ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ XI

ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΑ XIII

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ XV

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ XXIX

 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

1. Η διάρθρωση της μελέτης 1

1.1. Αντικείμενο 1

1.2. Εισαγωγή στο ερευνητικό πεδίο & βασικά σημεία μελέτης 2

1.3. Μεθοδολογία υλοποίησης & στόχοι 5

 ΓΕΝΙΚΟ ΜΕΡΟΣ

1. Το προστατευόμενο έννομο αγαθό 7

1.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 7

1.2. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί 7

1.2.1. Στο ελληνικό δίκαιο 7

1.2.2. Στο γερμανικό δίκαιο 9

1.2.3. Στο αγγλικό δίκαιο 14

1.2.4. Στο ελβετικό δίκαιο 17

1.3. Συγκριτική θεώρηση των ξένων δικαίων 20

1.4. Αποτίμηση των θέσεων που έχουν υποστηριχθεί
στο ελληνικό δίκαιο και η θέση της μελέτης 23

1.4.1. Ισότιμη προστασία της συγκοινωνίας και των προσωπικών
έννομων αγαθών των κοινωνών 23

1.4.2. Το έννομο αγαθό της συγκοινωνίας ως ειδική πτυχή της επικοινωνίας 31

2. Έννοια συγκοινωνίας 37

2.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις: αρκεί ένα μεταφορικό μέσο
ή απαιτείται αλληλεπίδραση περισσοτέρων; 37

2.2. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί 37

2.2.1. Ανάγκη ύπαρξης εξωτερικότητας στη συγκοινωνία 37

2.2.2. Αρκεί η εσωτερικότητα της συγκοινωνίας 39

2.3. Αποτίμηση απόψεων & η θέση της μελέτης 40

3. Ο «κίνδυνος» ως βασική έννοια των εγκλημάτων
κατά των συγκοινωνιών 44

3.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 44

3.2. Η σημασία της μετατροπής 45

3.2.1. Εγκλήματα δυνητικής διακινδύνευσης 46

3.2.1.1. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί και η αποτίμησή τους 46

3.2.1.1.1. H δυνητική ως συγκεκριμένη διακινδύνευση 46

3.2.1.1.2. Ο προσδιορισμός των εγκλημάτων δυνητικής διακινδύνευσης
με όρους αφηρημένης διακινδύνευσης/Εγγύτητα στην πηγή του κινδύνου 50

3.2.1.1.3. Η δυνατότητα κινδύνου ως εργαλείο ερμηνείας
των αφηρημένης διακινδύνευσης εγκλημάτων 55

3.2.1.1.4. Το γενικά επικίνδυνο της συμπεριφοράς μόνο
κατά τη χρονική στιγμή της τέλεσης 60

3.2.1.1.5. Συνδρομή ενός απρόβλεπτου και αστάθμητου
παράγοντα που δεν ελέγχεται από τον δράστη 65

3.2.1.2. Η θέση της μελέτης: Εννοιολογική αυτονόμηση
των εγκλημάτων δυνητικής διακινδύνευσης 67

3.2.2. Εγκλήματα συγκεκριμένης διακινδύνευσης 71

3.2.2.1. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί και η αποτίμησή τους 71

3.2.2.1.1. Αναγωγή στον κοινωνό και σε μία ex ante θεώρηση 71

3.2.2.1.2. Κρίση ενός αντικειμενικού παρατηρητή/
Κρίση του μέσου και ικανού οδηγού 74

3.2.2.1.3. Κατάφαση του συγκεκριμένου κινδύνου παρά την ύπαρξη
λόγων αποτροπής της βλάβης 80

3.2.2.1.4. Η αντικειμενική σύλληψη του κινδύνου
με γνώμονα το ύψος της ποινής 83

3.2.2.1.5. Η χωρίς προσθήκη όρου κατεύθυνση στη βλάβη 85

3.2.2.2. Η θέση της μελέτης: Μόνη ασφαλής λύση η χωρίς προσθήκη όρου
αιτιακή κατεύθυνση στη βλάβη 87

3.2.3. Συμπερασματικές παρατηρήσεις 89

4. Η έννοια του «κοινού» κινδύνου 91

4.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 91

4.2. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί 91

4.2.1. Πλειονότητα έννομων αγαθών ως συστατικό στοιχείο
του κοινού κινδύνου 91

4.2.2. Αοριστία έννομων αγαθών 92

4.2.2.1. Διακινδύνευση ενός και μόνο ατόμου 93

4.2.2.2. Διακινδύνευση ορισμένου αριθμού ατόμων 96

4.2.3. Αδυναμία εκ των προτέρων προσδιορισμού του προσώπου
που θα βλαφθεί 101

4.3. Η θέση της μελέτης: Εγκατάλειψη της πολλαπλότητας και της αοριστίας
των έννομων αγαθών. Η γενικότητα ως μόνο ασφαλές κριτήριο 104

4.4. Τάση ξένων δικαίων: Αλλοίωση & σταδιακή εγκατάλειψη
της έννοιας του κοινού κινδύνου 110

4.4.1. Ελβετικό δίκαιο: Αλλοίωση της έννοιας του κοινού κινδύνου
με υποκειμενικούς ενδείκτες 111

4.4.2. Γερμανικό και αγγλικό δίκαιο: Ο κίνδυνος για ένα άτομο
ως απαρχή της εγκατάλειψης του κοινού κινδύνου 115

4.4.3. Η κρισιμότητα της γενικότητας στη διακινδύνευση 121

 ΕΙΔΙΚΟ ΜΕΡΟΣ
Α. Τα εγκλήματα των άρ. 290-291 ΠΚ

1. Αντικειμενική υπόσταση 123

1.1. Διάρθρωση διατάξεων 123

1.1.1. Προγενέστερο νομοθετικό καθεστώς 123

1.1.2. Διάκριση σε εξωγενείς και ενδογενείς
(περιπτώσεις επικίνδυνης οδήγησης) παρεμβάσεις 123

1.2. Υποκείμενο εγκλήματος (δράστης) 124

1.3. Η αξιόποινη παρέμβαση στη συγκοινωνία 127

1.3.1. Διατάραξη: Παγιωμένες απόψεις και νέος ΠΚ – Επαναδιατύπωση όρου 127

1.3.1.1. Υποστηριχθείσες απόψεις 127

1.3.1.1.1. Εξωτερικότητα της συγκοινωνίας και αποδιοργάνωση
ή απορρύθμιση της κίνησης 127

1.3.1.1.2. Ανώμαλη κατάσταση στην κίνηση και συνθήκες κινδύνου
στην ασφαλή διεξαγωγή της συγκοινωνίας 128

1.3.1.1.3. Μη ασφαλής διεξαγωγή και επικίνδυνη συγκοινωνία 130

1.3.1.2. Η θέση της μελέτης: Ο ορισμός της διατάραξης 136

1.3.2. Ασφάλεια της συγκοινωνίας 138

1.3.3. Δρόμος 138

1.3.4. Μέσα σταθερής τροχιάς 139

1.3.5. Πλοίο 140

1.3.6. Αεροσκάφος 140

1.4. Τρόποι τέλεσης 141

1.4.1. Επικίνδυνες παρεμβάσεις (εξωγενής διατάραξη) 142

1.4.1.1. Καταστροφή ή βλάβη εγκαταστάσεων ή συγκοινωνιακών μέσων 143

1.4.1.2. Μετακίνηση (ή αφαίρεση) εγκαταστάσεων ή συγκοινωνιακών μέσων 149

1.4.1.3. Τοποθέτηση ή διατήρηση εμποδίων 154

1.4.1.4. Αλλοίωση σημείων ή σημάτων, ή τοποθέτηση
ή διατήρηση εσφαλμένων σημείων ή σημάτων 156

1.4.1.5. Παραβίαση των κανόνων τεχνικού ελέγχου
ή ασφαλούς φόρτωσης των συγκοινωνιακών μέσων 157

1.4.1.6. Παραβίαση των κανόνων λειτουργίας συστημάτων
μη επανδρωμένων αεροσκαφών 161

1.4.1.7. Περίπτωση «άλλων, εξίσου επικίνδυνων
για την ασφάλεια της συγκοινωνίας πράξεων» 162

1.4.1.7.1. Καταγραφή βασικών περιπτώσεων 162

1.4.1.7.2. Ειδικά η περίπτωση της ρυμούλκησης σκάφους:
Τα ναυάγια της Πύλου και του Φαρμακονησιού 164

1.4.1.7.3. Πρόκληση αυτοκινητικού ατυχήματος από σύστημα τεχνητής νοημοσύνης: Οι προκλήσεις στην ανεύρεση της ποινικής ευθύνης 166

1.4.2. Επικίνδυνη οδήγηση (ενδογενής διατάραξη) 169

1.4.2.1. Πρώτη κατηγορία: κατάσταση του οδηγού
ή κυβερνήτη του μεταφορικού μέσου 170

1.4.2.1.1. Κατανάλωση αλκοόλ 171

1.4.2.1.2. Χρήση ναρκωτικών ουσιών 182

1.4.2.1.3. Σωματική ή πνευματική εξάντληση 186

1.4.2.2. Δεύτερη κατηγορία: ειδικότερος τρόπος οδήγησης 188

1.4.2.2.1. Οδήγηση σε εθνικές ή περιφερειακές οδούς
αντίστροφα στο ρεύμα της εκάστοτε κατεύθυνσης 188

