ΟΙ ΠΟΙΝΙΚΕΣ ΕΥΘΥΝΕΣ ΑΠΟ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΩΝ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ

ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ XI

ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Οριοθέτηση του έργου των νηογνωμόνων

Ι. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ 6

ΙΙ. ΘΕΜΕΛΙΩΔΕΙΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΘΕΣΜΟΙ 8

α. Η έννοια του πλοίου 8

β. Οι Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί (Recognised Organisations) 10

γ. Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (International Association
of Classification Societies) 12

δ. Οι επιθεωρήσεις για την απονομή και τη διατήρηση κλάσης
και τα εκδιδόμενα πιστοποιητικά 14

ε. Η καθιέρωση των Αναγνωρισμένων Κανόνων 19

στ. Τα χαρακτηριστικά των επιθεωρητών 20

IΙΙ. ΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΚΑΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ 22

α. Σε διεθνές επίπεδο 22

β. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο 24

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ

Η ποινική αξιολόγηση της πλημμελούς εκπλήρωσης
των καθηκόντων των νηογνωμόνων

Ι. ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΝΑΥΑΓΙΑ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΠΟΥ ΑΝΕΔΕΙΞΑΝ
ΤΙΣ ΕΥΘΥΝΕΣ ΤΩΝ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΩΝ 32

α. Το ναυάγιο του ‘ΔΥΣΤΟΣ’ 32

β. Το ναυάγιο του ‘EXPRESS SAMINA’ 36

γ. Το ναυάγιο του ‘IRON ANTONIS’ 36

δ. Το ναυάγιο του ‘Άγιος Παντελεήμων’ 38

ε. Το ναυάγιο του ‘Μαρίκα’ 40

ΙΙ. ΠΗΓΕΣ ΙΔΙΑΙΤΕΡΗΣ ΝΟΜΙΚΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗΣ ΠΡΟΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑ
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΝΗΟΓΝΩΜΟΝΕΣ, ΚΑΤΑ ΤΟ ΑΡΘΡΟ 15 ΠΚ 41

α. Η συμβατική σχέση με το κράτος σημαίας, αλλά
και τις πλοιοκτήτριες ή διαχειρίστριες εταιρείες 44

β. Η προηγούμενη επικίνδυνη ενέργεια 46

γ. Οι νομοθετικές επιταγές 49

ΙΙΙ. ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΕΣ 55

α. Ζητήματα που άπτονται του Γενικού Μέρους του ΠΚ 55

α1. Οι εκπρόσωποι και επιθεωρητές των Νηογνωμόνων
ως “υπάλληλοι”, κατά την έννοια του άρ. 13 στ. α΄ ΠΚ 55

α2. Η συμμετοχική ευθύνη των διευθυνόντων, των εκπροσώπων
και των επιθεωρητών των Νηογνωμόνων 56

α2.1. Αυτουργία ή συνέργεια; 56

α2.2. Παραυτουργική ευθύνη 64

α2.3. Βασική (απλή) ή διακεκριμένη (άμεση) συνέργεια; 65

α2.4. Το κριτήριο της “εγγυητικής θέσης” 66

α3. Ζητήματα αιτιώδους συνάφειας μεταξύ πράξης από πλευράς
Νηογνώμονα και αξιόποινου αποτελέσματος 68

α3.1. Εφαρμογή της κρατούσας θεωρίας του ισοδυνάμου
των όρων (conditio sine qua non) 68

α3.2. Η εξορθολογιστική επίδραση της θεωρίας
του αντικειμενικού καταλογισμού 70

α4. Το προσήκον μέτρο επιμέλειας 75

α5. Οι υπηρεσίες Νηογνώμονα ως πολυσήμαντη συμπεριφορά και ο
προσδιορισμός της αρχής εκτέλεσης του εν αποπείρα εγκλήματος 78

α6. Η ποινική ευθύνη των διοικούντων τους Νηογνώμονες 81

β. Εξέταση επιμέρους εγκλημάτων 86

β1. Η συμμετοχική δράση των Νηογνωμόνων σε περιπτώσεις απάτης 86

β2. Ψευδής βεβαίωση 88

β3. Πρόκληση ναυαγίου 91

β3.1. Ζητήματα αιτιώδους συνάφειας 92

β3.2. Το εκ του αποτελέσματος διακρινόμενο έγκλημα
της πρόκλησης θανατηφόρου ναυαγίου και η φαινομενική
συρροή με την ανθρωποκτονία εκ προθέσεως 93

β3.3. Η διαπίστωση του ενδεχόμενου δόλου πρόκλησης
ναυαγίου και η διάκρισή του από την ενσυνείδητη αμέλεια 95

β4. Ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος 97

β4.1. Διεθνείς νομοθετικές επιταγές 97

β4.2. Ο ν. 743/1977 για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος 99

β4.3. Η σχέση του ν. 743/1977 με τον ν. 1650/1986
για την προστασία του περιβάλλοντος εν γένει 103

β4.4. Ο ν. 3199/2003 και οι χρήσιμες διατάξεις του
για τον καθορισμό των εσωτερικών υδάτων 105

β4.5. Η Οδηγία 2005/35/ΕΚ και η ενσωμάτωσή της
με τον ν. 4037/2012 107

β5. Δωροληψία 111

β6. Έκρηξη και εμπρησμός εξ αμελείας 112

β7. Κοινώς επικίνδυνη βλάβη 114

β8. Παρεμπόδιση αποτροπής κοινού κινδύνου 116

β9. Επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία πλοίων
και παρακώλυση συγκοινωνιών 117

β10. Έκθεση 119

β11. Παράλειψη προσφοράς βοήθειας 121

β12. Παράβαση καθήκοντος 123

β13. Φθορά ξένης ιδιοκτησίας 125

ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ

Ζητήματα δικαιοδοσίας

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 128

ΙΙ. ΟΙ ΘΕΜΕΛΙΩΔΕΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ ΠΚ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ
ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑΣ 130

α. Η αρχή της εδαφικότητας 130

β. Η αρχή της ενεργητικής προσωπικότητας 130

γ. Η αρχή της παθητικής προσωπικότητας 132

δ. Η αρχή της παγκόσμιας δικαιοσύνης 133

ε. Η αρχή της σημαίας 134

IΙΙ. ΟΙ ΕΠΙΜΕΡΟΥΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΖΩΝΕΣ ΚΑΙ Η ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑ ΕΠ’ ΑΥΤΩΝ 137

α. Τα εσωτερικά ύδατα 137

β. Η αιγιαλίτιδα ζώνη 140

γ. Η συνορεύουσα ζώνη 140

δ. Η αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ) 141

ε. Η ανοιχτή θάλασσα 141

στ. Τα διεθνή στενά 142

ΙV. ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΣΥΡΡΟΗΣ ΠΛΕΙΟΝΩΝ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΩΝ 144

V. Η ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΠΟΙΝΙΚΩΝ ΝΟΜΩΝ 146

α. Στο κατ’ εξακολούθηση έγκλημα, καθώς και στα διαρκή
και τα σύνθετα εγκλήματα 146

β. Στα εγκλήματα απόστασης 146

γ. Στα εγκλήματα διακινδύνευσης 147

δ. Στα δια παραλείψεως τελούμενα εγκλήματα 147

ε. Στο έγκλημα της ρύπανσης θαλάσσιου περιβάλλοντος 148

στ. Αναφορικά με τον τόπο διέλευσης του αιτιώδους συνδέσμου 149

ζ. Στο εν αποπείρα έγκλημα 150

η. Σε περιπτώσεις συμμετοχικής δράσης 150

VI. Η ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΔΙΚΑΙΟΔΟΣΙΑΣ ΕΠΙ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ
ΚΑΙ ΕΠΙ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΜΗ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ
(ΤΟ ΠΡΟΝΟΜΙΟ ΤΗΣ ΕΤΕΡΟΔΙΚΙΑΣ) 153

VII. ΚΑΤΑ ΤΟΠΟΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΠΟΙΝΙΚΩΝ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ 155

ΕΠΙΛΟΓΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 159

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 161

ΑΛΦΑΒΗΤΙΚΟ ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ 171

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Σύμφωνα με τον ορισμό που δίδει για τα μέλη της η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies - IACS), ως Νηογνώμονας νοείται κάθε οργανισμός που:

(α) δημοσιεύει τους δικούς του κανόνες αξιολόγησης (συμπεριλαμβανομένων των τεχνικών προϋποθέσεων), σχετικά με τη σχεδίαση, την ναυπήγηση και την επιθεώρηση πλοίων, έχει, δε, την ικανότητα να εφαρμόζει, να υποστηρίζει και να ανανεώνει αδιαλείπτως τους εν λόγω κανόνες, βασιζόμενος σε ίδια μέσα.

