Η ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

Σελ. 1

1Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι μια έννοια κλασσική του ναυτικού δικαίου, το θαλάσσιο συμβεβηκός της σύγκρουσης πλοίων. Στη σύγκρουση πλοίων απαντώνται ορισμένα από τα χαρακτηριστικά εκείνα που κατά κανόνα συνοδεύουν τους βασικούς θεσμούς του ναυτικού δικαίου: ρίζες που ανάγονται στην αρχαιότητα, διαμόρφωση της σύγχρονης μορφής κατά τους νεότερους χρόνους (19 αιώνας και επέκεινα), ενιαία ρύθμιση των παραγόμενων από αυτήν εννόμων σχέσεων με κανόνες διεθνούς ομοιόμορφου δικαίου (ΔΣ των Βρυξελλών 1910, η οποία εξακολουθεί και ισχύει αμετάβλητη μέχρι και σήμερα), και, τέλος, τακτική επιστημονική επανεξέταση της πρακτικής εφαρμογής του θεσμού, με σκοπό την αποτύπωση των νέων δεδομένων που δημιουργούνται από αυτήν.

2Και ενώ η εφαρμογή του ερευνώμενου θεσμού απασχολεί αδιάκοπα την εξωδικαστηριακή και δικαστηριακή πράξη, η επιστημονική επανεξέτασή του στο πλαίσιο της ελληνικής έννομης τάξης είναι εξαιρετικά ισχνή, χωρίς, ωστόσο, αυτό να δικαιολογείται από το επιστημονικό ενδιαφέρον που παρουσιάζει. Στις αναπτύξεις που έπονται επιχειρείται η ερμηνευτική προσπέλαση των ζητημάτων που εγείρονται μέσα από τη διαχείριση της σύγκρουσης πλοίων.

Σελ. 2

3Τις τελευταίες δεκαετίες έχει θεσπισθεί και αναπτυχθεί σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο ένα πλέγμα νομοθετικών ρυθμίσεων, κοινή συνισταμένη των οποίων είναι η βελτίωση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, ιδίως όσον αφορά την προστασία της ανθρώπινης ζωής και του περιβάλλοντος, με σκοπό την πρόληψη του ναυτικού ατυχήματος, και, σε περίπτωση επέλευσής του, τον περιορισμό και την άμεση και ευχερή αποκατάσταση των επιζήμιων συνεπειών αυτού. Παρά τη λεπτομερειακή πληθωρικότητά του, η αποτελεσματικότητα του νομοθετικού οπλοστασίου της διεθνούς κοινότητας και της Ε.Ε. δεν είναι ικανοποιητική. Το εν λόγω νομοθετικό πλαίσιο, το οποίο σημειωτέον ενσαρκώνει τη στρατηγική πολιτική της θεσμικά ελεγχόμενης παγκοσμιοποίησης, παρουσιάζει το μειονέκτημα ότι η εφαρμογή του επαφίεται στα κράτη, κάτι που εν πολλοίς θεωρείται ανασταλτικός παράγοντας για την ομοιόμορφη

Σελ. 3

4Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από τη διαπίστωση ότι ο αριθμός των ναυτικών ατυχημάτων δεν έχει περιορισθεί, τουλάχιστον στον βαθμό που αναμενόταν. Τούτο καταδεικνύεται από τα επίσημα στατιστικά στοιχεία που καταγράφονται από φορείς επιφορτισμένους με το καθήκον συλλογής τους. Σε επίπεδο Ε.Ε. τέτοιος φορέας είναι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για τη Θαλάσσια Ασφάλεια (European Maritime Safety Agency –EMSA-), ο οποίος θεσπίσθηκε το 2002 στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων «Erika II», με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1406/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Τα σχετικά δεδομένα συλλέγονται από τους αρμόδιους μόνιμους φορείς των κρατών-μελών, που είναι επιφορτισμένοι με το έργο της διεξαγωγής διερευνήσεων σε ναυτικά ατυχήματα ή ναυτικά περιστατικά, με βάση τα όσα προβλέπονται στην Οδηγία 2009/108/ΕΚ για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η εν λόγω οδηγία έχει ενσωματωθεί στην ελληνική έννομη τάξη με τον Ν 4033/2011. Στα δικά μας, αρμόδιος φορέας είναι η Ελληνική Υπηρεσία Διερευνήσεων Ναυτικών Ατυχημάτων και Συμβάντων -ΕΛΥΔΝΑ-. Από τον συνδυασμό των άρθρων 16 και 19 του Ν 4033/2011, συνάγεται η υποχρέωση των αρμόδιων κρατικών φορέων να δημοσιεύουν την έκθεση που συντάσσουν μετά από τη διενέργεια της έρευνας για τον προσδιορισμό των συνθηκών και των αιτιών επέλευσης του ναυτικού ατυχήματος και να εισάγουν τα σχετικά δεδομένα στην ευρωπαϊκή βάση δεδομένων, που τηρείται