1.4.2.2.2. Οδήγηση σε πεζόδροµους, πεζοδρόµια ή πλατείες 188

1.4.2.2.3. Διενέργεια επικίνδυνων ελιγμών 190

1.4.2.2.4. Συμμετοχή σε αυτοσχέδιους αγώνες 191

1.4.2.2.5. Υπέρβαση επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας
και οδήγηση στη λωρίδα έκτακτης ανάγκης (Λ.Ε.Α.) 196

1.4.2.2.6. Παραβίαση ερυθρού σηματοδότη 201

1.4.2.3. Τρίτη κατηγορία: κατάσταση του οχήματος 203

1.4.2.3.1. Οδήγηση οχήματος που είναι τεχνικά ανασφαλές
ή µε ανασφαλή τρόπο φορτωμένο 203

1.4.2.4. Ειδικότερα ζητήματα 205

1.4.2.4.1. Αποκλειστική η απαρίθμηση του άρ. 290Α ΠΚ; 205

1.4.2.4.2. Ο «πειραγμένος» ταχογράφος ως συμπεριφορά
επικίνδυνης οδήγησης; 206

1.4.2.4.3. Απουσία περιπτώσεων διατάραξης σχετιζόμενων με τον ειδικότερο τρόπο οδήγησης και την κατάσταση του οχήματος από το άρ. 291 παρ. 2 ΠΚ 208

1.5. Τέλεση με παράλειψη 209

1.5.1. Θεμελίωση 209

1.5.2. Οι παραλείψεις των ελεγκτικών μηχανισμών 210

1.5.2.1. Ελεγκτικοί μηχανισμοί των συγκοινωνιών 211

1.5.2.2. Παραδειγματολογία παραλείψεων από τη νομολογία 212

1.5.2.2.1. Παράλειψη τοποθέτησης πινακίδων 212

1.5.2.2.2. Παράλειψη φύλαξης και σήμανσης σιδηροδρομικής διάβασης 213

1.5.2.2.3. Παράλειψη κάλυψης λακκούβας - Η καμουφλαρισμένη προσθήκη
της διατάραξης δε διορθώνει την αρχική παράλειψη του κατηγορητηρίου 213

1.5.2.2.4. Παράλειψη ελέγχου της καταλληλόλητας των προσώπων που μετέχουν στη διεξαγωγή της συγκοινωνίας - Το παράδειγμα της «Helios» 217

1.5.2.2.5. Παράλειψη τήρησης κανόνων ασφαλείας - Οι παραλείψεις
των νηογνωμόνων στο «Express Samina» 219

1.5.2.3. Συνολικές παρατηρήσεις 219

1.6. Αποτελέσματα διατάραξης: Πρόκληση δυνατότητας
κοινού κινδύνου για πράγματα και άνθρωπο 220

1.6.1. Δυνατότητα κοινού κινδύνου για ξένα πράγματα 220

1.6.2. Δυνατότητα κοινού κινδύνου για άνθρωπο 221

1.6.2.1. Δράστης/συμμέτοχος/τρίτος: Προστατεύονται από τον κοινό κίνδυνο; 221

1.6.2.2. Εμβολισμοί σε αστυνομικό όχημα: Συνιστούν κοινό κίνδυνο; 223

1.6.2.3. Συνεπιβάτης: Πληροί τη γενικότητα που απαιτεί ο κοινός κίνδυνος; 225

1.6.2.4. Κοινός κίνδυνος μόνο για τον συμμετέχοντα στη συγκοινωνία; 229

1.6.3. Σημαντική βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις 230

1.7. Εκ του αποτελέσματος διακρινόμενα εγκλήματα 233

1.7.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 233

1.7.2. Το τυπογραφικό λάθος του νομοθέτη
και η προταθείσα λύση της νομολογίας 234

1.7.3. Πλοιάρια που σέρνουν θαλάσσια μέσα αναψυχής: Ο αναιτιολόγητος εκτοπισμός της θανατηφόρας διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών 238

1.8. Το πρόβλημα της αιτιώδους συνάφειας στα εγκλήματα κατά των συγκοινωνιών: Προσέγγιση μέσω της υπόθεσης «Express Samina» 243

1.8.1. Εμπλεκόμενα πρόσωπα εντός πλοίου (πλοίαρχος και υποπλοίαρχος) 244

1.8.1.1. Διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας (ΠΚ 291) 244

1.8.1.2. Πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια (ΠΚ 277 παρ. 2) 246

1.8.2. Εμπλεκόμενα πρόσωπα εκτός πλοίου 247

1.8.2.1. Έκθεση εν στενή εννοία (ΠΚ 306 παρ. 1 περ. α΄) 247

1.8.2.2. Έρευνα αιτιώδους συνδέσμου 250

1.8.3. Συμπερασματικές παρατηρήσεις 253

2. Λόγοι άρσης του αδίκου 254

2.1. Άμυνα υπέρ του έννομου αγαθού της συγκοινωνίας 254

3. Υποκειμενική υπόσταση 261

3.1. Απαρχή προβληματισμού 261

3.2. Υποστηριχθείσες θεωρίες 263

3.2.1. Γνωσιολογικές θεωρίες 264

3.2.2. Βουλητικές θεωρίες 265

3.2.2.1. Θεωρία της επιδοκιμασίας 266

3.2.2.2. Θεωρία της μη ενεργοποιημένης αποφυγής
και θεωρία του μη θωρακισμένου κινδύνου 267

3.2.2.3. Θεωρία της σοβαρότητας ή της εμμονής στην κινδυνώδη ενέργεια 268

3.2.2.4. Θεωρία της αποδοχής 270

3.3. Αδιαφορία 271

3.4. Ελπίδα 273

3.5. Ενδείκτες - Αντενδείκτες 277

3.5.1. Ενδείκτες 278

3.5.1.1. Αντικειμενικό ποσοστό επικινδυνότητας και τυχόν ιδιοτέλεια
του σκοπού του δράστη 278

3.5.1.2. Μη απώθηση από τη συνείδηση 280

3.5.1.3. Επιπλέον ενδείκτες 282

3.5.2. Αντενδείκτες 283

3.5.2.1. Μη νοητή αυτοδιακινδύνευση του δράστη 283

3.5.2.2. Έλλειψη λογικού κινήτρου 288

3.5.2.3. Εξοικείωση του δράστη με τον κίνδυνο 289

3.5.2.4. Λήψη αποτρεπτικών μέτρων 289

3.5.2.5. Συμπεριφορά του δράστη μετά την πράξη 289

3.5.3. Συρροή ενδεικτών και αντενδεικτών 290

3.5.4. Εφαρμογή ενδεικτών και αντενδεικτών σε εγκλήματα διακινδύνευσης 291

3.6. Προτάσεις 294

3.6.1. Θεσμοθέτηση τρίτης μορφής υπαιτιότητας: Η βαριά αμέλεια 294

3.6.2. Νομοθετικές αλλαγές σε άρ. 94 παρ. 2 ΠΚ και 286 παρ. 2 ΚΠΔ 296

3.6.3. Κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα των άρ. 290-291 ΠΚ 300

4. Λόγοι άρσης του καταλογισμού 302

4.1. Μέθη και κατανάλωση ναρκωτικών ουσιών 302

4.1.1. Άρση καταλογισμού 302

4.1.2. Ουσιώδης μείωση καταλογισμού 304

4.1.3. Μη ουσιώδης μείωση καταλογισμού 305

4.2. Σωματική ή πνευματική εξάντληση 306

5. Ζητήματα απόπειρας/συμμετοχής 307

5.1. Απόπειρα 307

5.2. Συμμετοχή 312

6. Λόγοι εξάλειψης του αξιοποίνου 314

6.1. Έμπρακτη μετάνοια και δικαστική άφεση της ποινής 314

7. Ποινές/Μέτρα ασφαλείας 320

7.1. Κύριες ποινές 320

7.2. Παρεπόμενη ποινή: Αφαίρεση άδειας οδήγησης
ή εκμετάλλευσης μεταφορικού μέσου 322

7.3. Δήμευση οχήματος 322

8. Συρροές 326

8.1. Κοινός κίνδυνος για πράγματα και για πρόσωπα
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. αα΄ και 290-291 παρ. 1 περ. ββ΄) 326

8.2. Κίνδυνος για πράγματα και εκ του αποτελέσματος διακρινόμενη
διατάραξη (ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. αα΄ και 290-291
παρ. 1 περ. γγ΄/δδ΄) 328

8.3. Κίνδυνος για πράγματα και βλάβη της περιουσίας
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. αα΄ και 378), Κίνδυνος για άνθρωπο
και βλάβη της ζωής ή της σωματικής ακεραιότητας
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. ββ΄ και 299/308 επ.) 328

8.4. Βλάβη σε εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας και λοιπά εκ του
αποτελέσματος διακρινόμενα εγκλήματα (ΠΚ 290-291 παρ. 1
περ. γγ΄ και 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄/περ. γγ΄) 329

8.5. Εκ του αποτελέσματος διακρινόμενες μορφές
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄ και 290-291 παρ. 1 περ. γγ΄) 330

8.6. Θανατηφόρα διατάραξη και ανθρωποκτονία με δόλο
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄ και 299 παρ. 1) 331

8.7. Θανατηφόρα διατάραξη και ανθρωποκτονία από αμέλεια
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄ και 302) 332