(β) πιστοποιεί την εφαρμογή των ως άνω κανόνων τόσο κατά τη ναυπήγηση, όσο και κατά τους περιοδικούς ελέγχους που διεξάγει στα υπαγόμενα σε αυτόν πλοία.

(γ) δημοσιεύει νηογνώμονα με τα πλοία που έχει αξιολογήσει και απονείμει σχετική κλάση.

(δ) δεν ελέγχεται και δεν αντλεί συμφέροντα από πλοιοκτήτες, ναυπηγούς και λοιπούς εμπορικά εμπλεκόμενους με την κατασκευή, τον εξοπλισμό, την επιδιόρθωση και την επιχειρηματική εκμετάλλευση των πλοίων.

(ε) είναι εγκεκριμένος από κάποιο κράτος σημαίας, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο Κεφάλαιο XI-1 της Διεθνούς Σύμβασης του 1974 για την ‘Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα’ (Safety of Life at Sea – SOLAS), και συμπεριλαμβάνεται στο Παγκόσμιο Ολοκληρωμένο Σύστημα Ναυτιλιακών Πληροφοριών (Global Integrated Shipping Information System – GISIS), που αποτελεί τη βάση δεδομένων που διατηρεί ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization - IMO).

Ο ρόλος των Νηογνωμόνων στη σύγχρονη ναυτιλία είναι να παράσχουν υπηρεσίες πιστοποίησης, θεσπίζοντας και ακολουθώντας τους διεθνώς αναγνωρισμένους κανόνες τους, τηρουμένης της εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας που εφαρμόζεται από το κράτος σημαίας κάθε πλοίου. Πιο συγκεκριμένα, με επίκεντρο τη ναυτική ασφάλεια, την προστασία της ανθρώπινης ζωής και των διακινούμενων εμπορευμάτων, καθώς και την πρόληψη της περιβαλλοντικής ρύπανσης από τη

ναυτιλιακή δραστηριότητα, οι Νηογνώμονες βεβαιώνουν την αντοχή, την αξιοπιστία και τη λειτουργικότητα των πλοίων εν συνόλω, καθώς και των επιμέρους λειτουργικών μερών τους, όπως των συστημάτων προώθησης και πηδαλιούχησης. Πέραν των ανωτέρω, οι πιστοποιήσεις αυτές των Νηογνωμόνων αποτελούν τη βάση των οικονομικών σχέσεων που αναπτύσσονται γύρω από το πλοίο, επιβεβαιώνοντας τη ρήση “no cash without class” και λειτουργώντας ως μέσο αποτίμησης σε ναυτασφαλίσεις, δανειακές συμβάσεις κ.λπ.

Καθίσταται σαφές, λοιπόν, ότι η παρουσία των Νηογνωμόνων στη ναυτιλία συνδράμει καθοριστικά στην ασφάλεια και την ταχύτητα των συναλλαγών, αφού χωρίς αυτούς, κάθε ενδιαφερόμενος (λ.χ. εφοπλιστής, ασφαλιστής κ.λπ.) θα έπρεπε να διεξαγάγει χωριστό έλεγχο της κατάστασης του εκάστοτε πλοίου, πρακτική εξαντλητικά κοστοβόρα, ιδιαίτερα χρονοβόρα και με άκρως αβέβαια αποτελέσματα ως προς την ποιότητα της επιθεώρησης.

Για κάθε πλοίο που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί σύμφωνα με τα πρότυπα (Κανόνες) ενός Οργανισμού - Νηογνώμονα, δύναται να υποβληθεί αίτηση για την ένταξή του στον οικείο νηογνώμονα που διατηρεί ο Οργανισμός αυτός, και να καταταγεί αναλόγως των ποιοτικών του χαρακτηριστικών (απονομή κλάσης). Με αυτόν τον τρόπο, λοιπόν, όπως χαρακτηριστικά έχει λεχθεί, οι Νηογνώμονες, από εμπορικής πλευράς, “πωλούν εμπιστοσύνη” στους εκάστοτε συναλλασσόμενους, αναφορικά με τις ιδιότητες κάθε πλοίου, εξασφαλίζοντας την ταχύτητα και την ασφάλεια των συναλλαγών.

Η περί ης ο λόγος διαδικασία κατάταξης πραγματοποιείται από έναν ή περισσότερους επιθεωρητές του εκάστοτε Νηογνώμονα, αφού προηγηθεί η επιθεώρηση και πιστοποίηση της τήρησης των Αναγνωρισμένων Κανόνων που έχουν οι ίδιοι οι Οργανισμοί θεσπίσει και αποτελούν αποκυήματα πολυετούς εμπειρίας σε αξιολογήσεις της λειτουργικής αρτιότητας διαφόρων τύπων πλοίων. Η επιθεώρηση αυτή διενεργείται, εν πολλοίς, στα ακόλουθα στάδια: Κατ’ αρχάς, αναφορικά με τα υπό κατασκευή πλοία, διεξάγεται τεχνικός έλεγχος των κατασκευαστικών

τους σχεδίων, ενώ στη συνέχεια, επιτηρείται η διαδικασία ναυπήγησής τους, καθώς και ο εφοδιασμός τους με τον απαραίτητο και ποιοτικά άρτιο εξοπλισμό (λ.χ. κινητήρα). Τέλος, πριν την οριστική παράδοση του πλοίου, λαμβάνουν χώρα δοκιμαστικοί (θαλάσσιοι και μη) έλεγχοι αυτού, αλλά και των επιμέρους υλικών του, ώστε μετά το επιτυχές πέρας της όλης διαδικασίας, ο πλοιοκτήτης να λάβει από τον επιβλέποντα Οργανισμό τη σχετική πιστοποίηση και να καταταγεί το νεότευκτο πλοίο στον οικείο νηογνώμονα. Σημειωτέον ότι, προκειμένου να διατηρήσει την κλάση που του απονεμήθηκε, το εκάστοτε πλοίο θα πρέπει να υποβάλλεται σε προγραμματισμένους περιοδικούς ελέγχους από τον Οργανισμό, ώστε να διακριβωθεί η αδιάλειπτη τήρηση των προβλεπόμενων κανόνων.

Στο σημείο αυτό, θα πρέπει να γίνει η εξής επισήμανση: Σύμφωνα με τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων, η ένταξη ενός πλοίου στον νηογνώμονα κάποιου Οργανισμού δεν αποτελεί βεβαίωση ασφάλειας και αξιοπλοΐας του, ει μη μόνον πιστοποίηση τήρησης των κανόνων του Οργανισμού αυτού. Τούτο δε, διότι οι Οργανισμοί διεξάγουν περιοδικούς ελέγχους των πλοίων που υπάγονται στους νηογνώμονές τους, επομένως ουδεμία γνώση έχουν για την επάνδρωση, την φόρτωση, την μεταχείριση, καθώς και την συντήρησή τους κατά τις περιόδους μεταξύ των ελέγχων. Συνεπώς, καθίσταται σαφές ότι η ευθύνη για την ασφάλεια στη ναυτιλία δεν ανήκει αποκλειστικά στους Νηογνώμονες, αλλά κατανέμεται και μεταξύ των ναυπηγών, των πλοιοκτητών, των ναυλωτών, των ναυτικών, αλλά και των αρμόδιων πολιτειακών Αρχών. Εξ ου και υφίσταται η υποχρέωση των πλοιοκτητών να ενημερώνουν (καλή τη πίστει) άμεσα τον Νηογνώμονα, στον οποίο υπάγεται το πλοίο τους, για οποιαδήποτε βλάβη ή δυσλειτουργία γί-

νει αντιληπτή, ώστε να πραγματοποιηθεί έλεγχος της πλήρωσης ή μη των προτύπων της εκάστοτε απονεμηθείσας κλάσης.

Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί ότι, πέραν του ανωτέρω πιστοποιητικού κλάσης, οι Νηογνώμονες δύνανται να εκδίδουν και έτερα πιστοποιητικά, επί τη βάσει των αρμοδιοτήτων που τους έχουν εκχωρηθεί από το κράτος σημαίας του πλοίου. Ενδεικτικά αναφέρονται τα πιστοποιητικά ‘καταμέτρησης χωρητικότητας’, ‘γραμμής φορτώσεως’, καθώς και το -διακριτό πιστοποιητικό- ‘αξιοπλοΐας’. Ο εφοδιασμός του πλοίου με τα πιστοποιητικά που εκδίδουν οι Νηογνώμονες, αποτελεί εκ των ων ουκ άνευ όρο για την χορήγηση εθνικότητας στο πλοίο, κατ’ άρ. 5 – 19 ΚΔΝΔ, αλλά και για την εν γένει αποδοχή του (λ.χ. για να του επιτραπεί να διέλθει από τα χωρικά ύδατα ενός κράτους – βλ. και άρ. 31 ΚΔΝΔ).

ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ

Οριοθέτηση του έργου των νηογνωμόνων

Ι. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ

Η ιδέα για τη δημιουργία ενός ανεξάρτητου οργανισμού παροχής τεχνικών πιστοποιήσεων για πλοία, γεννήθηκε περί τα μέσα του 18ου αιώνα, στο ιστορικό καφέ του Edward Lloyd στο Λονδίνο, στέκι των δραστηριοποιούμενων στο χώρο της ναυτιλίας. Το 1760, λοιπόν, μια ομάδα ασφαλιστών πήρε την πρωτοβουλία και συνέστησε επιτροπή, προκειμένου κωδικοποιήσει τις τεχνικές πληροφορίες για τα ποιοτικά χαρακτηριστικά και την λειτουργικότητα των πλοίων που τους αφορούσαν, προς διευκόλυνση, πρωτίστως, των ναυτασφαλίσεων. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν η έκδοση του βιβλίου του Νηογνώμονα ‘Lloyd’s’ (Lloyd’s Register Book) για τα έτη 1764 έως 1766, όπου, μετά από διενέργεια σχετικών ελέγχων στα ύφαλα και τον εν γένει εξοπλισμό των πλοίων, έγινε η πρώτη κατηγοριοποίησή τους (απονομή ‘κλάσης’).

Η εξάπλωση της βιομηχανικής επανάστασης και η εκβιομηχάνιση των πόλεων κατά τον 19ο αιώνα δημιούργησαν νέες μεταφορικές ανάγκες που έπρεπε να καλύψει η ναυτιλία, με νέα και αυξανόμενα σε μέγεθος πλοία. Τα νέα αυτά οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα ανέδειξαν τη σημασία των υπηρεσιών που μπορούσε να παράσχει ένας Νηογνώμονας και οδήγησαν στην εξάπλωση του θεσμού εκτός Μεγάλης Βρετανίας, με τη δημιουργία του Νηογνώμονα ‘Bureau Veritas’ στην Αμβέρσα το 1828 και τη μεταφορά του στο Παρίσι το 1832. Δύο χρόνια αργότερα (1834), η διεύρυνση των δραστηριοτήτων του Νηογνώμονα ‘Lloyd’s’ στην αξιολόγηση μη Βρετανικών πλοίων (Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping), συνέπεσε χρονικά με την δημοσίευση των κανόνων κατασκευής και επιθεώρησης πλοίων.

Έκτοτε, ιδρύθηκαν πλείστοι Ανεξάρτητοι Οργανισμοί που παρέχουν υπηρεσίες Νηογνώμονα, με σημαντικότερους τους: ‘RINA’ (Registro Italiano Navale – 1861), ‘American Bureau of Shipping’ (1862), ‘Det Norske Veritas’ (1864), ‘Germanischer Lloyd’ (1867), ‘Nippon Kaiji Kyokai’ (1899), ‘Russian Maritime Register of Shipping’ (1913), και πιο πρόσφατα τους: ‘Polish Register of Shipping’

(1936), ‘China Classification Society’ (1956), ‘Korean Register of Shipping’ (1960) και ‘Indian Register of Shipping’ (1975).

Στη χώρα μας, ο πρώτος ελληνικός Νηογνώμονας εμφανίσθηκε το έτος 1870. Ήταν το ‘Γραφείον Ελληνικού Νηογνώμονος’ (Veritas Hellenique), το οποίο λειτούργησε μέχρι το 1884. Αρκετά χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1919, ιδρύθηκε από ασφαλιστικές εταιρείες ο ‘Ελληνικός Νηογνώμονας’, ο οποίος λειτουργεί αδιάλειπτα μέχρι σήμερα και ήδη από το 1950, μέσω βασιλικού διατάγματος (υπ’ αριθ. 9 της 4ης Μαΐου 1950), αναγνωρίσθηκε ως κρατικός.

ΙΙ. ΘΕΜΕΛΙΩΔΕΙΣ ΕΝΝΟΙΕΣ ΚΑΙ ΘΕΣΜΟΙ

α. Η έννοια του πλοίου

Σύμφωνα με το άρ. 1 ΚΙΝΔ, “πλοίον, κατά την έννοια του παρόντος νόμου, είναι παν σκάφος χωρητικότητος καθαράς τουλάχιστον δέκα κορών προωρισμένον όπως κινήται αυτοδυνάμως εν θαλάσση”. Από τον εν λόγω ορισμό προκύπτει ότι στην ελληνική έννομη τάξη, τα πλοία αποτελούν μια κατηγορία πλωτών ναυπηγημάτων, φέροντας συγκεκριμένα πρόσθετα πραγματικά στοιχεία που σχετίζονται με τη μορφή, το μέγεθος, καθώς και τον τρόπο και τον υδάτινο χώρο κίνησής τους. Όσον αφορά, δε, την έννοια του πλωτού ναυπηγήματος, τούτο αποτελεί “ένα ανθρώπινο κατασκεύασμα που συγκρατείται στο υδάτινο στοιχείο και είναι από κατασκευής ή μετατροπής προορισμένο να εκτελεί σε αυτό ορισμένο έργο ή υπηρεσία” (βλ. και άρ. 1 ΚΙΝΔ).

Όπως γίνεται φανερό από τον ανωτέρω νομοθετικό ορισμό, τουλάχιστον σε επίπεδο ιδιωτικού δικαίου δεν περιλαμβάνονται στην έννοια του πλοίου τα πλωτά εκείνα οχήματα που κινούνται συνήθως σε ποταμούς και λίμνες ή -κατά το λογικώς ορθότερον- σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν για να πλέουν σε εσωτερικά ύδατα (ευλόγως εξαιρείται ο ευκαιριακός κατάπλους σε πλωτό ποταμό). Τούτη η νομοθετική επιλογή συναρτάται με την έλλειψη πλωτών ποταμών και μεγάλων λιμνών στη χώρα μας και συνακόλουθα, με τη μη ανάπτυξη αυτού του είδους της εσωτερικής ναυσιπλοΐας σε μη θαλάσσια ύδατα.