Σελ. 4

5Σύμφωνα με τα στοιχεία της τελευταίας ετήσιας έκθεσης του Οργανισμού για το έτος 2017, η σύγκρουση πλοίων είναι το ναυτικό ατύχημα που συμβαίνει συχνότερα, καθώς ½ ναυτικά ατυχήματα είναι συγκρούσεις. Αναφορικά με τον τύπο των εμπλεκόμενων στη σύγκρουση πλοίων, διαπιστώνεται συχνή, σε ποσοστό σχεδόν 50%, εμπλοκή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ενώ δεύτερα, σε ποσοστό 20%, έρχονται τα πλοία μεταφοράς επιβατών. Ο μεγαλύτερος αριθμός των ναυτικών ατυχημάτων, σε ποσοστό 70%, λαμβάνει χώρα κατά τον χρόνο που τα πλοία κινούνται σε εσωτερικά ή χωρικά ύδατα του παράκτιου κράτους, προφανώς διότι κατά το στάδιο αυτό υπάρχει πυκνή κυκλοφορία πλοίων κάθε είδους και προορισμού, από αλιευτικά σκάφη και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής μέχρι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ή υδρογονανθράκων μεγάλων διαστάσεων. Οι πλέον επικίνδυνες θαλάσσιες περιοχές είναι η θάλασσα της Μάγχης, η Βόρεια Θάλασσα και ο θαλάσσιος χώρος της Νοτιοανατολικής Ασίας. Η επικινδυνότητα των θαλασσών αυτών θα πρέπει να αποδοθεί και πάλι στην πυκνή κυκλοφορία, αλλά και τα έντονα και απρόβλεπτα καιρικά φαινόμενα. Στην Ελλάδα, ειδικά κατά την επταετία 2011-2017 έλαβαν χώρα 1.287 ναυτικά ατυχήματα, δηλαδή κάτι λιγότερο από 200 ναυτικά ατυχήματα ανά έτος.

6Επιπλέον, η έκθεση του Οργανισμού παρέχει ορισμένες κρίσιμες πληροφορίες σε σχέση με τους παράγοντες που οδηγούν στην επέλευση του ναυτικού ατυχήματος. Μεταξύ αυτών, στην πρώτη θέση κατατάσσεται το πλοηγικό σφάλμα, στο οποίο αποδίδονται σχεδόν 6/10 ναυτικά ατυχήματα, ενώ ακολουθούν κατά σειρά συχνότητας η ναυτική ακαταλληλότητα των πλοίων, οι περιβαλλοντικές συνθήκες και η επικίνδυνη φύση των μεταφερόμενων φορτίων. Η απόδοση της σύγκρουσης στο πλοηγικό σφάλμα επιρρωνύει το συμπέρασμα ότι η σύγκρουση πλοίων είναι δυσχερώς εξαλείψιμη, διότι η σύννομη πλοήγηση ανατίθεται αναπόδραστα στα μέλη του πληρώματος. Ακόμα και εάν υποτεθεί ότι τα πρόσωπα αυτά έχουν επαρκή γνώση των κανονισμών αποφυγής, δεν μπορεί να διασφαλιστεί εκ των προτέρων ότι θα τους εφαρμόσουν αποτελεσματικά την κρίσιμη στιγμή της εκδήλωσης του θαλάσσιου κινδύνου.

7Η δε ναυπήγηση μη επανδρωμένων ή αυτόματων πλοίων δεν αναμένεται να αλλάξει την εικόνα αυτή. Πρώτον, διότι και στο μη επανδρωμένο πλοίο, η τήρηση των κανονισμών επαφίεται και πάλι στον ανθρώπινο παράγοντα, δηλαδή στον τηλεχειριστή, ο οποίος μάλιστα δεν θα ευρίσκεται σε τοπική εγγύτητα με το πλοίο άρα και τις συνθήκες εκδήλωσης του θαλάσσιου κινδύνου. Η απαγκίστρωση της ναυσιπλοΐας από τον ανθρώπινο παράγοντα επιτυγχάνεται με τη ναυπήγηση αυτόματων πλοίων. Και εδώ όμως εγείρονται δισεπίλυτα προβλήματα γύρω από την ικανότητα αυτών των πλοίων να ανταποκρίνονται άμεσα και αποτελεσματικά σε συνθήκες αυξημένης επικινδυνότητας. Δεύτερον, διότι ακόμα και στο ενδεχόμενο που η αξιοποίηση

Σελ. 5

8Τέλος, και σε ό,τι αφορά τις ζημιογόνες συνέπειες του ναυτικού ατυχήματος, επισημαίνονται τα εξής: κατά τη χρονική περίοδο 2011-2017 έλαβαν χώρα 203 ολικές απώλειες πλοίων, οι περισσότερες εκ των οποίων ήταν αποτέλεσμα σύγκρουσης πλοίων. Η συνέπεια της απώλειας αφορά κατά κύριο λόγο τα αλιευτικά σκάφη, ενώ είναι σύνηθες φαινόμενο τόσο για πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων, όσο και για τα πλοία που παρέχουν βοηθητικές υπηρεσίες (λ.χ. ρυμουλκά). Κατά τα λοιπά, το πλέον σύνηθες αποτέλεσμα είναι η πρόκληση υλικών ζημιών στα πλοία, ενώ η απώλεια ζωής και οι σωματικές βλάβες αφορούν ως επί το πλείστον τα μέλη του πληρώματος αλιευτικών σκαφών και πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων, και συνδέονται συχνά με σύγκρουση πλοίων.