8.8. Θανατηφόρα διατάραξη και σωματική βλάβη από αμέλεια
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄ και 314) 344

8.9. Λοιπά εκ του αποτελέσματος διακρινόμενα εγκλήματα
με τα συνθετικά τους (ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. γγ΄ και 314
ή 292Ε παρ. 3 ή 293 παρ. 4/290-291 παρ. 1 περ. ββ΄) 345

8.10. Εκ του αποτελέσματος πρόκληση βαριάς σωματικής
βλάβης και βαριά σωματική βλάβη με δόλο
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. γγ΄ και 310 παρ. 2) 346

8.11. Θανατηφόρα διατάραξη και ανθρωποκτονία σε βρασμό
ψυχικής ορμής (ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. δδ΄ και 299 παρ. 2) 347

8.12. Εκ του αποτελέσματος πρόκληση σημαντικής βλάβης
σε εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας και σημαντική βλάβη
σε εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας με δόλο
(ΠΚ 290-291 παρ. 1 περ. γγ΄ και 292Ε παρ. 1/293 παρ. 1) 348

8.13. Εξ αμελείας διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών
και ανθρωποκτονία και σωματική βλάβη από αμέλεια
(ΠΚ 290-290Α παρ. 2/291 παρ. 3 και 302/314) 349

8.14. Περιπτώσεις διατάραξης ασφάλειας συγκοινωνιών μεταξύ τους
(ΠΚ 290-290Α και 291) 350

8.15. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνίας πλοίων και πρόκληση ναυαγίου
(ΠΚ 291 και 277) 351

8.16. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών και εμπρησμός
(ΠΚ 290-291 και 264) 353

8.17. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών και έκθεση, παράλειψη
προσφοράς βοήθειας, παράλειψη οφειλόμενης βοήθειας,
παρεμπόδιση αποτροπής κοινού κινδύνου, φυγή οδηγού
(ΠΚ 290-291 και 306 ΠΚ/307 ΠΚ/288 παρ. 2 ΠΚ/43 παρ. 2-3 ΚΟΚ) 356

8.18. Επικίνδυνη οδήγηση και παραβάσεις ΚΟΚ
(ΠΚ 290Α παρ. 1/291 παρ. 2 και ΚΟΚ) 358

8.19. Οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών ουσιών
(ΠΚ 290Α παρ. 1/291 παρ. 2 και 25 του ν. 4139/2013) 360

8.20. Διατάραξη ασφάλειας αεροπορικής συγκοινωνίας (ΠΚ 291 και ΚΑερΔ) 362

8.21. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνίας πλοίων και πειρατεία,
παράβαση κανονισμού προς αποφυγή συγκρούσεων, θαλάσσια
ρύπανση (ΠΚ 291 και 215 ΚΔΝΔ/225 ΚΔΝΔ/13 του ν. 743/1977) 363

8.22. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνίας πλοίων, αεροσκαφών
και μέσων σταθερής τροχιάς και διακεκριμένη κλοπή πράγματος
που εξυπηρετεί τη λειτουργία ή την ασφάλεια της συγκοινωνίας
(ΠΚ 291 και 374 παρ. 1 περ. βα΄) 364

9. Δικονομικά ζητήματα 366

9.1. Καθ’ ύλην αρμοδιότητα 366

9.2. Παράσταση προς υποστήριξη της κατηγορίας 366

9.3. Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (Ε.Ο.Δ.Α.Σ.Α.Α.Μ.),
Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων (Α.Σ.Ν.Α.) και Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α.) 368

9.4. Δυνατότητα άρσης του απορρήτου των επικοινωνιών
για τα κακουργήματα των άρ. 290 και 291 ΠΚ 371

9.5. Μετάβαση από το μοντέλο της παραπομπής με βούλευμα
στην παραπομπή με απευθείας κλήση; 375

 ΕΙΔΙΚΟ ΜΕΡΟΣ
Β. Το έγκλημα του άρ. 292 ΠΚ

1. Αντικειμενική υπόσταση 381

1.1. Συγκριτική αποτίμηση 381

1.2. Ερμηνευτική αποσαφήνιση του άρ. 292 ΠΚ 381

1.2.1. Παρακώλυση (παρεμπόδιση και διατάραξη) 382

1.2.2. Κοινόχρηστο συγκοινωνιακό μέσο 387

2. Λόγοι άρσης του αδίκου 389

2.1. Παρακώλυση συγκοινωνιών από διαδηλωτές:
Άρση αδίκου λόγω ενάσκησης δικαιώματος; 389

2.2. Κατάσταση ανάγκης 391

3. Υποκειμενική υπόσταση 393

4. Ζητήματα απόπειρας/συμμετοχής 394

4.1. Απόπειρα 394

4.2. Συμμετοχή 394

5. Λόγοι εξάλειψης του αξιοποίνου 396

5.1. Κρυπτοαμνηστία και ειδική παραγραφή 396

6. Ποινές 399

6.1. Κύριες ποινές 399

7. Συρροές 400

7.1. Διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών και παρακώλυση
συγκοινωνιών (ΠΚ 290-291 και 292) 400

7.2. Παρακώλυση συγκοινωνιών και κατάληψη οδοστρώματος
(ΠΚ 292 και 34 παρ. 12 και 12Α ΚΟΚ) 401

7.3. Παρακώλυση συγκοινωνιών και καταστροφή ή βλάβη
αεροπορικών εγκαταστάσεων ή υπηρεσιών
(ΠΚ 292 και 181 ΚΑερΔ) 401

8. Ειδικότερα ζητήματα 402

8.1. Εγκλήματα πάνω σε ελληνικό πλοίο ή αεροσκάφος –
Η αλλοίωση της πρόβλεψης του άρ. 5 ΠΚ 402

 ΑΝΤΙ ΕΠΙΛΟΓΟΥ 405

 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠK | Άρθρο 290 | Επικίνδυνες παρεμβάσεις στην οδική συγκοινωνία

Ν. 4855/2021 | άρθρο 58 409

Ν. 4637/2019 | άρθρο 4 παρ. 2 409

Ν. 4619/2019 410

ΠK | Άρθρο 290Α | Επικίνδυνη οδήγηση

Ν. 5090/2024 | άρθρο 45 410

Ν. 5039/2023 | άρθρο 66 411

Ν. 4855/2021 | άρθρο 59 411

Ν. 4637/2019 | άρθρο 4 παρ. 3 412

Ν. 4619/2019 412

ΠK | Άρθρο 291 | Επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία
μέσων σταθερής τροχιάς, πλοίων και αεροσκαφών

Ν. 5039/2023 | άρθρο 67 413

Ν. 4855/2021 | άρθρο 60 413

Ν. 4637/2019 | άρθρο 4 παρ. 4 414

Ν. 4619/2019 414

ΠK | Άρθρο 292 | Παρακώλυση συγκοινωνιών

Ν. 4619/2019 415

π.δ. 283/1985

Άρθρο 290 | Διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών
και κατά των κοινωφελών εγκαταστάσεων 415

Άρθρο 291 | Διατάραξη της ασφάλειας σιδηροδρόμων,
πλοίων και αεροσκαφών 415

Άρθρο 292 | Παρακώλυση συγκοινωνιών 416

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 417

ΑΛΦΑΒΗΤΙΚΟ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ 435

ΓΕΝΙΚΟ ΜΕΡΟΣ

1. Το προστατευόμενο έννομο αγαθό

1.1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις

Ένα από τα πρωταρχικά εισαγωγικά στοιχεία που χρήζει ιδιαίτερης διερεύνησης είναι το προστατευόμενο από τις διατάξεις του 14ου κεφαλαίου του ΠΚ έννομο αγαθό. Παρότι κανείς θα πίστευε πως το συγκεκριμένο ζήτημα είναι απλό, αποτέλεσε ένα σημείο διατύπωσης εκ διαμέτρου διαφορετικών απόψεων τόσο στο ελληνικό, όσο και στα αλλοδαπά δίκαια. Κάθε προσέγγιση του έννομου αγαθού οδηγεί σε διαφορετικές και σημαντικές συνέπειες, τόσο στην ερμηνευτική προσέγγιση των νομοτυπικών μορφών των διατάξεων της διατάραξης και της παρακώλυσης των συγκοινωνιών, όσο και στην επίλυση των ζητημάτων των συρροών. Γι’ αυτό και είναι κρίσιμος ο εντοπισμός του. Στην έρευνα που θα ακολουθήσει, είναι σημαντικό να υπογραμμισθεί πως γίνεται διάκριση ανάμεσα στο έννομο αγαθό των εγκλημάτων της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών (άρ. 290-291 ΠΚ) και στο έγκλημα της παρακώλυσης αυτών (άρ. 292 ΠΚ).

1.2. Οι απόψεις που έχουν υποστηριχθεί

1.2.1. Στο ελληνικό δίκαιο

Στο πλαίσιο του ελληνικού δικαίου το ζήτημα του προστατευόμενου έννομου αγαθού στις ερευνώμενες διατάξεις των εγκλημάτων της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών (άρ. 290-291 ΠΚ) δεν έχει καταστεί αντικείμενο μίας ευρείας θεωρητικής ή νομολογιακής έρευνας. Οι απόψεις, οι οποίες διατυπώνονται, βασίζονται είτε στο κεφάλαιο στο οποίο εντάσσονται τα κρίσιμα εγκλήματα, είτε στη συνάφειά τους με τα κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα. Ως εκ τούτου καταστρώνονται δύο εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις. Κρίσιμη για την ανάλυση των υποστηριχθεισών απόψεων στο ελληνικό δίκαιο είναι η προσέγγισή τους με δεδομένα που αντιστοιχούν στο γράμμα του νόμου, τον σκοπό του νομοθέτη και τη συγκεκριμένη τοποθέτηση στο οικείο κεφάλαιο του ΠΚ.