Σε ό,τι αφορά τον όρο της κίνησης που αναφέρεται στην ως άνω διάταξη του ΚΙΝΔ, το κρίσιμο στοιχείο για τον προσδιορισμό ενός πλωτού ναυπηγήματος ως πλοίου είναι η αυτοδύναμη πλεύση, ανεξαρτήτως του είδους της ενέργειας που χρησιμοποιείται. Εξ ου και νοούνται ως πλοία τόσο τα κωπήλατα και ιστιοφόρα, όσο και τα μηχανοκίνητα, αλλά όχι τα ρυμουλκούμενα ή τα ωθούμενα από άλλα αυτοκινούμενα πλωτά μέσα ή όσα έλκονται από την ξηρά για να μετακινηθούν (λ.χ. πλωτές αποβάθρες και δεξαμενές ή πλωτοί γερανοί). Ειδικά για τα αυτόνομα, άλλως μη επανδρωμένα πλοία (unmanned ships), για τις περιπτώσεις όπου πληρούνται οι λοιποί όροι που θέτει η ελληνική νομοθεσία (όπως, λ.χ., η καθαρή χωρητικότητα), τούτα θα πρέπει να υπαχθούν στην έννοια του πλοίου, ανεξαρτήτως εάν καθοδηγούνται και ελέγχονται από κάποιον χειριστή στην ξηρά (πλοία

απομακρυσμένου ελέγχου – remotely-operated ships) ή εάν είναι πλήρως αυτοματοποιημένα (autonomous ships) και λειτουργούν μέσω τεχνητής νοημοσύνης. Τούτο δε, καθόσον προβάλλει λογικά ορθότερη η στενή ερμηνεία της ‘αυτοδύναμης κίνησης’ που αναφέρεται ως προϋπόθεση από τον ΚΙΝΔ, υπό την έννοια ότι ο όρος αυτός αφορά μόνον την ενέργεια που καταναλώνει για να κινηθεί το πλοίο και όχι και τον έλεγχο της κίνησής του. Σε αντίθετη περίπτωση, γίνεται αντιληπτό ότι, λόγω στρεβλής ερμηνείας, θα απεκδύονταν του νομικού χαρακτηρισμού τους ως πλοίων μια κατηγορία πλωτών οχημάτων που προβλέπεται να αυξηθούν ραγδαία σε αριθμό τα επόμενα έτη, ήτοι τα πλοία απομακρυσμένου ελέγχου, μολονότι τούτα μπορεί να πληρούν, κατά τα λοιπά, τις εκ του νόμου απαιτούμενες προϋποθέσεις.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να γίνει η εξής επισήμανση: Τα ανωτέρω αναφερόμενα σε σχέση με την έννοια του πλοίου και του πλωτού ναυπηγήματος αφορούν το Ιδιωτικό, άλλως Εμπορικό Ναυτικό Δίκαιο. Στο πλαίσιο του Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, στο οποίο εντάσσεται το Ναυτικό Ποινικό Δίκαιο, οι ορισμοί που δίδει ο Έλληνας νομοθέτης είναι σημαντικά πιο διευρυμένοι και προσεγγίζουν την τεχνική και επιστημονική έννοια του πλοίου.

Σύμφωνα, λοιπόν, με το άρ. 3 ΚΔΝΔ, ως πλοίο ορίζεται κάθε σκάφος που είναι προορισμένο να μετακινείται στο υδάτινο στοιχείο για τη μεταφορά προσώπων ή πραγμάτων, τη ρυμούλκηση, τη θαλάσσια αρωγή, την αλιεία, την αναψυχή, τις επιστημονικές έρευνες ή άλλο σκοπό. Από την άλλη πλευρά, ως βοηθητικό ναυπήγημα νοείται κάθε πλωτό κατασκεύασμα, ανεξάρτητα από τη χωρητικότητά του, που είναι προσαρμοσμένο να χρησιμοποιείται σε σταθερή παραμονή, συνήθως σε λιμένες ή όρμους, για σκοπούς βοηθητικούς της ναυτιλίας (επί παραδείγματι πλωτές δεξαμενές και αποβάθρες - βλ. άρ. 4 ΚΔΝΔ).

Οι ανωτέρω νομοθετικές προσεγγίσεις που εμπεριέχονται στον ΚΔΝΔ, προσομοιάζουν στο εύρος τους με εκείνες των αγγλοσαξονικών δικαιικών τάξεων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτή της section 313 (1) της Merchant Shipping Act 1995, σύμφωνα με την οποία ως πλοίο εκλαμβάνεται κάθε κατασκευή που χρησιμοποιείται προς ναυσιπλοΐα, ήτοι για την εκτέλεση μιας συντεταγμένης πορείας από ένας μέρος σε ένα άλλο, τόσο επί θαλάσσιων, όσο και επί εσωτερικών υδάτων (δηλαδή ποταμών και λιμνών).

Τέλος, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα τεχνικά χαρακτηριστικά (λ.χ. οι διαστάσεις και η χωρητικότητα), καθώς και τα εν γένει στοιχεία που “εξατομικεύουν” το πλοίο (λ.χ. το όνομα και οι εμπράγματες σχέσεις), εγγράφονται σε νηολόγιο κάποιου κράτους, αποκτώντας την απαιτούμενη δημοσιότητα προς εξυπηρέτηση όλων των συναλλασσομένων. Με την εγγραφή ενός πλοίου στο νηολόγιο κάποιου κράτους, το πλοίο αυτό αποκτά τη σημαία και την εθνικότητα του εν λόγω κράτους. Στην Ελλάδα, η υποχρέωση εγγραφής κάθε πλοίου σε νηολόγιο -η οποία, σημειωτέον, μπορεί να πραγματοποιηθεί ήδη από το στάδιο της ναυπήγησης- προβλέπεται στα άρ. 2 ΚΙΝΔ, 5 και 6 ΚΔΝΔ και 25 του β.δ. 10/17.10.1910 “περί νηολογίων, ναυτικών υποθηκολογίων κ.λπ.”.

β. Οι Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί (Recognised Organisations)

Η Διεθνής Σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, γνωστή ως SOLAS (Safety of Life at Sea), κυρωθείσα με τον ν. 1045/1980, καθώς και έτερα διεθνή κείμενα, επιτρέπουν στο εκάστοτε κράτος σημαίας ενός πλοίου να αναθέτει τις δέουσες επιθεωρήσεις του σε κάποιον Αναγνωρισμένο Οργανισμό (ΑΟ) που θα παράσχει υπηρεσίες Νηογνώμονα, κατόπιν σύναψης σχετικής σύμβασης. Τούτο δε, διότι τα κράτη δεν διαθέτουν την απαραίτητη υλικοτεχνική υποδομή, αλλά ούτε και την εμπειρία για να φέρουν εις πέρας, μέσω των αρμόδιων υπηρεσιών τους, το πολυδαίδαλο έργο των εκ του νόμου απαιτούμενων ελέγχων που πρέπει να υποβάλλονται τα πλοία σημαίας τους, για τη διατήρηση της ασφάλειας στη διεθνή ναυσιπλοΐα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, παρέχεται η δυνατότητα στον ΑΟ να απαιτεί από την εκάστοτε πλοιοκτήτρια εταιρεία, για λογαριασμό του εξουσιοδοτούντος κράτους, τις κατά την κρίση του απαραίτητες επιδιορθώσεις στο πλοίο, καθώς και να ανακαλεί και να ακυρώνει χορηγηθείσες βεβαιώσεις, στις περιπτώσεις όπου οι προβλεπόμενες εργασίες δεν πραγματοποιούνται (βλ. Κεφάλαιο Ι-6 SOLAS). Σε ευρωπαϊκό, δε, επίπεδο, βάσει της διάταξης του άρ. 3 της Οδηγίας 2009/15/ΕΚ, πέραν των ανωτέρω επιθεωρήσεων, προβλέπεται η δυνατότητα των κρατών – μελών να παραχωρήσουν στους ΑΟ και την εξουσία έκδοσης των οικείων πιστοποιητικών που αναφέρονται σε διεθνείς συμβάσεις και τα οποία, σύμφωνα με το άρ. 46 ΚΔΝΔ, θα πρέπει να φυλάσσονται στο πλοίο.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, πέραν της SOLAS, ο ανωτέρω όρος ‘Αναγνωρισμένος Οργανισμός’ προκρίθηκε έναντι αυτού του ‘Νηογνώμονα’ και στην ευρωπαϊκή νομοθεσία, ακόμη και πριν την υιοθέτηση του ‘Κώδικα για τους Ανεξάρτητους Οργανισμούς’ που θα αναλυθεί κατωτέρω, και συγκεκριμένα, ήδη από την Οδηγία 2009/15/ΕΚ και τον Κανονισμό 391/2009 που οριοθέτησαν το πλαίσιο λειτουργίας των ΑΟ και όρισαν τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται, προκειμένου να θεωρηθεί ένας οργανισμός “αναγνωρισμένος” από την Ευρωπαϊκή Ένωση και, κατ’ επέκταση, από το σύνολο των κρατών - μελών της.