9Όλα αυτά καταδεικνύουν ότι η σύγκρουση πλοίων είναι φαινόμενο εγγενές του θαλάσσιου εμπόριου και θα υπάρχει, όσο υπάρχει θαλάσσια διαμετακόμιση προσώπων και εμπορευμάτων. Οι αιτίες είναι πολλές και ετερογενείς. Ανθρώπινος παράγοντας, κόστος συντήρησης, πρόσληψη χαμηλά αμειβόμενων ναυτικών κλπ. κυκλοφοριακή συμφόρηση στους μεγάλους εμπορικούς λιμένες του Ατλαντικού και της Νοτιοανατολικής Ασίας, έντονα απρόβλεπτα καιρικά φαινόμενα. Μάλιστα, δεν είναι πρόωρο να ειπωθεί ότι μία από τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής θα είναι και η αύξηση των ναυτικών ατυχημάτων και συγκεκριμένα των συγκρούσεων πλοίων κατά τον χρόνο που αυτά ελλιμενίζονται. Ως εκ τούτου, η διαδεδομένη στην κοινή γνώμη πεποίθηση ότι η σύγκρουση πλοίων είναι ένα φαινόμενο ως ένα βαθμό ιστορικό, το οποίο, αν και γνώρισε έξαρση σε παλαιότερες εποχές, δεν ταλανίζει πλέον την εμπορική, και όχι μόνον, ναυτιλία δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Παρά την πρόοδο της θαλάσσιας τεχνολογίας, την τεχνολογική πρόοδο που έχει παρατηρηθεί ως προς τη δορυφορική παρακολούθηση των πλοίων, αλλά και ως προς τα λοιπά συστήματα ναυσιπλοΐας, τις νέες μεθόδους εκπαίδευσης για τα πρόσωπα που συνδέονται στενά με τη λειτουργία του πλοίου, ο αριθμός των συγκρούσεων πλοίων συνεχίζει να αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο των στατιστικών μελετών που καταγράφουν τα ετήσια στοιχεία σχετικά με τα ναυτικά ατυχήματα.

10Η επίκαιρη διάσταση του ζητήματος προκύπτει με ευκρίνεια και από τη μελέτη των νομολογιακών δεδομένων, όχι μόνον της ελληνικής, αλλά και αλλοδαπών εννόμων τάξεων, ενώ αναδεικνύεται τόσο στον οικονομικό, όσο και στον νομικό τύπο. Χωρίς

Σελ. 6

Σελ. 7

11Εν συνεχεία, το επόμενο ερώτημα που τίθεται είναι γιατί παρουσιάζει ιδιαιτερότητες η σύγκρουση μεταξύ δύο πλοίων, ώστε να χρήζει αυτοτελούς μελέτης, σε σχέση, λόγου χάρη, με τη σύγκρουση δύο επίγειων ή εναέριων μέσων μεταφοράς. Η απάντηση βρίσκεται στη δομή και την οργάνωση του διεθνούς ναυτικού δικαίου, δημόσιου και ιδιωτικού. Το δίκαιο αυτό απαρτίζεται από πολυμερείς διεθνείς συμβάσεις, οι οποίες διακρίνονται τόσο από τον αριθμό των συμβαλλόμενων κρατών, όσο και από την πληθώρα των ζητημάτων που ρυθμίζουν, διαμορφώνοντας ένα ξεχωριστό σύνολο κανόνων δικαίου. Σε επίπεδο δημόσιου ναυτικού δικαίου, υφίσταται, όπως ήδη ελέχθη, ένα εκτεταμένο ρυθμιστικό πλαίσιο, το οποίο περιλαμβάνει διατάξεις, οι οποίες έχουν σαν κύριο ή παρεμπίπτοντα σκοπό την αποφυγή του ναυτικού ατυχήματος, και συγκεκριμένα την αποφυγή της σύγκρουσης πλοίων. Στο πλαίσιο αυτό, κεντρικής σημασίας είναι οι Διεθνείς Κανονισμοί προς Αποφυγή Συγκρούσεων στη Θάλασσα, οι οποίοι εμπεριέχουν όλους τους χειρισμούς που οφείλουν να τηρούν τα πλοία, ανεξαρτήτως του σταδίου του πλου ή του θαλάσσιου χώρου, στον οποίο κινούνται, συνιστώντας έναν πραγματικό κώδικα θαλάσσιας κυκλοφορίας. Σε επίπεδο ιδιωτικού δικαίου, ο διεθνής νομοθέτης έχει οργανώσει, κυρίως μέσω κανόνων διεθνούς ομοιόμορφου δικαίου, ξεχωριστούς και αυτόνομους μηχανισμούς για τη θεμελίωση και την κατανομή της αστικής ευθύνης από σύγκρουση πλοίων, αλλά

Σελ. 8

12Ενδεχόμενη ένταξη της σύγκρουσης πλοίων σε μια ευρύτερη θεματική ατυχημάτων μεταξύ μεταφορικών μέσων θα είχε σαν επακόλουθο την αδικαιολόγητη παράκαμψη των ειδικών ρυθμίσεων και κατ’επέκταση της ίδιας της ιδιαιτερότητας του ναυτικού δικαίου. Παράλληλα, θα δημιουργούσε συνθήκες αποδυνάμωσης της ουσιαστικής ενοποίησης του ιδιωτικού ναυτικού δικαίου, αφού θα οδηγούσε στην ερμηνευτική απήχηση διδαγμάτων των εθνικών εννόμων τάξεων στις ερμηνευόμενες ρυθμίσεις του.

