ερμηνεύσουν τις δηλώσεις βουλήσεως των συμβαλλομένων. Παράλληλα, δε, συμπληρωματικής εφαρμογής τυγχάνουν και οι γενικές διατάξεις του ΑΚ. Μάλιστα, δε, επειδή η σύμβαση της ναύλωσης εξυπηρετεί ως επί το πλείστον τις διεθνείς εμπορικές συναλλαγές προκύπτουν στοιχεία διεθνικότητας-αλλοδαπότητας. Όπως προεκτέθηκε, η σύμβαση της ναύλωσης υπάγεται στην ελευθερία των συμβάσεων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, όπως συμβαίνει σε όλες τις συμβάσεις, τα μέρη να μπορούν να επιλέξουν το εφαρμοστέο δίκαιο. Στην Ελλάδα εφαρμοστέος κανόνας συνδέσεως-συγκρούσεως για τις συμβατικές ενοχές είναι ο Κανονισμός 593/2008 (Ρώμη Ι) , ο οποίος τάσσεται υπέρ της ελευθερίας των συμβαλλομένων στην επιλογή του εφαρμοστέου στη σύμβαση δικαίου. Το πιο πάνω δικαίωμα
Σελ. 14
κατοχυρώνεται με τη διάταξη του άρθρου 3 παρ. 1 του προαναφεθέντος Κανονισμού. Ομοίως, δε, το δικαίωμα επιλογής του εφαρμοστέου δικαίου στη σύμβαση της ναύλωσης δίνουν και άλλοι κανόνες συνδέσεως-συγκρούσεως. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το άρθρο 116 του Ομοσπονδιακού Νόμου για το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο της Ελβετίας «Loi fédérale sur le droit international privé-LDIP») όπου κι εκείνο δίνει το δικαίωμα επιλογής του εφαρμοστέου δικαίου από τα μέρη. Μάλιστα, δε, η επιλογή του δικαίου πρέπει να είναι ρητή ή σαφής από τις διατάξεις της σύμβασης. Επιπλέον, δε, αν και εξαιρετικά περιορισμένος είναι ο αριθμός των ναυλοσυμφώνων που εκφράζουν ρητή προτίμηση αποκλειστικά στη δικαιοδοσία των κρατικών δικαστηρίων, παρ’ όλα αυτά με βάση το άρθρο 25 του Κανονισμού 1215/2012 Βρυξέλλες Ιbis ή Ιa μπορεί να υπάρξει συμφωνία ενσωματωμένη στο ναυλοσύμφωνο που να ορίζουν τα μέρη το παρεκτεινόμενο δικαστήριο. Σημαντικό είναι να αναφερθεί ότι η παρέκταση καταλαμβάνει και τις συναφείς με τη σύμβαση αδικοπραξίες, εκτός αν η παρανομία δεν ήταν προβλέψιμη. Είναι, δε, δυνατόν να παρεκτείνεται η διεθνής δικαιοδοσία διαφορετικών δικαστηρίων για τον εκναυλωτή και για τον ναυλωτή. Βέβαια, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, η συνηθέστερη μέθοδος επίλυσης των διαφορών από τη ναύλωση είναι η προσφυγή στη διαιτησία. Η διεθνής ναυτική διαιτησία, στην οποία υπάγονται οι διαφορές από τη ναύλωση είναι μία ειδική έκφανση της διεθνούς εμπορικής διαιτησίας. Η διαιτησία είναι ένας τρόπος επίλυσης των διαφορών μέσω της παρέμβασης ενός ή περισσότερων προσώπων, τα οποία κανονικά διορίζονται από τα συμβαλλόμενα μέρη, τα οποία μπορούν να αποφασίσουν να υποβάλλουν τις ενδεχόμενες μελλοντικές διαφορές κατά την εκτέλεση της συμβάσεως της ναύλωσης σε διαιτησία ή να υποβάλουν
Σελ. 15
στη διαιτησία διαφορά που έχει ήδη προκύψει. Η συμφωνία υπαγωγής σε διαιτησία ήδη υπάρχουσας διαφοράς αναφέρεται συχά ως «compromis» ή «συνυποσχετικό διαιτησίας». Πάντως η νομική φύση της συμφωνίας διαιτησίας και οι συνέπειές της είναι απαράλλαχτες και στις δύο περιπτώσεις, δηλαδή τόσο επί υπαρχουσών όσο και επί μελλοντικών διαφορών. Κατά συνέπεια, με τη συμφωνία διαιτησίας πρέπει να συντελείται η υπαγωγή της διαφοράς στη διαιτησία, δηλαδή η κατά την αυτόνομη βούληση των μερών (361 ΑΚ) κατάρτιση της διαιτητικής συμφωνίας με αντικείμενο την άσκηση δικαιοδοσίας από τον διαιτητή, ο οποίος με την απόφασή του θα επιλύσει την διαφορά. Τα σημαντικότερα πλεονεκτήματα της διαιτησίας σε αντιδιαστολή με την επίλυση μέσω των κρατικών δικαστηρίων μπορούν να συνοψιστούν ως εξής: ι) Δεδομένου ότι οι διαιτητές επιλέγονται απευθείας από τα μέρη, απολαμβάνουν την εμπιστοσύνη τους. ιι) Για τον ίδιο λόγο μπορεί να είναι ιδιαίτερα αρμόδιο για την επίλυση συγκεκριμένης διαφοράς. ιιι) Σε υποθέσεις από διαφορές που η σύμβαση της ναύλωσης έχει στοιχεία διεθνικότητας-αλλοδαπότητας, οι διαιτητές μπορεί να έχουν διαφορετικές ιθαγένειες και πιο συγκεκριμένα αυτοί ή ένας από αυτούς να έχουν ιθαγένεια διαφορετική από εκείνη των μερών. ιν) Τα μέρη μπορούν να επιλέξουν οποιονδήποτε τόπο επιθυμούν ως τόπο διαιτησίας. ν) Τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν, εντός των ορίων της δημόσιας τάξεως της χώρας όπου διεξάγεται η διαιτησία, να υιοθετήσουν οποιονδήποτε κανονισμό διαδικασίας και να επιλέξουν την γλώσσα στην οποία θα διεξαχθεί η διαιτησία. νι) Η διαδικασία είναι επομένως πολύ πιο ευέλικτη και, κατά συνέπεια, ταχύτερη από τη διαδικαστική διαδικασία. νιι) Η διαιτητική απόφαση είναι κατά κανόνα οριστική και δεσμεύει αμέσως τα μέρη. νιιι) Η αναγνώριση και η εκτέλεση των διαιτητικών αποφάσεων είναι ευκολότερη από την αναγνώριση και την εκτέλεση των δικαστικών αποφάσεων, ως συνέπεια των ευρέως επικυρωμένων διεθνών συμβάσεων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τη Σύμβαση της Νέας Υόρκης του 1958 για την αναγνώριση και εκτέλεση των αλλοδαπών διαιτητικών αποφάσεων, όπου έχει κυρωθεί και από τη χώρα μας και από άλλα 155 κράτη.
Σελ. 16
Με τα ως άνω δεδομένα, ανεξαρτήτως του ατύπου της συμβάσεως, το ναυλοσύμφωνο είναι ένα έγγραφο ζωτικής σημασίας, αφορά, δε, όχι μόνο τα συμβαλλόμενα μέρη, αλλά και πολλούς άλλους εμπλεκόμενους στη θαλάσσια μεταφορά, οι οποίοι και έχουν κάποια άμεσα ή έμμεσα συμφέροντα (π.χ. τους αξιωματικούς, το πλήρωμα, τους πράκτορες του πλοίου, κλπ).
Η ναύλωση αφορά ως επί το πλείστον σε χύδην εμπορεύματα και λειτουργεί σε περιβάλλον υψηλού ανταγωνισμού, όπου τα μέρη έχουν αντίστοιχη διαπραγματευτική ισχύ με αποτέλεσμα η ρύθμιση των σχέσεων να εναπόκειται στη βούλησή τους και το δίκαιο να συμπληρώνει την τελευταία μέσω διατάξεων ενδοτικού κυρίως χαρακτήρα. Ο ενδοτικός χαρακτήρας ρύθμισης της ναύλωσης, δεν άφησε ανεπηρέαστη την παγκόσμια πρακτική αφού ήδη από νωρίς, φάνηκε η ανάγκη ενιαίας ρύθμισης του θεσμού από τα μέρη σε διεθνές επίπεδο μέσω της χρήσεως πρότυπων μορφών ναυλοσυμφώνων, τα οποία καθορίζουν λεπτομερώς τις υποχρεώσεις των μερών, τα αναφύοντα ζητήματα που προκύπτουν από την εκτέλεση της σύμβασης καθώς και το μηχανισμό επίλυσης των διαφορών. Η σκοπιμότητα ενιαίας ρύθμισης της ναύλωσης είναι προφανής, ιδίως αν λάβει κανείς υπόψη το γεγονός ότι τα πρότυπα ναυλοσύμφωνα αντανακλούν τις διεθνείς εμπορικές πρακτικές καθώς και τις νομικές αρχές που διέπουν τις σχέσεις των μερών, προσφέροντας έτσι τόσο οικονομικά οφέλη όσο και ασφάλεια δικαίου, όπως είναι ο προηγούμενος δικαστικός έλεγχος. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, τα μέρη της σύμβασης μπορούν, έχοντας πλήρη διαπραγματευτική ισοδυναμία, να βασίζονται σε προδιατυπωμένους όρους που χρησιμοποιούνται αποδεδειγμένα στην πρακτική των ναυλώσεων και να διαπραγματεύονται μόνο τα τμήματα εκείνα στα οποία παρουσιάζουν αντικρουόμενα συμφέροντα, χωρίς να χρειάζεται να δημιουργήσουν μια εξ ολοκλήρου νέα σύμβαση, στην οποία ενδέχεται να δίνεται κάθε φορά διαφορετική ερμηνεία κατά την επίλυση των διαφορών. Η ομοιόμορφη χρήση πρότυπων ναυλοσυμφώνων αφενός μεν εξοικονομεί χρόνο στα μέρη, αφετέρου, δε, δεν τα εμποδίζει σε καμία περίπτωση από το να μεταβάλουν το περιεχόμενό τους, να αφαιρούν ή να προσθέτουν νέες ρήτρες (additional clauses) παρέχοντας έτσι ευελιξία. Αυτά συνηθίζονται όταν ένα τουλάχιστον από τα συμβαλλόμενα μέρη επιθυμεί να κρατήσει εμπιστευτικά κάποια σημεία της συμφωνίας, όπως για παράδειγμα το ύψος του ναύλου ή του συνολικού ενοικίου-ναύλου (hire). Κατά συνέπεια τα πρότυπα ναυλοσύμφωνα είτε υιοθετούνται ως έχουν, είτε αποτελούν τη βάση για τη συμφωνία των μερών. Οι συμβαλλόμενοι, λοιπόν, έχουν τη δυνατότητα να προβούν σε συμπληρώσεις, διορθώσεις και διαγραφές, προσθέτοντας και διαγράφοντας ρήτρες, προκειμένου να προσαρμόσουν το έντυπο κείμενο στις ιδιαιτερότητες κάθε περίπτωσης και να κατοχυρώσουν πληρέστερα
Σελ. 17
τα συμφέροντά τους. Με την χρήση των ανωτέρω τυποποιημένων ναυλοσυμφώνων επιδιώκεται αφενός ο σαφής καθορισμός των υποχρεώσεων των μερών, προκειμένου να αποφεύγονται οι αμφισβητήσεις και οι προστριβές και αφετέρου η διευκόλυνση των διαπραγματεύσεων στις διεθνείς συναλλαγές. Τέλος, τα πιο πάνω ναυλοσύμφωνα είναι επίσημα, δηλαδή αναγνωρισμένα από κάποιο διεθνή οργανισμό, όπως είναι για παράδειγμα η BIMCO (Baltic and International Maritime Council) και η FONASBA (Federation of National Association of Shipbrokers and Agents), οι οποίοι αναλαμβάνουν για λογαριασμό των μελών τους να ελέγξουν, να συμπληρώσουν, να αναθεωρήσουν, αλλά ακόμη και να δημιουργήσουν εκ νέου τύπους συμβάσεων προκειμένου αυτοί να γίνουν αποδεκτοί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αναγνωρισμένου-πρότυπης μορφής ναυλοσυμφώνου είναι το NYPE (New York Produce Exchange), όπου έθεσε τα θεμέλιά του η BIMCO (Baltic and International Maritime Council), ήδη από το 1913, το οποίο αποτελεί μέχρι και σήμερα το πρότυπο ναυλοσύμφωνο που χρησιμοποιείται συχνότερα για την αγορά ξηρού φορτίου, κατά κόρον στη σύμβαση ναυλώσεως κατά χρόνο.