Σύμφωνα με την απόφαση Α.739 (18) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ – International Maritime Organisation, IMO), τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά που πρέπει φέρει ένας Νηογνώμονας για να χαρακτηριστεί ως ΑΟ, είναι, κατ’ αρχήν, (α) η υλικοτεχνική υποδομή που θα του επιτρέψει να αντεπεξέλθει στα καθήκοντά του, (β) ο “εξοπλισμός” του με ένα εγκεκριμένο σώμα ανεξάρτητων επιθεωρητών, καθώς και (γ) η εν γένει “καλή τη πίστει” (ηθική) δραστηριοποίησή του. Εν προκειμένω, αξίζει να τονισθεί ότι οι Νηογνώμονες που ετύγχαναν μέλη της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων, κρίθηκαν από όλα τα συμβαλλόμενα κράτη στην SOLAS σύμφωνοι με τα κριτήρια που θέτουν τόσο η προαναφερόμενη Α.739 (18), όσο και η Α.789 (19) απόφαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για τους Ανεξάρτητους Οργανισμούς.

Τέλος, κατά την εξέταση της ποινικής ευθύνης των εκπροσώπων, των διοικούντων, καθώς και των επιθεωρητών των Νηογνωμόνων που θα ακολουθήσει, δεν θα πρέπει να διαλάθει της προσοχής το γεγονός ότι, πέραν των προαναφερόμενων οιονεί “κρατικών” υπηρεσιών, η δραστηριότητα των Οργανισμών αυτών έχει, αναμφισβήτητα, και μια αμιγώς ιδιωτική – εμπορική πλευρά, όσον αφορά τις συμβάσεις τους με πλοιοκτήτριες εταιρείες, καθώς και εν γένει δραστηριοποιούμενους στον χώρο της εμπορικής ναυτιλίας.

γ. Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies)

Οι μεγαλύτεροι και πλέον αναγνωρισμένοι Οργανισμοί έχουν συστήσει την Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies – IACS). Η απαρχή της εν λόγω συνεργασίας ανάγεται στο 1930, όταν υπεγράφη η Διεθνής Σύμβαση “περί της γραμμής φόρτωσης”, η οποία προέκρινε τη συνεργασία μεταξύ των Νηογνωμόνων, ώστε να επιτευχθεί η κατά το δυνατόν μεγαλύτερη ομοιομορφία στους ακολουθούμενους από αυτούς κανόνες, προς ευόδωση των επιδιωκόμενων στόχων. Την εν λόγω Σύμβαση ακολούθησε η διεξαγωγή του πρώτου συνεδρίου που φιλοξενήθηκε από τον Ιταλικό Νηογνώμονα ‘RINA’ το 1939, στο οποίο συμμετείχαν οι σημαντικότεροι έως τότε Οργανισμοί και συμφωνήθηκε η περαιτέρω μεταξύ τους συνεργασία. Επισήμως, η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (ΔΕΝ) συνεστήθη το 1968 από τους επτά Οργανισμούς που ηγούνταν τότε στην παροχή υπηρεσιών Νηογνώμονα, ενώ μόλις έναν χρόνο αργότερα (1969) ανεδείχθη σε κύριο σύμβουλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και έκτοτε, παραμένει η μοναδική μη κυβερνητική οργάνωση σε θέση παρατηρητή, η οποία είναι σε θέση να καθιερώνει και να εφαρμόζει δικούς της κανόνες.

Η εφαρμογή του Προγράμματος Πιστοποίησης Ποιότητας Συστήματος (Quality System Certification Scheme – QSCS) της ΔΕΝ είναι υποχρεωτική για όλα τα μέλη της.

Ο συντονισμός του έργου των Οργανισμών – μελών της ΔΕΝ επιτυγχάνεται μέσω των αποφάσεων της Ένωσης και συγκεκριμένα, των επιμέρους εξειδικευμένων ομάδων εργασίας υπό την επίβλεψη της Ομάδας Γενικής Πολιτικής (General Policy Group), αναφορικά με τα τεχνικά και εν γένει διαδικαστικά ζητήματα των αξιολογήσεων. Οι περί ων ο λόγος αποφάσεις κατηγοριοποιούνται, βάσει περιεχομένου, σε:

α) Ενοποιημένες Απαιτήσεις (Unified Requirements) που αφορούν στις ελάχιστες τεχνικές προϋποθέσεις που πρέπει να επικυρωθούν από τους Νηογνώμονες – μέλη της ΔΕΝ και να ενσωματωθούν στο πλαίσιο των κανόνων και των πρακτικών που εφαρμόζουν. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε περίπτωση που οι εν λόγω απαιτήσεις αναφέρονται σε τύπους πλοίων ή εν γένει τομείς που βρίσκονται εκτός του πεδίου δραστηριοποίησης κάποιου Οργανισμού – μέλους, δεν είναι υποχρεωτι-

κή η υιοθέτησή τους από τον τελευταίο. Επίσης, παρέχεται η δυνατότητα σε κάθε μέλος να προβάλει επιφυλάξεις για το σύνολο ή ένα μέρος μιας απαίτησης, με την υποχρέωση γνωστοποίησης στα λοιπά μέλη της ΔΕΝ, στην περίπτωση που το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού αυτού κρίνει ότι η απαίτηση είναι τεχνικά ασύμβατη με τους κανόνες και τις πρακτικές που ακολουθεί ο εν λόγω Νηογνώμονας.

β) Κοινούς Κανόνες (Common Rules) που αποτελούν μια κατηγορία ενοποιημένων απαιτήσεων που υιοθετούνται από το Συμβούλιο της ΔΕΝ, με τους οποίους πρέπει υποχρεωτικά να εναρμονιστούν όλα τα μέλη της Ένωσης, χωρίς την δυνατότητα προβολής επιφυλάξεων. Εδώ εντάσσονται οι Κοινοί Κατασκευαστικοί Κανόνες (Common Structural Rules) της ΔΕΝ που τέθηκαν σε εφαρμογή από 1ης Απριλίου 2006 και αφορούν στις ελάχιστες προϋποθέσεις για την αξιολόγηση των σκαφών των πετρελαιοφόρων και των φορτηγών πλοίων.

γ) Ενοποιημένες Ερμηνείες (Unified Interpretation) που αφορούν στην ομοιόμορφη προσέγγιση αδιευκρίνιστων ζητημάτων, τα οποία ανακύπτουν κατά την εφαρμογή των προϋποθέσεων αξιολόγησης που τίθενται από τα όργανα του ΔΝΟ ή αποτελούν συμβατικές υποχρεώσεις.

δ) Διαδικαστικές Προϋποθέσεις (Procedural Requirements) για τεχνικά ζητήματα, στις οποίες πρέπει να προσαρμόζουν τις πρακτικές που εφαρμόζουν όλα τα μέλη της ΔΕΝ, εντός του εκάστοτε συμφωνηθέντος χρονικού πλαισίου.

Πέραν των ανωτέρω, η ΔΕΝ διαδραματίζει και συμβουλευτικό ρόλο, χαράσσοντας κατευθυντήριες γραμμές και προβαίνοντας σε προτάσεις γενικότερου ενδιαφέροντος, με στόχο την ανάπτυξη του κλάδου αξιολόγησης των πλοίων.