13Τέλος, δεν πρέπει να παραθεωρείται το ότι σε πολλές έννομες τάξεις, μεταξύ των οποίων και η ελληνική, η εσωτερική αυτή συστημική ενότητα υποστηρίζεται από ειδικά δικαστήρια ή ειδικά δικαστικά τμήματα και διακριτές δικονομικές διαδικασίες. Στο πλαίσιο της ελληνικής έννομης τάξης, έχει συσταθεί με τη διάταξη του άρθρου 51 παρ. 1 Ν 2172/1993 στο Πρωτοδικείο Πειραιώς ειδικό τμήμα (τμήμα ναυτικών διαφορών). Για την εκδίκαση των ναυτικών διαφορών η δικαιοδοσία του Πρωτοδικείου Πειραιά εκτείνεται σε ολόκληρη την περιφέρεια Αττικής. Μάλιστα, η κατά τόπον αρμοδιότητα του εν λόγω τμήματος διευρύνθηκε πρόσφατα, καθώς για τις λοιπές εκτός περιφέρειας Αττικής ναυτικές διαφορές, το Πρωτοδικείο Πειραιά έχει συντρέχουσα αρμοδιότητα. Η θέσπιση του εν λόγω ειδικού τμήματος αποβλέπει προφανώς στην προάσπιση του ειδικού χαρακτήρα του ναυτικού δικαίου, και στη προαγωγή της σύμφωνης με το πνεύμα των ΔΣ ερμηνείας.

14Παρ’όλα αυτά στην ελληνική νομική φιλολογία ελάχιστες είναι οι προσπάθειες επιστημονικής προσέγγισης των ζητημάτων που συνέχονται με τη σύγκρουση πλοίων. Για να βρει δε κανείς τέτοιες προσπάθειες, όχι μόνο σε επίπεδο μονογραφίας αλλά και σε επίπεδο αρθρογραφίας, θα πρέπει να ανατρέξει τουλάχιστον πολλά χρόνια

Σελ. 9

15Η έτσι κι αλλιώς περιορισμένη επιστημονική επεξεργασία της σύγκρουσης πλοίων διακατέχεται από ένα επιπρόσθετο χαρακτηριστικό γνώρισμα. Περιορίζει την εμβέλειά της σε ζητήματα που περιστρέφονται γύρω από τις προϋποθέσεις θεμελίωσης της εξωσυμβατικής αστικής ευθύνης (παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά). Τούτο είναι εκ πρώτης όψεως εύλογο, διότι η προσέγγιση αυτή προσανατολίζεται στον ειδικό χαρακτήρα της ρύθμισης της αστικής ευθύνης, παραλείποντας την εξέταση άλλων πυλώνων της θεματικής, οι οποίοι δορυφορούν τον κεντρικό της πυρήνα. Η επιλογή αυτή δεν υιοθετείται στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης, αλλά επιλέγεται μια ολιστική προσέγγιση των ζητημάτων που εγείρονται συνεπεία της σύγκρουσης πλοίων. Στόχος είναι καλυφθεί όλη η ύλη της σύγκρουσης πλοίων, όπως αυτή αποτυπώνεται νομοθετικά. Συνακόλουθα, ο νόμιμος λόγος και η νομική φύση της αστικής ευθύνης καλύπτούν ένα σημαντικό τμήμα της μελέτης, αλλά αποτελούν ένα μόνον από τα ζητηματα που εξετάζονται στο πλαίσιο αυτής. Επί της ουσίας πρόκειται για υιοθέτηση και εφαρμογή της συστηματικής ερμηνείας του νόμου, η οποία δικαιολογεί να μην ερμηνεύονται οι διατάξεις νόμου ως απομονωμένες ρυθμίσεις, αλλά ως ενταγμένες σε ένα σύνολο που έχει εσωτερική συνοχή και φωτιζόμενες και από τη συσχέτισή τους με άλλους συγγενείς, ιδίως κατά τον σκοπό τους κανόνες.

16Η έκταση αλλά και η δυσχέρεια κατανομής της ύλης καθιστούν αναγκαία την προσφυγή σε κατηγοριοποιήσεις, ώστε αυτή να συστηματοποιηθεί και να παρουσιαστεί

Σελ. 10

17Η αναγκαιότητα της επιλογής αυτής επιβεβαιώνεται και εξ επόψεως της θεωρίας της οικονομικής ανάλυσης του δικαίου, οι αξιολογήσεις της οποίας όταν μεταφερθούν στο πεδίο της αδικοπρακτικής ευθύνης οδηγούν στην ανάλυση του κόστους των ατυχημάτων σε τρεις τύπους: α) το πρωτογενές κόστος, το οποίο καταλαμβάνει την προκληθείσα στον παθόντα ζημία και κατ’επέκταση τα μέσα εξασφάλισης της αποκατάστασής του, β) το δευτερογενές κόστος, το οποίο καταλαμβάνει τις μεθόδους κοινωνικοποίησης της ζημίας, κυριότερες εκ των οποίων στο πεδίο του ναυτικού δικαίου είναι η υποχρεωτική ασφάλιση της αστικής ευθύνης αλλά και η συμμετοχή του μεταφερόμενου φορτίου στην αποκατάσταση των ζημιών που προκαλούνται από το ναυτικό ατύχημα και γ) το τριτογενές κόστος, που αποτελεί το διοικητικό κόστος εφαρμογής του δικαίου των αδικοπρακτικών ενοχών, εν προκειμένω της ενοχής αποζημίωσης λόγω σύγκρουσης πλοίων, το οποίο συνίσταται στο κόστος χρηματοδότησης των μέσων έρευνας των αιτιών του ναυτικού ατυχήματος, με απώτερο στόχο τη λήψη μέτρων περιορισμού και αποτροπής της επέλευσής τους.