Στη σύμβαση ναυλώσεως σε στενή έννοια, συμβάλλεται από τη μία πλευρά εκείνος που αναλαμβάνει την εκτέλεση του μεταφορικού αποτελέσματος, δηλαδή ο εκναυλωτής (shipowner/carrier, fréteur, Verfrachter), και από την άλλη εκείνος, προς τον οποίο διατίθεται το πλοίο για τη μεταφορά, δηλαδή ο ναυλωτής (charterer, affrèteur, Berfrachter). O εκναυλωτής μπορεί να είναι κύριος του πλοίου, οπότε τις υποχρεώσεις από τη ναύλωση εκπληρώνει με την ιδιότητα του πλοιοκτήτη, αλλά και τρίτος μη κύριος, δηλαδή να αναλαμβάνει την εκτέλεση του μεταφορικού αποτελέσματος ως εφοπλιστής, δυνάμει εμπράγματης (λ.χ. ως επικαρπωτής του πλοίου) ή ενοχικής σχέσεως (λ.χ. ως μισθωτής του πλοίου). Επίσης, το πλοίο μπορεί να ναυλώνεται στο πλαίσιο του δικαιώματος υποναύλωσης, εφόσον τούτο συμφωνήθηκε στην αρχική ναύλωση, οπότε ο διαθέτων το πλοίο καλείται υπεκναυλωτής, ενώ ο λήπτης του μεταφορικού αποτελέσματος καλείται υποναυλωτής. Εκτός ενάντιας συμφωνίας, στην υποναύλωση εφαρμόζονται οι διατάξεις περί ναύλωσης. Περαιτέρω, εφόσον τρίτος, ο οποίος με βάση μία σύμβαση με τον πλοιοκτήτη ή τον εφοπλιστή έχει αναλάβει απλώς τη διαχείριση του υπό ναύλωση πλοίου, ναυλώνει τούτο, καθίσταται ο ίδιος εκναυλωτής, όχι μόνο όταν δηλώθηκε ρητά ότι ναυλώνει το πλοίο «ιδίω ονόματι» αλλά και όταν εκ των περιστάσεων δεν καθίσταται σαφές ότι συμβλήθηκε στο όνομα και για λογαριασμό του πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή, οπότε θεωρείται
Σελ. 18
ότι ενήργησε στο δικό του όνομα. Κατά συνέπεια, με βάση τα όσα πιο πάνω εκτέθηκαν, μέσω της σύμβασης ναύλωσης ο ναυλωτής αναλαμβάνει μόνο την χρήση του πλοίου, χωρίς να αποκτά την κυριότητα του πλοίου. Παρ’ όλα αυτά οι συμβαλλόμενοι δεν γνωρίζουν ότι ο ναυλωτής με τον οποίο συναλλάσσονται δεν είναι κύριος του πλοίου με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σοβαρά ζητήματα στη σχέση ναυλωτή, εκναυλωτή και τρίτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα από την αλλοδαπή νομοθεσία είναι το άρθρο 2 του Νόμου 69-8 της 03ης Ιανουαρίου 1969 για τις σχέσεις εφοπλισμού και των ναυτικών πωλήσεων (Loi n°69-8 du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes) της Γαλλικής Δημοκρατίας, ο οποίος διευκρινίζει ότι ο ναυλωτής γίνεται εφοπλιστής του πλοίου, εφόσον το προβλέπει η σύμβαση της ναύλωσης και προβούν όλα τα μέρη σε όλες τις απαραίτητες διατυπώσεις δημοσιότητας . Ομοίως, δε, και στον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου η σχέση εφοπλισμού πρέπει να δημοσιευθεί, καθώς ένας μεγάλος αριθμός προσώπων ενδιαφέρεται να γνωρίζει ποιος είναι ο θαλάσσιος επιχειρηματίας, ιδίως όταν αυτός δεν είναι κύριος του πλοίου. Ο ΚΙΝΔ υποβάλλει την εφοπλιστική σχέση σε δημοσιότητα, «χάριν της προστασίας των τρίτων, της υπό της διοικήσεως παρακολουθήσεως των πλοίων, αλλά και αυτής ταύτης της εξυπηρέτησης των εννόμων συμφερόντων της ιδιοκτησίας του πλοίου» (όπως αναγράφεται στην σχετική εισηγητική έκθεση). Συγκεκριμένα, το άρθρο 105 παρ. 1 του ΚΙΝΔ ορίζει ότι «ο εκμεταλλευόμενος δι’ εαυτόν πλοίον ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώσει τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως». H δήλωση, με τα στοιχεία που ορίζονται στην παρ. 2 του άρθρου 105 του ΚΙΝΔ, πρέπει να υποβάλλεται από κοινού από τον εφοπλιστή και τον κύριο του πλοίου. Γίνεται δεκτό, όμως, ότι είναι δυνατό να υποβάλλονται από αυτούς και χωριστές δηλώσεις. Ακόμη, γίνεται δεκτό ότι η δήλωση μπορεί να υποβάλλεται και από τον έναν μόνο, αρκεί να την συνοδεύει έγγραφο από το οποίο προκύπτει η εφοπλιστική σχέση. Η δήλωση καταχωρείται από την λιμενική αρχή στο νηολόγιο και σημειώνεται στο έγγραφο της εθνικότητας. Έτσι, οπουδήποτε και αν βρίσκεται το πλοίο, υπάρχει τρόπος να ενημερώνονται εύκολα οι ενδιαφερόμενοι, σχετικά με την εφοπλιστική σχέση. Ωστόσο, οι όροι ναυλωτής και εκναυλωτής δεν επαρκούν
Σελ. 19
για τον εντοπισμό της ιδιότητας του εφοπλιστή (armateur), καθώς επίσης είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί η μορφή της συμβάσεως ναυλώσεως. Ανάλογα με τον επιλεγμένο τύπο, ο διαχωρισμός των κινδύνων και οι προκύπτουσες ευθύνες διαφέρουν. Πράγματι, η εκμετάλλευση του πλοίου αναλύεται στην ναυτική διαχείριση-ήτοι όλα τα έξοδα που σχετίζονται με την λειτουργία του πλοίου-και την εμπορική διαχείριση-όλα τα έξοδα που σχετίζονται με την εκμετάλλευσή του. Όπως αναφέραμε και πιο πάνω η ναύλωση έχει τρία βασικά είδη, ήτοι την ναύλωση γυμνού πλοίου, την χρονοναύλωση και την ναύλωση ανά ταξίδι . Στην ναύλωση γυμνού πλοίου ο εκναυλωτής αναλαμβάνει την υποχρέωση να θέσει στη διάθεση του ναυλωτή ένα συγκεκριμένο πλοίο για ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Ο εκναυλωτής επομένως εγκαταλείπει το πλοίο στον ναυλωτή. Ο τελευταίος, κατά συνέπεια είναι κάτοχος της ναυτικής και της εμπορικής διαχείρισης και αναλαμβάνει τον ρόλο του εφοπλιστή. Αντίστροφα, στη ναύλωση ανά ταξίδι ο εκναυλωτής έχει αναλάβει τη ναύλωση ενός εξοπλισμένου πλοίου είτε όλο είτε μέρος αυτού και άρα ως συνέπεια ο εκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική και την εμπορική διεύθυνση και άρα παραμένει πλοιοκτήτης, ενώ ο ναυλωτής δεν αποκτά τη θέση του εφοπλιστή. Τέλος, στη χρονοναύλωση ο εκναυλωτής αναλαμβάνει την υποχρέωση να θέσει ένα εξοπλισμένο πλοίο στη διάθεση του ναυλωτή για ορισμένο χρόνο. Εκναυλωτής και ναυλωτής μοιράζονται τις δύο διευθύνσεις. Ο πρώτος διατηρεί τη ναυτική διαχείριση αλλά αναθέτει στο δεύτερο την εμπορική διαχείριση. Σε αυτή την περίπτωση το καθεστώς εφοπλισμού είναι κοινό. Με βάση τα προλεχθέντα, έτσι ανάλογα με το είδος της ναύλωσης που έχει επιλεγεί, ο ναυλωτής κατανέμεται με βάση το σύνολο ή μέρος της λειτουργίας του πλοίου και κατά συνέπεια εξετάζεται το καθεστώς του ως εφοπλιστή. Τέλος, στην περίπτωση της υποναύλωσης, υπεκναυλωτής-αρχικός ναυλωτής που έχει λάβει την εφοπλιστική ιδιότητα και υποναυλωτής μπορούν και οι δύο από κοινού να αναλάβουν την ιδιότητα του εφοπλιστή, ανάλογα με το αν διατηρούν, αναθέτουν ή μοιράζονται τη ναυτική και εμπορική διαχείριση. Δεδομένου ότι με βάση τα προαναφεθέντα ο ναυλωτής είναι επίσης εφοπλιστής, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 10ης Μάϊου 1952 για την ενοποίηση
Σελ. 20
ορισμένων σχετικών κανόνων σχετικά με την συντηρητική κατάσχεση πλοίων κινούμενων στη θάλασσα, το οποίο κυρώθηκε από την Ελλάδα με το Ν.Δ. 4570/1966 παρέχει στους πιστωτές την ίδια διαδικασία. Στην περίπτωση της κατάσχεσης πλοίου με ναυτική διαχείριση όπου μόνο ο ναυλωτής είναι υπεύθυνος για την ναυτική πίστη, σε αυτό το πλοίο ο ενάγων ή άλλο πρόσωπο που είναι δανειστής του ναυλωτή μπορεί να κατάσχει το πλοίο, αλλά κανένα άλλο πλοίο που ανήκει στον κύριο του πλοίου δεν μπορεί να κατασχεθεί σε αυτή την θαλάσσια οφειλή. Χρησιμοποιώντας είτε την πραγματική πίστωση του πλοίου είτε την προσωπική πίστωση του ναυλωτή, οι πιστωτές του ναυλωτή έχουν επίσης ένα πραγματικό συμφέρον ασφάλειας. Ο ναυλωτής θεωρείται ο «ιδιοκτήτης» για τον δανειστή για χρέη που απορρέουν από την λειτουργία του πλοίου. Άρα, κατά τη διάρκεια της ναύλωσης, ο κύριος του πλοίου-εκναυλωτής έχει δώσει το δικαίωμα, στην πραγματικότητα την «ιδιοκτησία» του πλοίου, να εισέλθει στον ναυλωτή. Η είσοδος στο ναυλωμένο σκάφος ισοδυναμεί με την έγκριση της κατασχέσεως ενός σκάφους που δεν ανήκει στον οφειλέτη ναυλωτή. Η πιο πάνω λύση δικαιολογείται μόνο με βάση τον οφειλέτη και την πραγματική πίστωση του πλοίου. H λύση επιβεβαιώθηκε από το δικαστήριο της Rouen (εμπορικό τμήμα) με την από 30 Δεκεμβρίου 1964 απόφασή του, σύμφωνα με την οποία η κατάσχεση δεν θα μπορούσε να βλάψει τον ιδιοκτήτη που συνέχισε να εισπράττει το ποσό του ναύλου. Μέσω αυτού του επιχειρήματος, το δικαστήριο επέτρεψε την κατάσχεση του πλοίου που είχε ναυλωθεί (με την μορφή της χρονοναύλωσης). Αυτή η λύση είχε προκαλέσει διχογνωμίες στους Γάλλους ακαδημαϊκούς του Εμπορικού Δικαίου. Ενώ ο Καθηγητής Emmanuel du Pontavice αναγνώρισε στον δανειστή του ναυλωτή την ευκαιρία να κατάσχει ένα ναυλωμένο πλοίο, καθώς ο ναυλωτής είναι εφοπλιστής αντίθετα, ο René Rodière βρήκε αυτή την άποψη «ανώμαλη». Σύμφωνα με τον τελευταίο, η ναύλωση ενός πλοίου δεν δίνει το δικαίωμα της κατασχέσεως του πλοίου, δηλαδή κατά της περιουσίας του κυρίου του πλοίου καθώς επίσης οι δανειστές δεν έχουν εκτελεστό τίτλο κατά του τελευταίου, αλλά κατά του ναυλωτή.