Εν κατακλείδι, αξίζει να σημειωθεί ότι σήμερα, περισσότεροι από εκατό ιδιωτικοί Οργανισμοί προσφέρουν ανά τον κόσμο υπηρεσίες Νηογνώμονα, δίδοντας έμφαση και στον εμπορικό χαρακτήρα των επιθεωρήσεων και πιστοποιήσεων πλοίων. Τούτο δε, διότι, λόγω του υφιστάμενου ανταγωνισμού μεταξύ των Νηογνωμόνων, ο εκάστοτε Οργανισμός επιδιώκει να καταστήσει τις παρεχόμενες υπηρεσίες του περισσότερο “θελκτικές” τόσο για τους ιδιώτες πελάτες του, όσο και για τα κράτη σημαίας που συνεργάζεται, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε σύ-

γκρουση συμφερόντων και να επηρεάσει την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

δ. Οι επιθεωρήσεις για την απονομή και τη διατήρηση κλάσης και τα εκδιδόμενα πιστοποιητικά

Η απονομή κλάσης, δηλωτική της τήρησης των Αναγνωρισμένων Κανόνων των Νηογνωμόνων, πραγματοποιείται στα πλοία είτε στο στάδιο της ναυπήγησής τους είτε στο πλαίσιο των προκαθορισμένων ελέγχων στους οποίους υπόκεινται. Σημειωτέον δε, ότι ακόμη και προϋπάρχοντα πλοία που δεν φέρουν κλάση, δύνανται να αποκτήσουν, εφόσον υποστούν τις προβλεπόμενες επιθεωρήσεις. Η εκάστοτε κλάση απεικονίζει τον βαθμό ασφαλείας ενός πλοίου, καθώς και την εν γένει λειτουργική αρτιότητά του.

Σύμφωνα με τον Κώδικα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για τους Ανεξάρτητους Οργανισμούς (Προσάρτημα 2, στ. Α2.2.2), οι τεχνικές εκτιμήσεις στις οποίες προβαίνουν οι Νηογνώμονες αφορούν:

(α) την κατασκευή της γάστρας (λ.χ. τη διαμήκη αντοχή, τις σχεδιαστικές τάσεις κόπωσης και λυγισμού του πλοίου, τα υλικά και τις συγκολλήσεις),

(β) τον μηχανολογικό εξοπλισμό (λ.χ. την πρόωση, τον μηχανισμό πηδαλίου, τις σωληνώσεις, τα ηλεκτρικά συστήματα και τα συστήματα αυτοματισμού),

(γ) την υποδιαίρεση και την ευστάθεια (λ.χ. την ευστάθεια πλοίου μετά από βλάβη ή κατά τη φόρτωση σιτηρών, την υδατοστεγανότητα, καθώς και την καιροστεγανότητά του),

(δ) τη γραμμή φόρτωσης (δηλ. το ύψος εξάλων και την έκθεση στοιχείων προσδιορισμού του ύψους εξάλων),

(ε) την χωρητικότητα του πλοίου,

(στ) την πυροπροστασία της κατασκευής (λ.χ. τη μόνωση πυρός, τη χρήση καύσιμων υλικών, τα μέσα διαφυγής και τα συστήματα αερισμού),

(ζ) τον εξοπλισμό ασφαλείας (δηλ. τα σωστικά μέσα, όπως λέμβους και σωσίβια, και τη διάταξή τους, τον εξοπλισμό ναυσιπλοΐας, τα συστήματα και τον εξοπλισμό πυρανίχνευσης και αναγγελίας πυρκαγιάς, τα συστήματα και τον εξοπλισμό

πυρόσβεσης, τα σχέδια ελέγχου πυρκαγιάς, τα μέσα αποεπιβίβασης πλοηγών, τους φανούς και τα ηχητικά σήματα, καθώς και τα συστήματα αδρανούς αερίου),

(η) την πρόληψη ρύπανσης από πετρέλαιο (λ.χ. τον έλεγχο απόρριψης πετρελαίου, τον διαχωρισμό πετρελαίου και έρματος, τις σωληνώσεις και τις αντλίες, καθώς και τα σχέδια έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο),

(θ) την πρόληψη ρύπανσης από επιβλαβείς υγρές ουσίες (λ.χ. τα συστήματα απάντλησης, αποστράγγισης και έκπλυσης των δεξαμενών του πλοίου, καθώς και τις διατάξεις της υποθαλάσσιας απόρριψης),

(ι) τις ραδιοεπικοινωνίες (λ.χ. τη ραδιοτηλεφωνία και ραδιοτηλεγραφία και το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας – GMDSS),

(ια) τη μεταφορά επικίνδυνων χημικών φορτίων (λ.χ. την επιβιωσιμότητα του πλοίου, τον έλεγχο θερμοκρασίας του φορτίου και τη μετάγγισή του, τα συστήματα εξαερισμού δεξαμενής φορτίου, την προστασία του προσωπικού, καθώς και τον κατάλογο χημικών που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο) και

(ιβ) τη μεταφορά υγροποιημένων αερίων χύδην (λ.χ. τις διεργασίες δοχείων πίεσης και τα συστήματα σωληνώσεων συμπίεσης υγρών και ατμού, τα συστήματα εξαερισμού δεξαμενής φορτίου, τον περιβαλλοντικό έλεγχο, την προστασία του προσωπικού, τη χρήση του φορτίου ως καυσίμου και τις λειτουργικές απαιτήσεις του πλοίου).

Εν όψει των ανωτέρω, λοιπόν, οι πλοιοκτήτες που θέλουν να διατηρήσουν για τα πλοία τους την απονεμηθείσα κλάση από κάποιον αναγνωρισμένο Νηογνώμονα και, συνακόλουθα, την αξιοπιστία και εμπορική τους ζήτηση, θα πρέπει να τα καταστήσουν αντικείμενα διαρκών ελέγχων εκ μέρους των Οργανισμών. Μέσω των καθιερωμένων επιθεωρήσεων, τις οποίες διεξάγουν εξειδικευμένοι εκπρόσωποι των Νηογνωμόνων, διαπιστώνεται αν πληρούνται τα απαιτούμενα εχέγγυα που αναλογούν στην κλάση που έχει αποδοθεί στο πλοίο, αφού πρώτα εξεταστεί εάν η κατάσταση του σκάφους, της μηχανής, του λοιπού τεχνικού εξοπλισμού, καθώς και των ενσωματωμένων οργάνων συνάδει με τους εφαρμοστέους, κατά περίπτωση, Αναγνωρισμένους Κανόνες, καθώς και με τις προβλέψεις των διεθνών συμβάσεων περί ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Στις περιπτώσεις που η κατάσταση του πλοίου δεν αντιστοιχεί στην φέρουσα κλάση του, η τελευταία δύ-

ναται να ανακληθεί, να ανασταλεί ή να αναθεωρηθεί, βάσει της εκτίμησης του Νηογνώμονα.

Ιδιαίτερα σημαντικό είναι να διευκρινιστεί, εν προκειμένω, ότι πριν ανακληθεί η κλάση ενός πλοίου, παρέχεται εύλογο χρονικό διάστημα, εντός του οποίου η κλάση αυτή αναστέλλεται, ώστε να μπορέσει ο πλοιοκτήτης να συμμορφωθεί με τις συστάσεις και τις παρατηρήσεις του Νηογνώμονα, ενώ ταυτόχρονα, κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, πρέπει το πλοίο, βάσει της αρχής της καλής πίστης, να μην πραγματοποιεί πλόες.

Η απόφαση περί αναστολής της ισχύος της απονεμηθείσας κλάσης λαμβάνεται, κυρίως, σε περιπτώσεις που: (α) η λειτουργία του εκάστοτε πλοίου δεν συνάδει με τους αντίστοιχους Αναγνωρισμένους Κανόνες, (β) το ύψος των εξάλων, ενόσω το πλοίο ευρίσκεται εν πλω, είναι μικρότερο του προβλεπομένου, υποδηλώνοντας υπερφόρτωση, (γ) ο πλοιοκτήτης δεν αιτήθηκε έλεγχο, παρότι είχε διαπιστώσει την ύπαρξη κάποιας βλάβης ικανής να επηρεάσει την κλάση του πλοίου, καθώς και (δ) επιδιορθώσεις που σχετίζονται άμεσα με την διατήρηση κλάσης, λαμβάνουν χώρα χωρίς να έχει προηγηθεί αίτηση προς τον Νηογνώμονα για επίβλεψη των εργασιών από αρμόδιο επιθεωρητή. Ακόμη, η ισχύς της κλάσεως αναστέλλεται αυτομάτως, εάν οι απαιτούμενοι έλεγχοι που επιβάλλονται για τη διατήρησή της, δεν περατωθούν εντός του προβλεπόμενου χρόνου. Σημειωτέον δε, ότι η αναστολή κλάσεως παραμένει εν ισχύ, μέχρις ότου διαπιστωθεί, δυνάμει νεώτερου ελέγχου, ότι τα δεδομένα που οδήγησαν σε αυτήν έχουν ανατραπεί.