18Ο ολιστικός χαρακτήρας της προσέγγισης δεν αφορά μόνον τα θιγόμενα ζητήματα που καλύπτονται οριζόντια, αλλά υιοθετείται και σε κάθετο επίπεδο, για καθένα από τους ερευνώμενους άξονες. Κατά συνέπεια, δεν επιδιώκεται απλά η επισήμανση μιας ρύθμισης, αλλά και η ανάλυση των προβλημάτων που προκύπτουν από την πρακτική εφαρμογή της. Όπως είναι δε αναμενόμενο, το επιστημονικό ενδιαφέρον προσελκύει το ζήτημα της αποκατάστασης των προκαλούμενων ζημιών. Τούτο αποδίδεται σε τρεις λόγους:

19Πρώτον, οι επιζήμιες συνέπειες της σύγκρουσης είναι πιθανό να αποκτήσουν εξαιρετικές διαστάσεις, λόγω της εμπλοκής περισσότερων του ενός πλωτών κατασκευών. Τούτο ισχύει έτι περαιτέρω στην τωρινή πραγματικότητα, εάν ληφθεί υπόψη η μεταφορική ικανότητα των σύγχρονων πλοίων, τα οποία είναι πλέον σε θέση να μεταφέρουν φορτία οικονομικής αξίας πολλαπλάσιας της δικής τους. Αποδέκτες αυτών των επιζήμιων συνεπειών μπορεί να είναι υλικά αγαθά (συγκρουσθέντα πλοία, μεταφερόμενα εμπορεύματα, λιμενικές εγκαταστάσεις), πρόσωπα (επιβάτες και προσωπικό του πλοίου) ή και το ίδιο το θαλάσσιο περιβάλλον, κάτι που, πάντως, εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τη φύση του μεταφερόμενου φορτίου. Ως εκ τούτου, το κόστος που μπορεί να προκληθεί από τη σύγκρουση πλοίων είναι τόσο ατομικό όσο και συλλογικό. Η ιδιωτικού δικαίου διάσταση της σύγκρουσης πλοίων συνδέεται ακριβώς με αυτό το κόστος αποκατάστασης, δηλαδή, με νομικούς όρους, με τις έννοιες της αστικής ευθύνης, της ζημίας και της αποζημίωσης. Στο ατομικό κόστος εντάσσονται

Σελ. 11

20Δεύτερον, η εκτεταμένη και διαχρονική μέριμνα του διεθνούς νομοθέτη να προσφέρει στους ναυτικούς δανειστές μέσα που θα διασφαλίσουν την ταχεία και ευχερή αποκατάσταση των ζημιών. Όλες οι ναυτικές απαιτήσεις συνοδεύονται από μια σειρά από εξασφαλίσεις (ναυτικά προνόμια, πραγματοπαγής ευθύνη του κυρίου του πλοίου, συντηρητική κατάσχεση πλοίου, ασφαλειοπάγια), οι οποίες στόχο έχουν να ελαχιστοποιήσουν τον κίνδυνο μη εξόφλησης, που διατρέχουν κατά κανόνα οι ναυτικοί δανειστές∙ ένας κίνδυνος που είναι αναπόσπαστο συστατικό της όλης διάρθρωσης του ναυτικού δικαίου, αλλά και της έννοιας της ναυτικής απαίτησης. Εξάλλου, συνδέονται

Σελ. 12

21Τρίτον, η ιδιαιτερότητα της σύγκρουσης πλοίων ως ναυτικού ατυχήματος, στο οποίο εμπλέκονται περισσότερα του ενός πλοία. Αυτό έχει σαν επακόλουθο η δημιουργούμενη ναυτική απαίτηση να δύναται να θεμελιωθεί σε περισσότερες της μίας νομικές βάσεις, ανάλογα με το είδος της σχέσης που συνδέει το θιγόμενο πρόσωπο με τον ενεχόμενο προς αποκατάσταση της ζημίας. Για παράδειγμα, η μεταχείριση της ναυτικής απαίτησης ενός δικαιούχου φορτίου διαφοροποιείται ουσιωδώς ανάλογα με το εάν η αξιοποιούμενη νομική βάση είναι η σύμβαση μεταφοράς ή η αδικοπραξία. Αυτό που αποτελεί νόμιμο λόγο της αδικοπρακτικής ευθύνης του εμπλεκόμενου στη σύγκρουση πλοίων (ναυτικό πταίσμα, ναυτική ακαταλληλότητα του πλοίου), στο πλαίσιο της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς συνιστά λόγο απαλλαγής από αυτήν.