Κατά μία άποψη, προστατεύεται η ασφαλής κυκλοφορία των ανθρώπων στους δρόμους (για το άρ. 290-290Α ΠΚ) ή η ασφαλής κυκλοφορία αυτών με τρένα, πλοία και αεροπλάνα (για το άρ. 291 ΠΚ), δηλαδή το κοινωνικό έννομο αγαθό της συγκοινωνίας ή κατ’ άλλη διατύπωση της ασφάλειας της συγκοινωνίας, και μέσω αυτής η ζωή και η υγεία αόριστου αριθμού προσώπων[1].

Ως προς τη συγκοινωνία, το έννομο αυτό αγαθό ερμηνεύεται με βάση το κοινωνικό του νόημα στο πλαίσιο της υπονόμευσης της κοινωνικής συνύπαρξης. Αυτό συμβαίνει, καθώς δυσχεραίνεται η ακώλυτη πρόσβαση των κοινωνών στον κοινωνικό χώρο μέσω της χρήσης δομών και εγκαταστάσεων που έχουν τεθεί για την εξυπηρέτηση αόριστου αριθμού προσώπων[2]. Η άποψη που θεωρεί πως βασικό έννομο αγαθό είναι η συγκοινωνία θα μπορούσε να βρει υποστήριξη στον ίδιο τον τίτλο της υποενότητας του σχετικού κεφαλαίου, στον οποίο υπάγονται τα εγκλήματα των άρ. 290-292 ΠΚ. Συγκεκριμένα, η πρώτη υποενότητα του 14ου κεφαλαίου του ΠΚ κάνει λόγο για «Εγκλήματα κατά των συγκοινωνιών»[3].

Είναι, όμως, αυτή η άποψη σύμφωνη με το ευρύτερο γράμμα του νόμου; Αν παρατηρηθούν καλύτερα οι κρίσιμες διατάξεις, θα διαπιστωθεί πως ο νομοθέτης στη διαμόρφωση των αντικειμενικών υποστάσεων των εγκλημάτων των άρ. 290-291 ΠΚ δεν αναφέρεται γενικά σε «διατάραξη της συγκοινωνίας», αλλά ειδικά σε «διατάραξη της ασφάλειάς της». Η διατάραξη της ασφάλειας της συγκοινωνίας υπάρχει, όταν από τη συγκεκριμένη κάθε φορά ενέργεια διατάραξης προκύπτει δυνατότητα κινδύνου για τη ζωή, τη σωματική ακεραιότητα και την ιδιοκτησία αόριστου αριθμού προσώπων (έγκλημα δυνητικής διακινδύνευσης). Εάν υπάρχει μεν διαταρακτική ενέργεια, χωρίς όμως να επέρχεται κίνδυνος, τότε δεν μπορεί να γίνει λόγος για διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών, αφού αυτή μόνη της δεν είναι αξιόποινη με τις παρούσες διατάξεις, δεν παρουσιάζει δηλαδή αυτοτελή απαξία.

Ένα ακόμα επιχείρημα μπορεί να αντληθεί από τη φύση των συγκεκριμένων εγκλημάτων ως κοινώς επικίνδυνων. Η ίδια προκύπτει από τις διατάξεις των άρ. 264-289 ΠΚ που εντάσσονται στο κεφάλαιο των κοινώς επικίνδυνων εγκλημάτων. Η αναλογία των εξεταζόμενων εγκλημάτων με τα χαρακτηριζόμενα από τον νόμο ως κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα βρίσκεται στα εξής σημεία: (α) στη διαμόρφωσή τους ως εγκλήματα γενικής και δυνητικής διακινδύνευσης στις βασικές μορφές, καθώς γίνεται λόγος για πρόκληση από την τυποποιημένη κάθε φορά βασική πράξη δυνατότητας κινδύνου σε αόριστο αριθμό προσώπων ή πραγμάτων, και (β) στη διαμόρφωση των ίδιων προκαλούμενων αποτελεσμάτων (βαριά σωματική βλάβη, βλάβη σε εγκαταστάσεις κοινής ωφέλειας και θάνατος) στις εκ του αποτελέσματος διακρινόμενες μορφές. Επομένως, βάσει αυτής της ανάλογης κατάστρωσης σε όλες αυτές τις διατάξεις προστατεύονται τα ατομικά έννομα αγαθά της ζωής, της υγείας και της ιδιοκτησίας αόριστου αριθμού προσώπων, τα οποία στις βασικές μορφές των εγκλημάτων βιώνουν μία διακινδύνευση, ενώ στις εκ του αποτελέσματος διακρινόμενες μορφές μία βλάβη.

Με βάση τα δύο παραπάνω επιχειρήματα, κατ’ άλλη άποψη, η οποία είναι απολύτως κρατούσα στην ελληνική θεωρία και νομολογία, οι διατάξεις των άρ. 290-291 ΠΚ προστατεύουν πρωτευόντως τα έννομα αγαθά της ζωής, της σωματικής ακε-

ραιότητας και της ιδιοκτησίας αόριστου αριθμού προσώπων, και επικουρικά το έννομο αγαθό της συγκοινωνίας[4].

Αντίθετα, στην περίπτωση του εγκλήματος της παρακώλυσης των συγκοινωνιών (άρ. 292 ΠΚ) τα πράγματα είναι απλούστερα, καθώς υποστηρίζεται πως το έννομο αγαθό της συγκοινωνίας αυτονομείται, δεδομένου πως για τη θεμελίωση της άδικης συμπεριφοράς δεν απαιτείται η προσβολή της ανθρώπινης ζωής ή της σωματικής ακεραιότητας ή της ιδιοκτησίας, ούτε καν σε επίπεδο αφηρημένης διακινδύνευσης[5]. Στην περίπτωση του συγκεκριμένου εγκλήματος, η παρακώλυση της συγκοινωνίας προκαλεί τριγμούς στην προσήκουσα εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών του κόσμου[6].

Στο πλαίσιο αυτό υποστηρίζεται η συμπροστασία του έννομου αγαθού των κοινόχρηστων εγκαταστάσεων συγκοινωνίας[7] και της ανθρώπινης επικοινωνίας (άποψη διατυπωθείσα υπό την παλιά μορφή της διάταξης που αναφερόταν και σε ταχυδρομείο, τηλέγραφο ή τηλέφωνο)[8]. Σε μία de lege ferenda διατύπωση αναφέρεται στην ανάγκη να αποκτήσουν αυτόνομη προστασία τα μέσα συγκοινωνίας, τα οποία αποτελούν αυτοτελές έννομο αγαθό. Ως απαραίτητη προϋπόθεση τίθεται να είναι κοινόχρηστα, να εξυπηρετούν δηλαδή τις ανάγκες διακίνησης αόριστου αριθμού έννομων αγαθών. Μόνο σε αυτήν την περίπτωση υπερέχει ο χαρακτήρας τους ως μέσων που διευκολύνουν τη διακίνηση στον κοινωνικό χώρο απέναντι στην ιδιότητά τους να αποτελούν την ιδιοκτησία ορισμένου προσώπου, καθώς τότε δεν ενδιαφέρει ποιος είναι ο ιδιοκτήτης αυτών, αλλά ποιους εξυπηρετούν αυτά[9].

1.2.2. Στο γερμανικό δίκαιο

Ιστορικά στο γερμανικό ποινικό δίκαιο, η προστασία των συγκοινωνιών βασιζόταν σε μία ευρεία πρόσληψη του όρου. Η αρχική μορφή της διάταξης τυποποιούσε τη

δημόσια επικίνδυνη βλάβη της «επιχειρησιακής ασφάλειας», προστατεύοντας τη μεταφορά με την οικονομική έννοια. Στο επίκεντρο βρισκόταν η προστασία έναντι λειτουργικών διαταραχών των μεταφορικών εταιριών, των μέσων μαζικής μεταφοράς και των συστημάτων δημοσίων μεταφορών[10]. Η στόχευση, λοιπόν, ήταν η διασφάλιση της εμπιστοσύνης του πληθυσμού στην απρόσκοπτη λειτουργία των μεταφορικών εταιριών (δημόσια επικίνδυνη βλάβη της ασφάλειας)[11].

Στο μεταβατικό καθεστώς εγκαταλείφθηκε η οικονομική σύλληψη της συγκοινωνίας με τη ρητή διαγραφή της έννοιας της «εταιρίας» από τις σχετικές διατάξεις, δίνοντας βαρύτητα στην ασφάλεια της συγκοινωνίας, διαμορφώνοντας συγχρόνως διατάξεις που παρέχουν ξεχωριστή προστασία έναντι λειτουργικών διαταραχών των εταιριών και των μέσων μαζικής μεταφοράς (βλ. παρ. 316β (βλάβη σε κοινωφελείς εγκαταστάσεις), 316γ (επιθέσεις κατά της εναέριας και θαλάσσιας κυκλοφορίας) και 318 (βλάβη σημαντικών εγκαταστάσεων) γερμΠΚ[12]). Βαρύτητα στις διατάξεις των εγκλημάτων διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών (παρ. 315-315ε γερμΠΚ) δόθηκε στην προστασία των ανθρώπων και των περιουσιών τους από ατυχήματα στην κυκλοφορία, με την αντίστοιχη κατάστρωση των εγκλημάτων σε κοινώς επικίνδυνα, και ως εκ τούτου με την απαίτηση της πρόκλησης κοινού κινδύνου σε πρόσωπα ή πράγματα.

Έτσι, με το συγκεκριμένο μεταβατικό καθεστώς του νόμου για τη διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών του γερμΠΚ, υποστηρίχθηκαν τρεις διαφορετικές απόψεις για το προστατευόμενο έννομο αγαθό.

Κατά μία άποψη, η οποία υποστηρίχθηκε κατά κύριο λόγο από τη νομολογία, δίνεται βαρύτητα στην προστασία της γενικής ασφάλειας της δημόσιας κυκλοφορίας, η οποία μάλιστα αντιμετωπίζεται ως ένα παγκόσμιο έννομο αγαθό[13]. Η διατήρηση των ατομικών έννομων αγαθών των απειλούμενων χρηστών, οι οποίοι με κάποιον τρόπο λαμβάνουν μέρος στη συγκοινωνία, περιλαμβάνεται στον προστατευτικό σκοπό της κυκλοφορίας, χωρίς να αποκτά αυτοτέλεια. Το αδίκημα που θέτει σε κίνδυνο την κυκλοφορία σχετίζεται με πράξεις, οι οποίες από τη φύση τους στρέφονται εναντίον του κοινού και οι οποίες βλάπτουν τη λειτουργία της κυκλοφορίας, και συνεπώς την ασφάλεια όλων των χρηστών του δικτύου[14]. Προστατεύουν, λοιπόν, οι διατάξεις την ασφάλεια της δημόσιας κυκλοφορίας, με το κοινό να απο-

τελεί καθοριστικό μέγεθος για την ίδια την έννοια των συγκοινωνιών, καθώς χωρίς συμμετέχοντες συγκοινωνία δεν μπορεί να υπάρξει. Ακριβώς, λοιπόν, με αυτό το επιχείρημα θεωρείται η προστασία των ατομικών έννομων αγαθών εκ των πραγμάτων αντανακλαστική[15], με μερίδα αυτής της άποψης να αποδίδει τη συγκεκριμένη εξειδικευμένη προστασία αυτών των φορέων ως «παρενέργεια»[16], εννοώντας έμμεσα πως δεν είναι καίρια.

Κατά μία δεύτερη εκ διαμέτρου αντίθετη άποψη, αποδίδεται ο προστατευτικός σκοπός των διατάξεων με αναφορά στην προστασία αποκλειστικά και μόνο των ατομικών έννομων αγαθών, ήτοι της ζωής, της σωματικής ακεραιότητας και της ιδιοκτησίας κάποιου προσώπου[17]. Η άποψη αυτή στηρίζεται σε μία σημαντική αλλαγή συνυφασμένη με τα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών, η οποία παρατηρείται στις παρ. 315 επ. γερμΠΚ. Τα συγκεκριμένα εγκλήματα δε θεωρούνται πλέον κοινώς επικίνδυνα, καθώς ο κοινός κίνδυνος διεγράφη οριστικά από τον πυρήνα τους, ώστε πλέον να αφορούν σε συγκεκριμένο κίνδυνο ορισμένου ατόμου ή πράγματος σημαντικής αξίας[18]. Στον βαθμό που τα ατομικά έννομα αγαθά πρέπει να διακυβευτούν συγκεκριμένα, ώστε πλέον να απαλείφεται ο κοινός κίνδυνος, και επομένως η γενικότητα στη διακινδύνευση να αντικαθίσταται από την ειδικότητα του φορέα του έννομου αγαθού που τελικά κινδυνεύει, πράγματι δικαιολογείται η διεκδίκηση μίας πρωταρχικότητας στην προστασία των ατομικών έννομων αγαθών που απειλούνται συγκεκριμένα από επικίνδυνες για την κυκλοφορία ενέργειες, και δευτερευόντως του ευρύτερου κοινού[19].

Κατά μία τρίτη άποψη συνδυαστική των δύο παραπάνω, θεωρείται πως προστατεύονται σωρευτικά και ισότιμα τα προαναφερόμενα έννομα αγαθά[20], με επιμέρους διακρίσεις να θέτουν στο προσκήνιο την ασφάλεια των τεσσάρων τύπων μετα-

φοράς[21], ήτοι της οδικής, των μέσων σταθερής τροχιάς, των πλοίων και των αεροσκαφών, ενώ άλλες τα ατομικά έννομα αγαθά[22]. Την άποψη αυτή για τη διπλή προστασία των έννομων αγαθών οι υποστηρικτές της τη στηρίζουν αρχικά στην αναφορά του νόμου στον ιδιαίτερο κίνδυνο για τη ζωή, την υγεία και την ιδιοκτησία που κατευθύνει σε προστασία μεμονωμένων αγαθών. Ταυτόχρονα, όμως, πρέπει να ληφθεί υπόψιν πως η απομείωση της ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί μία συγκεκριμένη επικίνδυνη κατάσταση, η οποία δημιουργείται μόνο σε σχέση με τα κατονομαζόμενα μέσα μεταφοράς, τα οποία πρέπει να θεωρηθούν πως προστατεύονται από τις διατάξεις ισότιμα με τα επιμέρους έννομα αγαθά.

Πέρα από το γράμμα του νόμου που πράγματι φαίνεται να κατευθύνει προς αυτό το συμπέρασμα, αντλείται επιχείρημα και από τη διαφοροποίηση στις ποινές, λέγοντας πως οι ποινές της παρ. 315 γερμΠΚ είναι υψηλότερες σε σχέση με τα αδικήματα των παρ. 223 (σωματική βλάβη) και 303 (φθορά ξένης ιδιοκτησίας) γερμΠΚ, γεγονός που εξηγείται από το ότι στην παρ. 315 γερμΠΚ η προστασία των ατομικών έννομων αγαθών δε λαμβάνει χώρα μεμονωμένα, αλλά σχετίζεται με την ασφάλεια των τύπων μεταφοράς που αναφέρονται εκεί, ώστε και τα δύο αγαθά να προστατεύονται εξίσου[23]. Η ποινική ευθύνη δεν εξαρτάται μόνο από την εξασθένιση της ασφάλειας της συγκοινωνίας, αλλά και από τον ειδικό κίνδυνο σε ατομικά έννομα αγαθά, με το υψηλό εύρος των κυρώσεων να μπορεί να θεωρηθεί ως απόδειξη της προστασίας των γενικών συμφερόντων[24].

Για να γίνουν αντιληπτές οι γερμανικές απόψεις για το προστατευόμενο έννομο αγαθό είναι ανάγκη να γίνει μία αναφορά στην εννοιολογική διαμόρφωση των κρίσιμων διατάξεων. Μετά την εγκατάλειψη της οικονομικής έννοιας της μεταφοράς, η οποία πράγματι έδινε βαρύτητα στο έννομο αγαθό της συγκοινωνίας τέθηκε μία μεταβατική ρύθμιση, που αντιστοιχεί πλήρως με τη σημερινή ρύθμιση του ελληνικού ΠΚ. Αναλυτικότερα, τα εγκλήματα κατά της ασφάλειας των συγκοινωνιών διαμορφώνονταν μέσω μίας διαταρακτικής συμπεριφοράς, η οποία προκαλούσε κίνδυνο σε αόριστο αριθμό προσώπων. Ο συγκεκριμένος κοινός κίνδυνος που αποτελεί μία κομβική έννοια στο όλο σύστημα κατάστρωσης των κοινώς επικίνδυνων εγκλημάτων, τα οποία στη Γερμανία χαρακτηρίζονται ως «δημόσια αδικήματα», έδωσε το υπόβαθρο να υποστηριχθούν οι 3 ανωτέρω απόψεις με τα επιχειρήματα που επισημάνθηκαν, με την πλειοψηφία αυτών να διαμορφώνεται στο πλαίσιο της πρωταρχικής προστασίας του ενός έννομου αγαθού και της επικουρικής προστασίας του άλλου.

Μία επόμενη αλλαγή, όμως, διαφοροποίησε το προσκήνιο του ενδιαφέροντος. Αν παρατηρηθεί η σημερινή μορφή των γερμανικών διατάξεων θα γίνει αντιληπτό πως πλέον τα κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα όχι απλώς έχουν αποψιλωθεί (όπως συνέβαινε σταδιακά με επιμέρους τροποποιήσεις του νόμου), αλλά έχουν εντελώς

εγκαταλειφθεί. Ο «δημόσιος κίνδυνος» διαγράφηκε ρητά από τον 2ο νόμο για την ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας, ώστε η ποινική ευθύνη να υπόκειται σε μία θεμελιώδη αλλαγή του ίδιου του πυρήνα του αδικήματος, ήτοι πλέον να επεκτείνεται σε συγκεκριμένο κίνδυνο για άτομο ή πράγμα μεγάλης αξίας. Η νομοθετική επιλογή έδωσε βαρύτητα στις ατομικές προσβολές, θεωρώντας πως οι ίδιες ως τέτοιες χρησιμεύουν και στην προστασία του κοινού[25].

Πλέον τα «Δημόσια αδικήματα» αφορούν σε προσβολές, οι οποίες μπορεί να έχουν κοινωνικό αντίκτυπο, καθώς στις συγκοινωνίες μπορεί μεν να συμμετέχει ο οποιοσδήποτε, αλλά ο αντίκτυπος είναι αποκλειστικά και μόνο αντανακλαστικός[26]. Συνεπώς, η εκάστοτε νομοτυπική μορφή πληρούται με την πρόκληση όχι γενικού κινδύνου, αλλά ειδικού, εφόσον αφορά αποκλειστικά και μόνο σε έναν κοινωνό. Η συγκεκριμένη επιλογή έχει δύο βασικές συνέπειες. Πρώτον, δεν κατευθύνει τον εφαρμοστή του δικαίου στην αναζήτηση μίας διακινδύνευσης που εκτείνεται σε αόριστο αριθμό προσώπων, καθώς αρκεί η διακινδύνευση ενός μεμονωμένου κοινωνού για την πλήρωση της νομοτυπικής μορφής του εγκλήματος. Δεύτερον, η πλήρωση κάθε φορά της νομοτυπικής μορφής του εγκλήματος με τη διακινδύνευση ενός προσώπου, οδηγεί στην αληθινή συρροή των εγκλημάτων, όταν κινδυνεύουν περισσότεροι κοινωνοί.

Είναι σαφές από όλα τα παραπάνω πως πλέον στον γερμΠΚ στα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών δίνεται βαρύτητα αποκλειστικά και μόνο στην προστασία των ατομικών έννομων αγαθών της ζωής, της σωματικής ακεραιότητας και της ιδιοκτησίας. Η συγκοινωνία ως έννομο αγαθό μόνο επικουρικά μπορεί να θεωρηθεί πως προστατεύεται, και πάλι όμως αυτή η διατύπωση δε θα έχει κανένα πρακτικό αντίκρισμα, καθώς οι συρροές θα λύνονται με τον τρόπο που ειπώθηκε αμέσως παραπάνω.

Σε σχέση με το έγκλημα της παρακώλυσης των συγκοινωνιών, αντίστοιχη διάταξη φαίνεται να διαμορφώνει ο Γερμανός νομοθέτης στην παρ. 316β γερμΠΚ με τίτλο «Διαταραχή στις δημόσιες λειτουργίες». Η διατύπωση της συγκεκριμένης διάταξης προσιδιάζει στο άρ. 292 προγΠΚ που αναφερόταν πέραν των εγκαταστάσεων που εξυπηρετούν τη συγκοινωνία και σε άλλες κοινόχρηστες εγκαταστάσεις. Συγκεκριμένα, προσθέτει επιπλέον κοινωνικές παροχές, όπως οι ταχυδρομικές υπηρεσίες, το νερό, το φως, η θέρμανση ή ηλεκτρική ενέργεια, η δημόσια τάξη και η δημόσια ασφάλεια. Στην περίπτωση αυτή θεωρείται ως προστατευόμενο έννομο αγαθό η εξασφάλιση της λειτουργίας των κοινόχρηστων εγκαταστάσεων που εξυπηρετούν

ζωτικούς δημόσιους σκοπούς, ώστε να είναι εγγυημένη η παροχή των αντίστοιχων κοινωνικών παροχών[27].

1.2.3. Στο αγγλικό δίκαιο

Στο αγγλικό ποινικό δίκαιο υπάρχει μία διαφορετική κατάστρωση σε σχέση με το αντίστοιχο ελληνικό και γερμανικό. Αναλυτικότερα, τα εγκλήματα κατά των συγκοινωνιών δε διατυπώνονται σε ένα ενιαίο νομοθέτημα, αλλά αντίθετα υπάρχουν διασκορπισμένα στη νομοθεσία. Τα κρίσιμα νομοθετικά κείμενα, τα οποία θα απασχολήσουν την έρευνα είναι τα εξής: (α) ο νόμος περί οδικής κυκλοφορίας του 1988 (Road Traffic Act 1988), (β/γ) ο νόμος περί αδικημάτων κατά του ατόμου του 1861 (Offenses Against the Person Act 1861) – (άρ. 32-36) και ο νόμος περί μεταφορών και εργασιών του 1992 (Transport and Works Act 1992) – (άρ. 27-28), που αφορούν στη σιδηροδρομική συγκοινωνία, (δ) ο νόμος περί ασφάλειας της αεροπορίας του 1982 (The Aviation Security Act 1982), (ε) ο νόμος περί ασφάλειας της αεροπορίας και της ναυσιπλοΐας του 1990 (The Aviation and Maritime Security Act 1990), (στ) ο νόμος περί ασφάλειας των σιδηροδρόμων και των μεταφορών του 2003 (Railways and Transport Safety Act 2003) – (άρ. 92-93), (ζ) το διάταγμα αεροναυσιπλοΐας του 2016 (The Air Navigation Order 2016 (ANO) – (άρ. 240-241) και (η) ο νόμος της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών του 1949 (British Transport Commission Act 1949).

Σε μία αντιστοίχιση με τα εγκλήματα του ελληνικού ΠΚ, πρέπει να γίνει μια διαφοροποίηση στις κατευθύνσεις σε σχέση με τα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών και σε σχέση με εκείνα της παρακώλυσης των συγκοινωνιών.

Αναφορικά με τα πρώτα οι διατυπώσεις που χρησιμοποιούνται από το αγγλικό δίκαιο άλλοτε αναφέρονται στην πρόκληση από τη συμπεριφορά κινδύνου σε πρόσωπο (βλ. π.χ. στον νόμο περί αδικημάτων κατά του ατόμου του 1861 που γίνεται λόγος για θέση σε κίνδυνο της ασφάλειας οποιουδήποτε ατόμου ταξιδεύει ή βρίσκεται στον σιδηρόδρομο (άρ. 32, 34), καθώς και οποιουδήποτε ατόμου βρίσκεται πάνω στον κινητήρα ή σε βαγόνι (άρ. 33), όπως και στον νόμο της Βρετανικής Επιτροπής Μεταφορών του 1949 που γίνεται λόγος για κίνδυνο υλικών ζημιών ή τραυματισμού ατόμων (άρ. 56), άλλοτε αναφέρονται σε πρόκληση κινδύνου στην ασφάλεια του μεταφορικού μέσου (βλ. π.χ. στον νόμο περί ασφάλειας της αεροπορίας του 1982 που γίνεται λόγος για θέση σε κίνδυνο της ασφάλειας του αεροσκάφους (άρ. 2 παρ. 1 περ. α’ και β’, παρ. 2, άρ. 3 παρ. 1 και 3), καθώς και τον νόμο περί ασφάλειας της αεροπορίας και ναυσιπλοΐας του 1990 που υπάρχει αναφορά σε θέση σε κίνδυνο της ασφαλούς ναυσιπλοΐας ενός πλοίου (άρ. 11 παρ. 1 περ. β’ και γ’ και παρ. 2, άρ. 13 παρ. 2) και άλλοτε εξίσου και στα δύο (βλ. π.χ. στο διάταγμα αεροναυσιπλοΐας του 2016 που γίνεται λόγος για δυνατότητα θέσης σε κίν-

δυνο ενός αεροσκάφους ή οποιουδήποτε ατόμου που επιβαίνει σε αυτό (άρ. 240), καθώς και τον νόμο περί ασφάλειας της αεροπορίας και ναυσιπλοΐας του 1990 που υπάρχει αναφορά σε θέση σε κίνδυνο της ασφαλούς λειτουργίας του αεροδρομίου ή της ασφάλειας των ατόμων που βρίσκονται σε αυτό (άρ. 1 παρ. 1 και 2).

Συνάγεται από τις παραπάνω διατυπώσεις των παρατιθέμενων νόμων πως βαρύτητα δίνεται στην ασφάλεια των ατόμων που συμμετέχουν στη συγκοινωνία, καθώς ακόμα και στις περιπτώσεις που γίνεται αναφορά στην προστασία της ασφάλειας των μεταφορικών μέσων, πρέπει να γίνει δεκτό πως ο νόμος αποβλέπει στην προστασία και πάλι προσώπων. Η ασφάλεια σαν έννοια προσδιορίζεται με την απουσία κινδύνου από τα έννομα αγαθά κάποιου προσώπου.

Ωστόσο, παρά αυτήν την καθαρή νομοθετική διατύπωση έχει ενδιαφέρον η πρόσληψή της από τη θεωρία, η οποία προβαίνει σε ορισμένες ενδιαφέρουσες διατυπώσεις. Είναι σημαντικό να υπογραμμισθεί πάντως πως το ζήτημα αυτό δεν έχει λάβει μίας συνολικά επαρκούς και τεκμηριωμένης ανάλυσης ούτε από τη θεωρία, ούτε από τη νομολογία.

Αναλυτικότερα, ο Duff[28] διεξάγει μία ανάλυση, η οποία σχετίζεται με την ανάγκη ποινικοποίησης επικίνδυνων συμπεριφορών. Ο ίδιος εξάρει τη νομοθετική διαμόρφωση των εγκλημάτων διακινδύνευσης, θεωρώντας πως η ανάληψη επικίνδυνων συμπεριφορών αποτελεί από μόνη της μία προσβλητική συμπεριφορά λόγω της εγγύτητάς της με το μέγεθος της βλάβης, και άρα της έντονης πιθανότητας στο αμέσως επόμενο χρονικό σημείο να προκληθεί βλάβη. Αναφερόμενος μάλιστα σε μερικές από τις υπό διερεύνηση κρίσιμες συμπεριφορές, όπως η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή με υπερβολική ταχύτητα, σημειώνει πως ακόμα και αν δεν προκληθεί κάποιου είδους βλάβη, θίγονται τα ατομικά έννομα αγαθά των άλλων προσώπων[29] που συμμετέχουν στη συγκοινωνία, δεδομένου πως αυτά τίθενται εν αμφιβολία[30].

Στη διακινδύνευση των ατομικών έννομων αγαθών των κοινωνών ανευρίσκει η παραπάνω άποψη έναν συλλογικό κίνδυνο. Συγκεκριμένα, θεωρείται πως ο δημιουργηθείς από την επικίνδυνη οδήγηση κίνδυνος αποτελεί ένα σφάλμα «δημόσιο», το οποίο χρήζει αναγνώρισης και καταδίκης από την πολιτεία. Ο κοινωνικός χαρακτήρας αυτής της προσβολής προκύπτει από την αναφυόμενη απειλή βλάβης της κοινωνίας. Ο κίνδυνος που τίθεται σε συγκεκριμένα άτομα που συμμετέχουν στη συγκοινωνία, κατευθύνει σε συμβολικό επίπεδο στη συλλογική προσβολή όλων των

ανθρώπων, ακόμη και αν δε συμμετείχαν εκείνην τη στιγμή στη συγκοινωνία[31]. Με τη διαμόρφωση αυτών των εγκλημάτων, τα οποία τιτλοφορούνται ως δημόσια ή συλλογικά, σκοπείται η προστασία συλλογικών συμφερόντων με στόχο τη επίτευξη της δημόσιας ασφάλειας[32]. Πρόκειται για κοινωνικά έννομα αγαθά, των οποίων η προστασία εξακολουθεί να είναι ο βασικός στόχος του ποινικού δικαίου[33]. Τα εγκλήματα αυτά πρέπει να νοούνται ως «δημόσια» σφάλματα εναντίον ενός «κοινού» αγαθού, με την έννοια της ποινικοποίησης της κρίσιμης συμπεριφοράς όχι για την προστασία ενός ατομικού αγαθού, αλλά για την προστασία ενός συλλογικού έννομου αγαθού που επηρεάζει άμεσα την κοινωνική συνύπαρξη[34]. Οι προσβολές που γίνονται σε μεμονωμένα μέλη της κοινότητας αποτελούν προσβολές εναντίον ολόκληρης της κοινότητας[35], στο μέτρο μίας ολιστικής αντίληψης των ατόμων και των μεμονωμένων αγαθών τους[36]. Ένα τέτοιο κοινωνικό έννομο αγαθό αποτελεί η συγκοινωνία[37].

Στην παραπάνω άποψη περί κατεύθυνσης του αγγλικού δικαίου στο κοινωνικό έννομο αγαθό της συγκοινωνίας θα μπορούσε να συνηγορήσει μία σημαντική διατύπωση του νόμου, η οποία δεν αξιοποιήθηκε από τους θεωρητικούς. Αναλυτικότερα, στη διάταξη του άρ. 57 παρ. 1 του καταδικαστικού νόμου του 2020 (Sentencing Act 2020) επισημαίνεται πως μεταξύ άλλων για την καταδίκη ενός προσώπου πρέπει να ληφθεί υπόψιν η ανάγκη προστασίας του κοινού (περ. δ’).

Αυτή η διατύπωση -παρότι δε γίνεται σαφής παραπομπή σε αυτήν- φαίνεται να οδήγησε στην επικύρωση της διαφορετικής κατεύθυνσης του Duff. Αναλυτικότερα, το Sentencing Advisory Panel (ανεξάρτητο όργανο που παρέχει κατευθυντήριες γραμμές για παράγοντες που το δικαστήριο πρέπει να λάβει υπόψη, και οι οποίοι ενδέχεται να επηρεάσουν την ποινή) θεώρησε πως η ποινικοποίηση των συγκεκριμένων εγκλημάτων αποβλέπει πρωταρχικώς στην προστασία του κοινού από μελλοντικούς κινδύνους[38], δίνοντας έτσι βαρύτητα στον κοινωνικό χαρακτήρα της προσβολής.

Συνεπώς, είναι φανερό από τα παραπάνω πως στο αγγλικό δίκαιο θεωρείται ως αυτοτελώς προστατευόμενο έννομο αγαθό η συγκοινωνία σε όλες τις σχετικές διατάξεις που σχετίζονται με τη διατάραξη της ασφάλειάς της.

Σε σχέση με την περίπτωση των αντίστοιχων με την παρακώλυση των συγκοινωνιών εγκλημάτων παρατηρείται μία ξεκάθαρη κατεύθυνση στο έννομο αγαθό της

συγκοινωνίας, όπως φαίνεται από τις σχετικές διατυπώσεις των νόμων, π.χ. παρεμπόδιση λειτουργίας τρένων (άρ. 35 και 36 του νόμου περί αδικημάτων κατά του ατόμου του 1861), κατάληψη πλοίου/αεροσκάφους ή επέμβαση στον έλεγχο πλοίου/αεροσκάφους (άρ. 9 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας και ναυσιπλοΐας του 1990 και άρ. 1 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας του 1982 αντίστοιχα), καταστροφή πλοίου ή σταθερής πλατφόρμας (άρ. 11 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας και ναυσιπλοΐας του 1990) και αφαίρεση ή άσκηση ελέγχου στη λειτουργία σταθερής πλατφόρμας (άρ. 10 του νόμου περί ασφάλειας της αεροπορίας και ναυσιπλοΐας του 1990).

1.2.4. Στο ελβετικό δίκαιο

Στο ελβετικό δίκαιο παρατηρείται μία ανάλογη εικόνα σε σχέση με το ελληνικό και το γερμανικό στην αντίστοιχη διάταξη της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών (άρ. 237 ελβΠΚ). Η καταγραφή των απόψεων θα γίνει ιστορικά, ώστε να διαφανούν οι διαφορετικές προσεγγίσεις, καθώς και οι παλινωδίες μέχρι το σημερινό καθεστώς.

Πρωταρχικά, η νομολογία τάχθηκε υπέρ της αποκλειστικής προστασίας του έννομου αγαθού της «δημόσιας συγκοινωνίας»[39], δίνοντας ιδιαίτερη βάση στον δημόσιο χαρακτήρα της κυκλοφορίας. Συγκεκριμένα, με σημείο αναφοράς την οδική συγκοινωνία, θεώρησε πως σκοπός των συγκεκριμένων διατάξεων είναι η προστασία της κυκλοφορίας που διεξάγεται σε σημεία (δρόμους, οδικούς κόμβους ή πλατείες) που δεν προορίζονται μόνο για ιδιωτική χρήση, αλλά είναι προσβάσιμα στον οποιονδήποτε[40]. Ο καθοριστικός παράγοντας δεν είναι εάν η περιοχή κυκλοφορίας είναι ιδιωτική ή δημόσια, αλλά αν χρησιμοποιείται για γενική κίνηση, δηλαδή διατίθεται σε απεριόριστη ομάδα ατόμων, ακόμη και αν η χρήση είναι περιορισμένη ως προς τον τύπο ή τον σκοπό[41]. H γενικότητα αυτή στη χρήση θεωρήθηκε πως προφανώς παραπέμπει και στη γενικότητα του κινδύνου, και άρα στη συλλογικότητα του έννομου αγαθού. Σημασία, λοιπόν, με βάση αυτήν την άποψη δεν έχουν οι ατομικές διακινδυνεύσεις, αλλά η συλλογική διακινδύνευση, με το αποκλειστικό ενδιαφέρον να στρέφεται στο έννομο αγαθό της συγκοινωνίας.

Η συγκεκριμένη άποψη σταδιακά εγκαταλείφθηκε. Στη θέση της υποστηρίχθηκε από την τότε κρατούσα άποψη, η οποία αναγόταν σε παλαιότερα θεωρητικά ρεύματα[42], ενώ υποστηρίζεται σποραδικά από μειοψηφούσες σήμερα απόψεις, πως ο νόμος επιδιώκει να προστατεύσει πέραν των έννομων αγαθών της ζωής και της

σωματικής ακεραιότητας, και τη δημόσια συγκοινωνία, με την άποψη αυτή να τάσσεται υπέρ της από κοινού προστασίας τους[43], δεδομένου πως η θέση υπό διατάραξη της κυκλοφορίας αποτελεί την κρίσιμη αιτία για την πρόκληση κινδύνου στη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των συμμετεχόντων[44].

Κατά τη συντριπτικά κρατούσα σήμερα άποψη, στις διατάξεις των διαταρακτικών της συγκοινωνίας συμπεριφορών προστατεύεται αποκλειστικά η ζωή και η σωματική ακεραιότητα των ατόμων που συμμετέχουν στις δημόσιες συγκοινωνίες[45], χωρίς να θεωρείται ως συμπροστατευόμενο ή έστω επικουρικά προστατευόμενο το έννομο αγαθό της συγκοινωνίας.

Για την προσέγγιση της τρίτης άποψης είναι αναγκαία η παραπομπή στη διαμόρφωση των κοινώς επικίνδυνων εγκλημάτων στον ελβΠΚ. Σε μία συνολική επισκόπηση αυτών παρατηρείται η διαμόρφωση μίας ενότητας εγκλημάτων στο 7ο κεφάλαιο με τίτλο: «Εγκλήματα επικίνδυνα για την κοινότητα» στο οποίο απαριθμούνται ο εμπρησμός (άρ. 221-222 ελβΠΚ), η έκρηξη (άρ. 223 ελβΠΚ), ο κίνδυνος από εκρηκτικά και τοξικά αέρια (άρ. 224-225 ελβΠΚ), η παραγωγή, απόκρυψη και παράδοση εκρηκτικών και τοξικών αερίων (άρ. 226 ελβΠΚ), οι πλημμύρες ή η κατάρρευση κτηρίου (άρ. 227 ελβΠΚ), κ.λπ. Σε ξεχωριστές ενότητες με τίτλο: «Εγκλήματα κατά της δημόσιας υγείας» (8ο κεφάλαιο) και «Εγκλήματα κατά της δημόσιας συγκοινωνίας» (9ο κεφάλαιο), τίθενται εγκλήματα, όπως το αντίστοιχο 285 ΠΚ, ήτοι η διάδοση των ανθρώπινων ασθενειών, καθώς και τα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών.

Με αυτήν τη διαφοροποίηση του νομοθέτη τίθενται εκτός των κοινώς επικίνδυνων εγκλημάτων τα εγκλήματα κατά της δημόσιας υγείας, αλλά και τα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών, γεγονός που έχει επικριθεί από μέρος της ελβετικής θεωρίας που υποστηρίζει πως και τα εγκλήματα του 8ου και 9ου

κεφαλαίου αποτελούν κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα, ακόμα και αν ο νομοθέτης δεν τα χαρακτηρίζει ως τέτοια[46].

Το ενδιαφέρον προσανατολίζεται στο εξής σημείο: ο νομοθέτης αναφέρεται ρητά σε κοινό κίνδυνο μόνο στο έγκλημα του εμπρησμού, λέγοντας χαρακτηριστικά πως τιμωρείται «Όποιος προκαλεί εκ προθέσεως πυρκαγιά [...] προκαλώντας δημόσιο κίνδυνο». Στην περίπτωση των άλλων αδικημάτων υπάρχει αναφορά σε κίνδυνο για «τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των ανθρώπων» (άρ. 222 παρ. 2, 230 παρ. 1, 229 παρ. 1, 230 παρ. 1 ελβΠΚ) ή κίνδυνο για «τη ζωή και σωματική ακεραιότητα ανθρώπων ή περιουσία τρίτων» (άρ. 223 παρ. 1, 224 παρ. 1, 225 παρ. 1, 227 παρ. 1, 228 παρ. 1 ελβΠΚ).

Καταρχήν, λοιπόν, και χωρίς να υπάρξει υπεισέλευση σε ειδικότερα ζητήματα που αφορούν την έννοια του κοινού κινδύνου και θα απασχολήσουν παρακάτω στη σχετική ενότητα, οι υποστηρικτές της κρατούσας άποψης θεωρούν πως τα εγκλήματα της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών δεν είναι κοινώς επικίνδυνα[47]. Παρότι, λοιπόν, ο νόμος αναφέρεται στην προσφιλή διατύπωση του «κινδύνου για τη ζωή ή τη σωματική ακεραιότητα άλλων προσώπων», εντούτοις το έγκλημα δε χαρακτηρίζεται από τη θεωρία ως κοινώς επικίνδυνο. Με βάση αυτήν την αντίληψη, είναι φανερό πως η πράξη διακινδύνευσης δεν απαιτείται να έχει συλλογικό χαρακτήρα. Αντίθετα, αρκεί για τη θεμελίωση της πράξης να τίθεται σε κίνδυνο η ζωή ή η σωματική ακεραιότητα ενός προσώπου. Επομένως, οι κρίσιμες διατάξεις απομακρύνονται από την απαίτηση της ύπαρξης γενικού κινδύνου, και αρκούνται στις ειδικές διακινδυνεύσεις.

Σε σχέση με το αντίστοιχο έγκλημα της παρακώλυσης των συγκοινωνιών (άρ. 238 ελβΠΚ), το οποίο τιτλοφορείται ως εξής: «Διατάραξη των επιχειρήσεων που εξυπηρετούν το κοινό» και εντάσσεται στο 9ο κεφάλαιο, σημειώνεται πως η διαμόρφωσή του περιλαμβάνει την παρεμπόδιση ή τη διακοπή ή τη θέση σε κίνδυνο της λειτουργίας μίας εγκατάστασης που εξυπηρετεί ένα κοινωνικό έννομο αγαθό, όπως οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι ταχυδρομικές, τηλεγραφικές και τηλεφωνικές λειτουργίες, καθώς και το νερό, το φως, το ρεύμα και η θερμότητα. Στην περίπτωση αυτού του εγκλήματος γίνεται δεκτό σε ό,τι αφορά τη λειτουργία μίας εγκατάστασης που εξυπηρετεί το κοινό πως προσβάλλεται το συμφέρον του ευρύτερου κοινού στην απρόσκοπτη λειτουργία των δημόσιων υπηρεσιών[48], μεταξύ των οποίων εντάσσεται η συγκοινωνία. Είναι σαφής εν προκειμένω η αποκλειστική κατεύθυνση στο κοινωνικό έννομο αγαθό της συγκοινωνίας.

1.3. Συγκριτική θεώρηση των ξένων δικαίων

Πέραν της παράθεσης των απόψεων των τριών ξένων δικαίων σε σχέση με το προστατευόμενο από τις διατάξεις των εγκλημάτων κατά των συγκοινωνιών έννομο αγαθό, κρίσιμη είναι η αποτίμηση των παραδοχών τους.

Ως προς τις απόψεις του γερμανικού δικαίου χρειάζονται μερικές παρατηρήσεις. Αρχικά, η εγκατάλειψη της οικονομικής έννοιας της μεταφοράς με την τροποποίηση των γερμανικών διατάξεων ήταν θεμιτή. Η ασφαλής διεξαγωγή μίας μεταφοράς δεν πρέπει να αποβλέπει μόνο στην προστασία των εγκαταστάσεων, αλλά και των κοινωνών της δεδομένου του κοινωνικού χαρακτήρα του έννομου αγαθού της συγκοινωνίας. Πλέον, ο γερμανικός νόμος συνδέει άμεσα τη βλάβη στις εγκαταστάσεις με την προκαλούμενη διακινδύνευση στα πρόσωπα που μετέχουν στη συγκοινωνία[49].

Τα μέσα μεταφοράς αποτελούν μία από τις βασικές προϋποθέσεις για τη συμμετοχή στη συγκοινωνία, αλλά δεν αποτελούν από μόνα τους συγκοινωνία. Η έννοια της συγκοινωνίας συναποτελείται από τα μέσα μεταφοράς, αλλά και όσους συμμετέχουν σε αυτή με κάθε τρόπο και όχι απαραίτητα ως οδηγοί ή χρήστες αυτών. Οι διατάξεις των εγκλημάτων της διατάραξης της ασφάλειας των συγκοινωνιών δεν τέθηκαν για την προστασία των λειτουργικών διαταραχών των μέσων μεταφοράς, αλλά για την προστασία των κοινωνών και τη διασφάλιση της προσήκουσας συμμετοχής τους στη συγκοινωνία. Η χρήση των μέσων μεταφοράς εκπορεύεται από τους ίδιους τους κοινωνούς, ώστε αυτά να μην μπορούν να αποτελέσουν προστατευόμενα έννομα αγαθά.

Ωστόσο, η προσέγγιση του έννομου αγαθού στη βάση της νέας μορφής των διατάξεων δε στερούνταν ορισμένων αστοχιών. Ειδικότερα, σε σχέση με την άποψη περί προστασίας της ασφάλειας της κυκλοφορίας πρέπει να επισημανθεί ότι η προστασία των ατομικών έννομων αγαθών δεν μπορεί να ιδωθεί ούτε ως αντανακλαστική, ούτε ως «παρενέργεια», καθώς η διακινδύνευση αυτών αποτελεί μία εκ των προϋποθέσεων για να διαταραχθεί η συγκοινωνία, με το συγκεκριμένο επιχείρημα να μοιάζει αρκετά ασθενές. Η προστασία της συγκοινωνίας αποβλέπει στην προστασία του κοινωνικού συνόλου, και άρα καθενός κοινωνού του, ώστε η προστασία και του ατόμου που θίγεται να επιτυγχάνεται ευθέως και όχι εμμέσως.

Σε σχέση με τη δεύτερη άποψη περί προστασίας μόνο των ατομικών έννομων αγαθών εξαιτίας της μεταβολής των εγκλημάτων του γερμΠΚ από κοινώς επικίνδυνα εγκλήματα και άρα γενικής διακινδύνευσης, σε ειδικής διακινδύνευσης εγκλήματα που δεν περιλαμβάνουν στο εύρος τους τον κοινό κίνδυνο, αυτή θα μπορούσε πράγματι να δικαιολογηθεί και από τη ρητή αλλαγή του νομοθέτη και από τη σαφή διατύπωση του νόμου. Όμως, πως θα δικαιολογούνταν σε αυτές τις περιπτώσεις οι υψηλότερες ποινές σε σχέση με τα αντίστοιχα εγκλήματα βλάβης;