Σε περίπτωση που η ανωτέρω αναστολή διαρκέσει για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο των έξι μηνών, ο Νηογνώμονας θα πρέπει να ανακαλέσει την απονεμηθείσα κλάση. Πέραν τούτου, η ανάκληση κλάσεως δύναται να λάβει, επίσης, χώρα, σε περίπτωση που: (α) το αιτηθεί ο πλοιοκτήτης, (β) το πλοίο δηλωθεί από τον

ιδιοκτήτη του ως μη εμπορικό, (γ) καταγραφεί απώλεια ή (δ) ολική καταστροφή του πλοίου, χωρίς πρόθεση επιδιόρθωσης. Η ισχύς της περί ης ο λόγος ανακλήσεως άρχεται είτε καθ’ ον χρόνο λαμβάνουν χώρα τα γεγονότα που την προκαλούν είτε όταν ληφθεί η σχετική απόφαση του Νηογνώμονα.

Σε κάθε περίπτωση που αποφασιστεί είτε αναστολή είτε ανάκληση κλάσης, ο αρμόδιος Νηογνώμονας βαρύνεται με την επιπρόσθετη υποχρέωση αφενός μεν να γνωστοποιήσει αμέσως την απόφασή του αυτή όχι μόνον στον πλοιοκτήτη, αλλά και στις αρμόδιες Αρχές του κράτους σημαίας, καθώς και σε ασφαλιστές (εφόσον οι τελευταίοι το έχουν αιτηθεί), αφετέρου δε να δημοσιεύσει, ταυτόχρονα, τις τροποποιήσεις αυτές στην ιστοσελίδα του και να ενημερώσει σχετικά τις βάσεις δεδομένων που διατηρεί.

Οι επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται από τους Νηογνώμονες, συνίστανται, συνήθως, στη συνολική εξέταση των στοιχείων του πλοίου, όπως καθορίζεται από τους ακολουθούμενους κανόνες, στον λεπτομερή έλεγχο δειγματοληπτικά επιλεγμένων μερών, καθώς και στις προσωπικές εκτιμήσεις του εκάστοτε επιθεωρητή, προϊούσες από μετρήσεις και δοκιμές που διενεργούνται εκ μέρους του. Όταν, λοιπόν, ο επιθεωρητής εντοπίσει κάποια φθορά στο σκάφος, τον μηχανικό, αλλά και τον λοιπό εξοπλισμό του πλοίου, η οποία συνιστά απόκλιση από τους Κανόνες του Ανεξάρτητου Οργανισμού που υπάγεται και δύναται να επηρεάσει την κλάση του, γίνονται οι απαραίτητες συστάσεις στον πλοιοκτήτη, ούτως ώστε να φροντίσει να πραγματοποιηθούν οι απαραίτητες αποκαταστατικές εργασίες, εντός ορισμένου χρόνου, για τη διατήρηση της κλάσης.

Κάθε πλοίο, μετά τη ναυπήγησή του και προκειμένου να διατηρήσει την κλάση που του έχει απονεμηθεί, υπάγεται υποχρεωτικά σε ένα καθεστώς προγραμματισμένων περιοδικών επιθεωρήσεων/ελέγχων τήρησης των Κανόνων και των προδιαγραφών (standards) του οικείου Νηογνώμονα. Οι έλεγχοι αυτοί χωρίζονται, κυρίως, σε τρεις κατηγορίες: α) τους ετήσιους (annual), β) τους ενδιάμεσους (intermediate) και γ) τους ελέγχους επαναξιολόγησης της κλάσης (class renewal / special survey).

Πιο συγκεκριμένα: Στους ετήσιους ελέγχους επιχειρείται η εξέταση της γενικής κατάσταση του πλοίου, με επίκεντρο την εξωτερική, κυρίως, πλευρά του

σκάφους και τον μηχανικό εξοπλισμό, διαρκεί δε από κάποιες ώρες μέχρι λίγες ημέρες, αναλόγως της ηλικίας, του μεγέθους, του τύπου και της κατάστασης του πλοίου. Οι ενδιάμεσες επιθεωρήσεις έχουν και αυτές, βάσει των Κανόνων, πιο γενικό χαρακτήρα και τοποθετούνται χρονικά στο μεσοδιάστημα δύο εξειδικευμένων ελέγχων επαναξιολόγησης κλάσης (περίπου κάθε δυόμιση έτη), ενώ οι τελευταίοι (class renewal / special survey) διενεργούνται κάθε πέντε έτη, εξετάζοντας το σκάφος, τον κύριο και βοηθητικό μηχανικό εξοπλισμό, αλλά και τη λειτουργικότητα των συστημάτων του πλοίου, εντός και εκτός θάλασσας, στο πλαίσιο δεξαμενισμού του πλοίου (dry dock). Αυτές οι εξειδικευμένες και διεξοδικότερες επιθεωρήσεις που δύνανται να διαρκέσουν ακόμη και αρκετές εβδομάδες, αποσκοπούν στον εντοπισμό των ζημιών και των εν γένει κατασκευαστικών αλλοιώσεων που τυχόν έχει υποστεί το υπό επιθεώρηση πλοίο, ώστε να πιστοποιηθεί εάν η κατάστασή του είναι σύμφωνη με τους Κανόνες του Νηογνώμονα, αντιπροσωπεύοντας την κλάση που του έχει απονεμηθεί.

Συμπληρωματικά προς τα ανωτέρω και αναφορικά με τα παρ’ ημίν ισχύοντα, το άρ. 32 ΚΔΝΔ καθιερώνει την υποχρέωση γενικής επιθεώρησης από ναυπηγικής, μηχανολογικής, ηλεκτρολογικής, ναυτιλιακής, τηλεπικοινωνιακής και υγειονομικής πλευράς, προκειμένου να διαπιστωθεί η αξιοπλοΐα ενός πλοίου και ο βαθμός ασφαλείας του.

Αφού, λοιπόν, λάβουν χώρα οι προαναλυθείσες επιθεωρήσεις, οι Νηογνώμονες εκδίδουν πιστοποιητικά για την κατάσταση του πλοίου, τα οποία υποστηρίζεται ότι δημιουργούν ένα “πραγματικό αυξημένης επαγγελματικής εμπιστοσύνης”, το οποίο επιδρά διαμορφωτικά στο σύνολο των οικονομικών σχέσεων που αναπτύσσονται με επίκεντρο το εκάστοτε πλοίο. Πράγματι, οι πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρείες, τα ναυπηγεία αλλά και τρίτοι που επιθυμούν είτε να αγοράσουν ένα πλοίο είτε να συνάψουν δανειακή ή ασφαλιστική σύμβαση με την πλοιοκτήτρια ή διαχειρίστρια εταιρεία, βασίζουν τις οικονομικές τους συμφωνίες στα εν γένει εκδιδόμενα πιστοποιητικά των Νηογνωμόνων, παρέχοντας πίστη σε αυτά, λόγω της νομοθετικά αναγνωρισμένης αξιοπιστίας των Οργανισμών αυτών, καθιερώνοντας, συνάμα, την αδικοπρακτική ευθύνη των τελευταίων έναντι τρίτων.

Σύμφωνα με τον Κώδικα του ΔΝΟ για τους ΑΟ (Προσάρτημα 2, στ. Α2.3), τα πιστοποιητικά που εκδίδουν οι Νηογνώμονες διακρίνονται σε αυτά της ασφάλειας επιβατηγού πλοίου, της ασφάλειας κατασκευής φορτηγού πλοίου, της ασφάλειας εξαρτισμού φορτηγού πλοίου, της ασφάλειας ραδιοεπικοινωνιών φορτηγού πλοίου, της πιστοποίησης σύμφωνα με τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (International Safety Management – ISM Code), αλλά και της διεθνούς πιστοποίησης για την χωρητικότητα του πλοίου, για τη γραμμή φόρτωσης, για την καταλληλόλητα μεταφοράς επικίνδυνων χημικών ή υγροποιημένων αερίων χύδην, καθώς και για την πρόληψη ρύπανσης από πετρέλαιο ή από μεταφορά επιβλαβών υγρών ουσιών χύδην.