22Ούτως εχόντων των πραγμάτων, δύσκολα μπορεί κανείς να εντοπίσει εθνικό νομοθέτημα ή ΔΣ ναυτικού (υπό την ευρεία έννοια) δικαίου που να μην προβλέπει μια κάποια ειδική ρύθμιση για τη σύγκρουση πλοίων. Αυτό ισχύει τόσο για τα κείμενα που ρυθμίζουν εκφάνσεις της αστικής ευθύνης (είτε της ενδοσυμβατικής, είτε της αδικοπρακτικής) από τη λειτουργία του πλοίου, όσο και για αυτές που ρυθμίζουν τα μέσα εξασφάλισης των αξιώσεων των ναυτικών δανειστών. Εξ αυτής της απόψεως, λοιπόν, το ναυτικό ατύχημα της σύγκρουσης πλοίων παρίσταται και ως ένας τόπος συνάντησης των βασικών δομών του ιδιωτικού ναυτικού δικαίου, γεγονός που αναμφισβήτητα αυξάνει γεωμετρικά το ενδιαφέρον της επιστημονικής ενασχόλησης. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο ότι η σύγκρουση πλοίων έχει αποτελέσει έναυσμα για τη νομολογιακή και επιστημονική εξέλιξη άλλων ενοτήτων του ναυτικού δικαίου. Για παράδειγμα, η σύγκρουση πλοίων αποτέλεσε αφορμή για νομολογιακή επεξεργασία των προϋποθέσεων

Σελ. 13

23Το θεσμικό πλαίσιο της αστικής ευθύνης από σύγκρουση πλοίων, ανεξαρτήτως της επικαλούμενης νομικής βάσης, ανεξαρτήτως, δηλαδή, του εάν ο ζημιώσας πλοιοκτήτης ενάγεται ως θαλάσσιος μεταφορέας ή αδικοπρακτικά, απαρτίζεται από πολυμερείς ΔΣ. Οι διεθνείς αυτές συμβάσεις αποτελούν ένα σύνολο κανόνων δικαίου, αυτόνομο έναντι των εσωτερικών εννόμων τάξεων, το οποίο έχει αυτάρκεια και πληρότητα για τις ειδικές σχέσεις που ρυθμίζει. Ως εκ τούτου, ερμηνεύονται αυτοτελώς, με βάση κριτήρια και ερμηνευτικές μεθόδους που δεν ερείδονται στα εθνικά δίκαια. Τα κριτήρια αυτά οφείλουν να αναζητηθούν στη ΔΣ της Βιέννης του 1969 για το Δίκαιο των Συνθηκών. Βέβαια, η ΔΣ της Βιέννης δεν έχει αναδρομική ισχύ, με αποτέλεσμα να τίθεται ζήτημα εφαρμογής της σε ΔΣ που τέθηκαν σε ισχύ σε χρόνο προγενέστερο της υιοθέτησής της από το κράτος, τα δικαστήρια του οποίου καλούνται να την ερμηνεύσουν. Γίνεται, ωστόσο, δεκτό ότι οι κανόνες της ΔΣ της Βιέννης αποτυπώνουν διεθνές έθιμο, με την επίκληση του οποίου, υιοθετούνται ίδιες ερμηνευτικές μέθοδοι με αυτές που υπαγορεύονται από το κείμενό της.

24Οι ερμηνευτικές μέθοδοι υπαγορεύονται στα άρθρα 31-33 της ΔΣ της Βιέννης. Σύμφωνα με το άρθρο 31 παρ. 1, οι όροι μιας ΔΣ πρέπει να ερμηνεύονται με βάση με τη συνήθη έννοια που δίδεται σε αυτούς από το σύνολο των διατάξεών της και υπό το φως του αντικειμένου και του σκοπού της, πράγμα που σημαίνει ότι οι όροι δεν πρέπει να γίνονται δεκτοί με τις έννοιες που επιφυλάσσουν σε αντίστοιχους ή παρεμφερείς

Σελ. 14

Σελ. 15

25Περαιτέρω, ορισμένες από τις ιδιωτικού δικαίου ναυτιλιακές ΔΣ, έχουν διαμορφωθεί σε ένα οικονομικό και νομικό περιβάλλον τελείως διαφορετικό από αυτό που ισχύει σήμερα. Αυτό έχει συχνά σαν αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα στην πράξη, η οποία καλείται να εναρμονίσει τις εφαρμοζόμενες πρακτικές με την ισχύουσα νομοθεσία. Διαπιστώνεται, δηλαδή, διάσταση μεταξύ του γραπτού και του εφαρμοζόμενου στην πράξη δικαίου, λόγω ατελειών του περιεχομένου του νόμου, οι οποίες ατέλειες οφείλονται στην αδυναμία προβλέψεως της μελλοντικής εξέλιξης των πραγμάτων. Για τα εν λόγω ερμηνευτικά προβλήματα, στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης υιοθετείται η λεγόμενη θεωρία της εξελικτικής ερμηνείας των ΔΣ. Η εν λόγω μεθοδολογική προσέγγιση υιοθετήθηκε από το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης στην απόφαση της 13 Ιουλίου 2009 επί της υπόθεσης για τα δικαιώματα πλοήγησης και συγγενή δικαιώματα (Κόστα Ρίκα κατά Νικαράγουας). Για το Διεθνές Δικαστήριο, η εν λόγω ερμηνευτική μέθοδος ερείδεται στην ιδέα ότι η ερευνώμενη ΔΣ συνήφθη για πολύ μεγάλη χρονική περίοδο, χωρίς χρονικά όρια, με αποτέλεσμα να τεκμαίρεται η βούληση των συμβαλλόμενων κρατών να αποδώσουν στους χρησιμοποιούμενους όρους ένα περιεχόμενο προοδευτικό. Στο πεδίο των διεθνών ναυτικών συμβάσεων, το περιεχόμενο αυτό μπορεί να προσδιορίζεται από μεταγενέστερες ΔΣ, ακόμα κι όταν αυτές δεν έχουν τύχει ευρείας διεθνούς αναγνώρισης ή δεν έχουν τεθεί ακόμη σε ισχύ, υπό την πρόσθετη προϋπόθεση ότι η εκάστοτε υιοθετούμενη λύση εξυπηρετεί τη στόχευση της εφαρμοζόμενης ρύθμισης.