Εν όψει των ανωτέρω, λοιπόν, δεν χωρά αμφιβολία ότι οι Νηογνώμονες έχουν καθήκον να επιδεικνύουν αυξημένη επιμέλεια (duty of care) κατά την άσκηση της επαγγελματικής τους δραστηριότητας, καθ’ ο σκέλος, βέβαια, τους αναλογεί, λαμβανομένων υπ’ όψη των εκάστοτε συγκεκριμένων περιστάσεων, καθώς και των Κανόνων ‘Χάγης - Visby’ (κυρωθέντων με τον ν. 2107/1992) που ορίζουν ως κατ’ αρχήν συμβατικά υπεύθυνο για τυχόν ανακύπτουσες λειτουργικές πλημμέλειες του πλοίου, τον θαλάσσιο μεταφορέα, εκτός εάν η αξιοπλοΐα βεβαιώνεται ανακριβώς από Νηογνώμονα, χωρίς ευθύνη του μεταφορέα.

ε. Η καθιέρωση των Αναγνωρισμένων Κανόνων

Οι Αναγνωρισμένοι Κανόνες επί τη βάσει των οποίων οι Νηογνώμονες αξιολογούν και κατατάσσουν κάθε πλοίο, αποτελούν προϊόντα της μακρόχρονης πείρας των Οργανισμών σε τέτοιου είδους διαδικασίες, στο πλαίσιο των οποίων αναπτύχθηκαν. Οι εν λόγω κανόνες δύνανται να αναδιαμορφώνονται, όποτε η πρακτική εφαρμογή τους το επιβάλλει, ώστε να ανταποκρίνονται κατά τον βέλτιστο τρόπο στις νέες τεχνολογίες και απαιτήσεις της σύγχρονης ναυτιλίας. Όσον αφορά τους ΑΟ που συγκαταλέγονται στα μέλη της ΔΕΝ, διευκρινίζεται ότι εις έκαστος έχει ενσωματώσει στο σύστημα των κανόνων που εφαρμόζει, τις κοινώς συμπε-

φωνημένες προϋποθέσεις της Ένωσης και, κατ’ επέκταση, τις θεσμοθετημένες απαιτήσεις του ΔΝΟ.

Αναφορικά με τη διαμόρφωση των κανόνων αυτών, θα πρέπει να διευκρινιστεί ο κρίσιμος ρόλος της ΔΕΝ ως τεχνικής συμβούλου του ΔΝΟ. Ο ΔΝΟ μέσω των κυβερνητικών εκπροσώπων των κρατών - μελών του, καθορίζει τα ελάχιστα απαιτούμενα επίπεδα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, για τα πληρώματα, το περιβάλλον και τα μεταφερόμενα φορτία, καθιερώνοντας ένα ευρύ φάσμα κανονισμών αναφορικά με το αποδεκτό επίπεδο επικινδυνότητας στις θαλάσσιες μεταφορές. Η ΔΕΝ ως τεχνική σύμβουλος του ΔΝΟ μετέχει ενεργά στη διαμόρφωση των κανονισμών αυτών, τους οποίους ενσωματώνει και εφαρμόζει στο πλαίσιο των Αναγνωρισμένων Κανόνων της για τον σχεδιασμό, τη ναυπήγηση, τον χειρισμό και τη συντήρηση των πλοίων. Η λεπτομερής διαμόρφωση και ανάπτυξη των κανόνων αυτών επαφίεται στους Νηογνώμονες.

Αναφορικά, τέλος, με τους κανόνες που ακολουθεί κάθε ΑΟ, θα πρέπει να σημειωθεί ότι με την πάροδο του χρόνου και λαμβανομένης υπ’ όψη της παρουσίας της ΔΕΝ, υπήρξε μια σχετική εναρμόνιση, έτσι ώστε να μην αξιολογεί ο κάθε Νηογνώμονας τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του πλοίου με αμιγώς δικά του κριτήρια, προς αποφυγήν αυθαιρεσιών. Όμως, πέραν των κοινώς παραδεδεγμένων κανόνων που θα πρέπει να εφαρμόζονται ως προαπαιτούμενο κάθε αξιολόγησης, κάθε ΑΟ έχει τη δυνατότητα να προβεί σε επιπλέον πιστοποιήσεις με βάση δικά του πρότυπα, που μπορεί να αφορούν, επί παραδείγματι, τον τύπο του ελεγχόμενου πλοίου.

στ. Τα χαρακτηριστικά των επιθεωρητών

Ήδη από το 1834 ένα υπόμνημα ανέφερε, χαρακτηριστικά, ότι πρωταρχικό μέλημα για τους Νηογνώμονες θα πρέπει να είναι η επιλογή ταλαντούχων, έντιμων και αποφασιστικών ανθρώπων ως επιθεωρητών, οι οποίοι θα ανταποκρίνονται στο καθήκον τους για αμερόληπτη κρίση/αξιολόγηση, βάσει της πρακτικής εμπειρίας τους, των ικανοτήτων τους, αλλά και του έμπιστου χαρακτήρα τους.

Σύμφωνα με τον Κώδικα του ΔΝΟ για τους ΑΟ (Προσάρτημα 1, στ. Α1.1), ως ‘προσωπικό επιθεώρησης’, ορίζεται το θεωρητικά και πρακτικά εκπαιδευμένο προσωπικό του Νηογνώμονα που είναι εξουσιοδοτημένο να διεξαγάγει επιθεώρηση και να συναγάγει αν έχει επιτευχθεί ή όχι συμμόρφωση προς τους Κανόνες του ΑΟ, εκτελώντας “κυβερνητικό έργο” (βλ. και Προσάρτημα 2, στ. Α2.2.4Α του Κώδικα για τους ΑΟ). Το προσωπικό επιθεώρησης, εντάσσεται, από κοινού με το προσωπικό έγκρισης σχεδίων και το προσωπικό ελέγχου συστημάτων ναυτικής διαχείρισης, στο εν γένει ‘τεχνικό προσωπικό’ του Νηογνώμονα που είναι επιφορτισμένο με την εκτέλεση τεχνικών δραστηριοτήτων.

Τα προσόντα, η εκπαίδευση και η παρακολούθηση των επιθεωρητών που συνεργάζονται με τους Νηογνώμονες – μέλη της ΔΕΝ, προσδιορίζονται από τις σχετικές τεχνικές προϋποθέσεις που καθορίζει η Ένωση.

Αξίζει να αναφερθεί ότι οι επιθεωρητές των Νηογνωμόνων πραγματοποιούν επιτόπιους ελέγχους στα πλοία, κατά μέσο όρο μια φορά τον χρόνο, γεγονός που καθιστά αδύνατη την εξονυχιστική εξέταση όλου του σκάφους, αλλά και του συνόλου των μηχανικών μερών του. Έτσι, λοιπόν, γίνεται αντιληπτό ότι ο χαρακτήρας του ελέγχου είναι δειγματοληπτικός και ερείδεται στην πείρα του εκάστοτε επιθεωρητή, ο οποίος λαμβάνει υπ’ όψη στοιχεία όπως η παλαιότητα του πλοίου, επικεντρώνεται, δε, στα μέρη που υφίστανται την μεγαλύτερη καταπόνηση.

Τέλος, υπό το πρίσμα του Ποινικού Δικαίου, θα πρέπει να σημειωθεί ότι λόγω της προαναφερόμενης “λειτουργικής ανεξαρτησίας” των επιθεωρητών, δεν μπορούν οι τελευταίοι να καταληφθούν από τον “προσωπικό” λόγο άρσης του αδίκου της προσταγής (άρ. 21 ΠΚ). Τούτο δε, διότι, αν και οι επιθεωρητές μπορούν να αντιμετωπιστούν ως “υπάλληλοι”, κατ’ άρ. 13 στ. α΄ ΠΚ, δεν είναι υποχρεωμένοι να εφαρμόζουν εντολές που δέχονται από ανωτέρους τους, δεν έχουν, δηλαδή, το απαιτούμενο για την ενεργοποίηση του άρ. 21 ΠΚ, “καθήκον υπακοής”.