26Το γεγονός ότι οι ΔΣ απαρτίζουν ένα αυτόνομο σύνολο κανόνων δικαίου δεν σημαίνει ότι πρέπει να παραγκωνίζονται πλήρως οι εθνικού δικαίου διατάξεις, οι οποίες

Σελ. 16

Σελ. 17

27Η σχέση του ιδ.δ.δ. με το ναυτικό δίκαιο είναι μια σχέση, της οποίας η δημιουργία χάνεται στα βάθη της ιστορίας του παγκόσμιου νομικού πολιτισμού. Είναι μια σχέση αμφίδρομη. Είναι λ.χ. η ανάπτυξη του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου που κάνει συχνές τις συγκρούσεις εφαρμοστέων δικαίων ήδη από τον 17 αιώνα στις έννομες τάξεις των μεγάλων εκείνη την εποχή ναυτικών δυνάμεων, όπως οι Κάτω Χώρες. Πραγματικά, ο διεθνής χαρακτήρας του ναυτικού δικαίου προσφέρει στις δικαιοδοτικές αρχές αλλά και στην Επιστήμη σημαντικές αυθεντικές ευκαιρίες για την πρωτογενή εξέταση παραμέτρων του ιδ.δ.δ. και τη διαμόρφωση λύσεων επί προβληματισμών που δεν έχουν προηγουμένως εντοπιστεί, προκειμένου να αποτελέσουν αντικείμενο αυτοτελούς προβληματισμού.

28Ειδικά στο πεδίο της σύγκρουσης πλοίων, οι δημιουργούμενες έννομες σχέσεις χαρακτηρίζονται κατά κανόνα από στοιχεία αλλοδαπότητας, με την έννοια ότι τα υποκείμενα, ή άλλα στοιχεία, της έννομης σχέσης δεν εντοπίζονται στο ίδιο κράτος. Ορισμένα ενδεικτικά παραδείγματα φανερώνουν, ήδη από την εισαγωγή, την πολυπλοκότητα και την πληθώρα των θεμάτων που ανακύπτουν:

Σελ. 18

29Με βάση τα όσα επισημάνθηκαν πιο πάνω, βασικό γνώρισμα του ναυτικού δικαίου είναι η διεθνικότητά του και ο υψηλός βαθμός ωρίμανσης αυτής. Αυτό σε νομοθετικό αποτέλεσμα εκφράζεται μέσα από τη διαμόρφωση ενός πλέγματος ρυθμίσεων ομοιόμορφου ουσιαστικού δικαίου αποτυπωμένου σε ΔΣ, οι οποίες σε πολλά, τα περισσότερα, ζητήματα έτυχαν ευρείας αποδοχής. Μάλιστα, το στοιχείο αυτό της διεθνικότητας δεν αποτελεί απλά τμήμα του παρελθόντος του ναυτικού δικαίου, αλλά και της σύγχρονης ιστορίας του, καθώς οι προσπάθειες παραγωγής ή και προσαρμογής

Σελ. 19

30Τα συμπεράσματα αυτά δεν στερούνται αλήθειας. Δεν είναι όμως και εξ ολοκλήρου ορθά, και τούτο για δύο λόγους: πρώτον, διότι δεν καλύπτονται όλα τα ζητήματα του ναυτικού δικαίου από κανόνες ομοιόμορφου δικαίου και, δεύτερον, διότι ο προσδιορισμός της διεθνούς δικαιοδοσίας αποκτά σημασία για λόγους προστασίας των αδύναμων μερών (λ.χ. επιβατών), τα οποία δεν έχουν την οικονομική και νομοτεχνική δυνατότητα να εγείρουν τις αξιώσεις σε οιαδήποτε έννομη τάξη, όταν αυτή δεν βρίσκεται σε τοπική εγγύτητα με τον τόπο κατοικίας τους. Αποκτά, επίσης, σημασία και για λόγους ορθής απονομής δικαιοσύνης, καθώς η διερεύνηση των αιτιών της σύγκρουσης και η απονομή των ευθυνών (αστικών, ποινικών, διοικητικών) θα πρέπει να πραγματοποιείται από δικαστήρια που βρίσκονται σε τοπική εγγύτητα με τον τόπο του ατυχήματος, ενώ η συγκέντρωση όλων των αξιώσεων ενώπιον ενός, μοναδικού δικαστηρίου αποτρέπει εν τη γενέσει του το ενδεχόμενο να επιληφθούν του ίδιου βιοτικού περιστατικού δικαστήρια εδρεύοντα σε διαφορετικά κράτη. Τα δεδομένα αυτά αναγνώρισε εξάλλου και ο διεθνής νομοθέτης, υιοθετώντας ρυθμίσεις που κατατείνουν αφενός στο να περιστείλουν την ανάγκη αναζήτησης του κανόνα σύγκρουσης ή του εφαρμοστέου δικαίου και, αφετέρου, στο να προτείνουν κανόνες για την αποφυγή ή και την επίλυση της σύγκρουσης βάσεων διεθνούς δικαιοδοσίας υποδεικνύοντας ως forum, αρμόδιο για την εκδίκαση της υπόθεσης, εκείνο που επιδεικνύει συνάφεια με τα πραγματικά περιστατικά της σύγκρουσης. Ωστόσο, οι ρυθμίσεις αυτές έχουν τεθεί σε ισχύ σε χρόνο προγενέστερο της ανάπτυξης του ιδ.δ.δ. της Ε.Ε., με αποτέλεσμα να τίθεται ζήτημα αρμονικής συνύπαρξης του διεθνούς ρυθμιστικού πλαισίου με το αντίστοιχο ενωσιακό, τόσο περισσότερο που οι στοχεύσεις αυτών και, άρα, και η δικαιοπολιτική τους βάση διαφοροποιούνται αισθητά.

31Το ιδ.δ.δ. της Ε.Ε. παρουσιάζει σε σχέση με το κλασσικό ιδ.δ.δ., αυτό, δηλαδή, που προϋπήρξε της ευρείας νομοθετικής δραστηριότητας της Ε.Ε. και συνεχίζει να υπάρχει σε χώρες εκτός αυτής, μία ομοιότητα και μία διαφορά. Η ομοιότητα συνίσταται στο ότι ακολουθεί τη θεμελιώδη διάκριση των κανόνων του ιδ.δ.δ. σε αυτούς που διέπουν τη σύγκρουση εθνικών δικαίων (ουσιαστικό ιδ.δ.δ.) και σε αυτούς που διέπουν τη σύγκρουση εθνικών δικαιοδοσιών (δικονομικό ιδ.δ.δ.). Προχωρά δε ένα βήμα παραπέρα, εισάγοντας ως κατευθυντήρια της νομοθεσίας γραμμή, τόσο σε επίπεδο ουσιαστικού όσο και σε επίπεδο δικονομικού ιδ.δ.δ., τη διάκριση μεταξύ ενδοσυμβατικών και εξωσυμβατικών σχέσεων, εισάγοντας για τη διάκριση αυτοτελή, ανεξάρτητα από τις εθνικές έννομες τάξεις, κριτήρια.

Σελ. 20

32Η διαφορά συνίσταται στο ότι οι κανόνες του ιδ.δ.δ. της Ε.Ε. καλούνται να υπηρετήσουν μια συγκεκριμένη στόχευση, αυτή της ενοποίησης της εσωτερικής αγοράς στο χώρο της απονομής δικαιοσύνης (πρβλ. άρθρο 4 παρ. 2 περ. α΄ και ι΄ της ΣΛΕΕ) και τούτο συνιστά παράγοντα επηρεασμού του περιεχομένου τους. Εξού και η εκπόρευσή τους αποκλειστικά από Κανονισμούς. Ως εκ τούτου, οι Κανονισμοί δεν στοχεύουν στο να αποδώσουν δικαιοσύνη με βάση τα διδάγματα του γενικού μέρους του ιδ.δ.δ., αλλά στο να εξυπηρετήσουν την υπέρτατη αυτή στόχευση της προαγωγής της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Παράλληλα, οι Κανονισμοί αυτοί αποτελούν την επιβεβαίωση μιας οικονομικής και κοινωνικής πολιτικής, η οποία στοχεύει, εισάγοντας ισχυρά ερείσματα σε όλο το Ενωσιακό δίκαιο, στο να παράσχει συγκεκριμένες συλλογικές λύσεις, οι οποίες θεραπεύουν ανισότητες, πραγματικές ή τεκμαιρόμενες, μεταξύ των συμμετεχόντων στην ενιαία αγορά. Ως εκ τούτου, οι δύο άξονες γύρω από τους οποίους περιστρέφεται το ιδ.δ.δ. της Ε.Ε. είναι αυτός της εξυπηρέτησης της ομαλής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και αυτός της προστασίας του αδύναμου μέρους. Η διαφορετικότητα των στοχεύσεων αυτών αφήνει ισχυρό το αποτύπωμά της κατά τη διαμόρφωση των κανόνων του ενωσιακού ιδ.δ.δ., εισάγοντας λύσεις, οι οποίες συνιστούν μεταβολή παραδείγματος σε σχέση με όσα γίνονταν δεκτά στο προϊσχύσαν δίκαιο. Η διαπίστωση αυτή αφορά τόσο τον προσδιορισμό των κανόνων σύγκρουσης, όσο και τον καθορισμό των βάσεων διεθνούς δικαιοδοσίας. Όλα αυτά συνιστούν μια σημαντική παράμετρο της ερευνώμενης θεματικής, η οποία θα απασχολήσει την παρούσα μελέτη ποικιλοτρόπως.

33Στο πλαίσιο της παρούσας μελέτης αξιοποιείται η συγκριτική μέθοδος. Το εργαλείο του συγκριτικού δικαίου ήταν εδώ διπλά αναγκαίο: