ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η θαλάσσια ασφάλιση αποτελεί το σημαντικότερο κλάδο της ασφάλισης ζημιών. Η σημασία της για την οικονομία είναι τεράστια καθώς συνδέεται άμεσα με την προστασία του θαλασσίου εμπορίου από τις απώλειες που μπορεί να προκληθούν ως συνέπεια επέλευσης θαλασσίων κινδύνων, ιδιαίτερα δε αν συνυπολογισθεί ότι ο κλάδος της ναυτιλίας είναι ευάλωτος σε μεγάλους κινδύνους με ανυπολόγιστες συνέπειες.

Συνεπώς μέσω της θαλάσσιας ασφάλισης, ο ασφαλισμένος μπορεί να αντιμετωπίσει με μεγαλύτερη ευχέρεια τα δυσμενή αποτελέσματα και τις τεράστιες οικονομικές συνέπειες από την επέλευση ενός κινδύνου, που μπορούν να πλήξουν σημαντικά αγαθά του, όπως η περιουσία, και να λειτουργήσουν ανασταλτικά στην ανάληψη οποιασδήποτε μελλοντικής δραστηριότητας. Παράλληλα ο φόβος ενός οικονομικού πλήγματος ως αποτέλεσμα της επέλευσης ενός κινδύνου κατά την άσκηση ενός ναυτικού εγχειρήματος δεν επιτρέπει την πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων στο χώρο της ναυτιλίας και περιορίζει το εύρος της σχετικής ενασχόλησης. Με τη θαλάσσια ασφάλιση συνεπώς επιτυγχάνεται η εξασφάλιση από τους θαλασσίους κινδύνους και αντιμετωπίζονται με επιτυχία οι προαναφερθέντες παράγοντες που δρουν αποτρεπτικά στην πρόοδο και ανάπτυξη κυρίως της θαλάσσιας εμπορικής δραστηριότητας.

Ειδικότερα για τους παραπάνω λόγους η θαλάσσια ασφάλιση παρέχει τη δυνατότητα για ανάληψη μεγαλύτερων και καινοτόμων επιχειρηματικών εγχειρημάτων, χωρίς την ανασφάλεια που μπορεί να δημιουργήσει η πιθανότητα επέλευσης μεγάλου και σοβαρού κινδύνου

Επίσης αυτός που θα πληγεί από την επέλευση ενός κινδύνου μετά την καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης έχει τη δυνατότητα να επαναδραστηριοποιηθεί τάχιστα κα να μπει στον παραγωγικό μηχανισμό.

Για την καλύτερη παρουσίαση της ύλης το παρόν διαρθρώνεται σε οκτώ κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο αρχικά γίνεται ενασχόληση με την τοποθέτηση του δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης στην εθνική έννομη τάξη και την επιρροή των νομοθετικών εξελίξεων σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο σ΄αυτό. Ακολούθως αναλύονται οι πηγές του ελληνικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης. Ειδικότερα παρουσιάζεται το βασικό νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τις θαλάσσιες ασφαλίσεις, καθώς και οι νόμοι που εφαρμόζονται συμπληρωματικά για την κάλυψη των νομικών κενών που δημιουργούνται. Ιδιαίτερη μνεία γίνε-

ται στις νομικές διατάξεις που προβλέπουν την υποχρέωση σύναψης σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης σε συγκεκριμένες περιπτώσεις. Ακόμη αναλύονται και οι υπόλοιπες πηγές του ελληνικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης, με το ενδιαφέρον να εστιάζεται στις συμβατικές πηγές δικαίου και στη σχέση τους με τις παραπάνω νομικές διατάξεις. Περαιτέρω ειδική αναφορά γίνεται στις πηγές του αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης, με έμφαση στην Marine Insurance Act 1906, καθώς και στις σημαντικές τροποποιήσεις της με την Marine Insurance Act 2015.

Επιπλέον παρουσιάζονται και οι υπόλοιπες πηγές του αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης όπως οι διατάξεις του Κοινού Δικαίου(Common Law), η αγγλική πρακτική, όπως ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια (νομολογία) και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου, σε συνδυασμό προς τους εκάστοτε όρους ασφάλισης του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου

Τέλος αναδεικνύεται η χρησιμότητα του αγγλικού δικαίου και η σημασία εξοικείωσης με τις παραπάνω πηγές για τις περιπτώσεις θαλασσίων ασφαλίσεων που συνάπτονται στην Ελλάδα.

Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται εξετάζεται η ιστορική εξέλιξη της θαλάσσιας ασφάλισης, με σκοπό την καλύτερη κατανόηση των ζητημάτων που αναπτύσσονται και την διαπίστωση της προόδου και της βελτίωσης του υπό μελέτη θεσμού.

Στο τρίτο κεφάλαιο αρχικά γίνεται ανάλυση της έννοιας της ασφάλισης. Στο πλαίσιο αυτό αναδεικνύεται η διαφορά της συγκεκριμένης έννοιας με τη ασφαλιστική σύμβαση και το ασφαλιστικό συμβόλαιο και επιπλέον αναλύονται τα βασικά χαρακτηριστικά της.

Ακολούθως γίνεται ενασχόληση με τη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης και παρουσιάζονται τα απαραίτητα στοιχεία που απαιτούνται για την έγκυρη κατάρτισή της. Σημαντικό τμήμα του κεφαλαίου καταλαμβάνει η παρουσίαση των συμβαλλομένων μερών, αλλά και των ενώσεων, φορέων και προσώπων που μπορεί να διαδραματίσουν ρόλο κατά την κατάρτιση μίας σύμβασης ασφάλισης. Ακόμη το συγκεκριμένο κεφάλαιο ασχολείται με ιδιαίτερες μορφές σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης και με την εξέταση ιδιαιτέρων τύπων συμβολαίων που αφορούν τη θαλάσσια ασφάλιση.

Το τέταρτο κεφάλαιο αναδεικνύει τη σημασία του ασφαλιστικού συμφέροντος για τη θαλάσσια ασφάλιση. Επίσης στο συγκεκριμένο κεφάλαιο επιχειρείται η νομική θεμελίωση της αναγκαιότητας ύπαρξης της προϋπόθεσης αυτής για την εγκυρότητα της ασφαλιστικής σύμβασης. Επιπλέον αναλύονται τα χαρακτηριστικά που θα πρέπει να συντρέχουν για τη στοιχειοθέτηση του ασφαλιστικού συμφέροντος και επισημαίνονται οι πρακτικές συνέπειες από την αποδοχή της ανάγκης συνδρομής του κάθε χαρακτηριστικού.

Περαιτέρω γίνεται κατάταξη σε κατηγορίες των προσώπων που θεμελιώνουν ασφαλιστικό συμφέρον στη θαλάσσια ασφάλιση και γίνεται αναλυτικότερη μελέτη αμφιλεγόμενων περιπτώσεων. Επιπρόσθετα γίνεται αναφορά στα αντικείμενα του ασφαλιστικού συμφέροντος.

Ακόμη ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην αναζήτηση του χρονικού σημείου, στο οποίο θα πρέπει να διαπιστώνεται η ύπαρξη ασφαλιστικού συμφέροντος στο πρόσωπο του ασφαλισμένου,

καθώς και στις συνέπειες από τη μη ύπαρξή του. Τέλος στην ίδια ενότητα γίνεται μνεία και στην υπερασφάλιση ως ειδικής μορφής ελλείψεως ασφαλιστικού συμφέροντος ως προς το μεγαλύτερο της πραγματικής αξίας ποσό για το οποίο έχει ασφαλιστεί το πράγμα, ενώ παράλληλα επιχειρείται η διάκριση της υπερασφάλισης από συγγενείς έννοιες.

Το πέμπτο κεφάλαιο περιλαμβάνει την παρουσίαση των κατηγοριών των κινδύνων που κατά κανόνα καλύπτονται από μία σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης στο πλαίσιο της ισχύουσας στο ελληνικό δίκαιο αρχής της καθολικότητας των κινδύνων, ενώ ειδικότερη αναφορά γίνεται και στους κατά κανόνα εξαιρούμενους κινδύνους στη θαλάσσια ασφάλιση.

Στο έκτο κεφάλαιο αναλύεται η έννοια των εγγυήσεων, παρουσιάζονται οι διακρίσεις και τα χαρακτηριστικά τους και εξετάζεται η σημασία τους για τις θαλάσσιες ασφαλίσεις. Ακόμη τμήμα του ίδιου κεφαλαίου καταλαμβάνει ο προσδιορισμός της έννοιας των ρητρών, η ανάδειξη του ρόλου τους σε μία σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης και η ανάλυση του περιεχομένου των πιο συχνά εμφανιζόμενων από αυτές.

Οι κύριες και οι δευτερεύουσες υποχρεώσεις των συμβαλλομένων μερών στη θαλάσσια ασφάλιση αναλύονται στο προτελευταίο κεφάλαιο του παρόντος. Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην παρουσίαση των δευτερευόντων υποχρεώσεων, στη νομική τους θεμελίωση και στις συνέπειες από τη μη τήρησή τους. Στο πλαίσιο αυτό γίνεται αναφορά στην αρχή της καλής πίστης, η οποία είναι θεμελιώδους σημασίας για τις θαλάσσιες ασφαλίσεις και βασική πηγή υποχρεώσεων.

Στο τελευταίο κεφάλαιο αρχικά παρουσιάζονται οι προϋποθέσεις, υπό της οποίες μετά την επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου, θεμελιώνεται η απαίτηση του ασφαλισμένου για καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης από τον ασφαλιστή και προσδιορίζεται η έκταση της αποζημίωσης που θα λάβει ο ασφαλισμένος, ανάλογα με τον αν υπάρχει πραγματική ολική, τεκμαρτή ολική ή μερική απώλεια.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι

Πηγές του ελληνικού και αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης

1. Τοποθέτηση του δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης στην εθνική έννομη τάξη

Σε επίπεδο εθνικής νομοθεσίας το δίκαιο των θαλασσίων ασφαλίσεων αποτελεί τμήμα του δικαίου της ιδιωτικής ασφάλισης, που συμπεριλαμβάνεται στο εμπορικό δίκαιο ως ιδιαιτέρου κλάδου του ιδιωτικού δικαίου. Ακόμη συνδέεται άμεσα και με το ναυτικό δίκαιο το οποίο επίσης εντάσσεται στην ευρύτερη κατηγορία του εμπορικού δικαίου.

2. Πηγές του δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης

Α. Εισαγωγή

Η γνώση των πηγών ενός κλάδου του δικαίου είναι εξαιρετικής σημασίας, διότι με τον τρόπο αυτό καθίσταται σαφές αφενός το που περιλαμβάνεται το δίκαιο αυτό, καθώς και το που μπορεί να ανατρέξει ο ενδιαφερόμενος για την αντιμετώπιση νομικών ζητημάτων κατά την εφαρμογή του.

Β. Πηγές του ελληνικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης

α. Νομοθετικές πηγές

Οι βασικότεροι νόμοι που αποτελούν το δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης είναι ιδιωτική ασφάλιση είναι οι ακόλουθοι:

– Ο βασικός νόμος που ρυθμίζει τη θαλάσσια ασφάλιση στο ελληνικό δίκαιο είναι ο Ν. 3816/1958 «Περί κυρώσεως του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ)» (άρθρα 257-288 και 290-291 ΚΙΝΔ), τα οποία αντικατέστησαν την παλαιά ρύθμιση του Ν. ΓΨΙΖ/1910. Το άρθρο 294 ΚΙΝΔ κατάργησε ρητά το δεύτερο βιβλίο του ΕΝ όπως είχε διατυπωθεί από το Ν. ΓΨΙΖ/1910 ως συνέπεια επέλευσης θαλασσίων κινδύνων. Αναλυτικότερα στην ελληνική έννομη τάξη αρχικά τα ζητήματα θαλάσσιας ασφάλισης ρυθμίζονταν από τα άρθρα 116-154 του Γαλλικού Εμπορικού Κώδικα του 1807, οι οποίες ίσχυσαν αυτούσιες

έως το 1910. Πλέον η θαλάσσια ασφάλιση ρυθμίζεται από τις διατάξεις των άρθρων 257-288 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου που βρίσκονται στον 140 τίτλο περί θαλάσσιας ασφαλίσεως.

Αντίθετα για γενικότερης φύσεως ζητήματα που αφορούν κάθε είδους σύμβαση ασφάλισης εφαρμόζονται οι διατάξεις του Ασφαλιστικού Νόμου (Ν. 2496/1997) στο μέτρο που δεν τροποποιούνται ή δεν είναι ασυμβίβαστες με τις ειδικότερες διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη θαλάσσια ασφάλιση. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι γενικότερες αυτές διατάξεις του ΑσφΝ μπορούν να τροποποιηθούν από τα συμβαλλόμενα μέρη κατά την κατάρτιση της σύμβασης, ακόμη και αν ο σκοπός της θέσπισής τους συνίσταται στην προστασία του λήπτη της ασφάλισης (βλ. άρθρο 33 παρ. 1 Ασφ Ν.)

– Ο Ν. 2496/1997 όπως τροποποιήθηκε από το Ν. 4364/2016

Παλαιότερα πηγή του δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης αποτελούσε και ο Εμπορικός Νόμος. Συγκεκριμένα βάσει του άρθρου 257 ΚΙΝΔ εφαρμόζονταν οι διατάξεις των άρθρων 189 έως και 225 Εμπορικού Νόμου, εφόσον δεν ήταν ασυμβίβαστες με τη θαλάσσια ασφάλιση. Εντούτοις με το άρθρο 33 παρ. 2 Ν. 2496/1997 καταργήθηκε το ένατο κεφάλαιο του Εμπορικού Νόμου στο οποίο περιλαμβάνονταν τα άρθρα 189 έως και 225, στα οποία παραπέμπει η διάταξη του άρθρου 257 ΚΙΝΔ. Επειδή όμως οι καταργηθείσες διατάξεις αντικαταστάθηκαν με τα άρθρα 1-33 του Ν. 2496/1997 θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι και στη θαλάσσια ασφάλιση τυγχάνουν εφαρμογής όσες διατάξεις από αυτές είναι συμβατές με τη φύση και την ιδιαιτερότητα της θαλάσσιας ασφάλισης μεταξύ των οποίων και αυτές που αφορούν τα ασφαλιστικά βάρη.

Περί θαλάσσιας ασφαλίσεως. Ειδικότερα για γενικότερης φύσεως ζητήματα που αφορούν κάθε είδους σύμβαση ασφάλισης εφαμόζονται οι διατάξεις του Ασφαλιστικού Νόμου (Ν. 2496/1997) στο μέτρο που δεν τροποποιούνται ή δεν είναι ασυμβίβαστες με τις ειδικότερες διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη θαλάσσια ασφάλιση. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι γενικότερες αυτές διατάξεις του ΑσφΝ μπορούν να τροποποιηθούν από τα συμβαλλόμενα μέρη κατά την κατάρτιση της σύμβασης, ακόμη και αν ο σκοπός της θέσπισής τους συνίσταται στην προστασία του λήπτη της ασφάλισης (βλ. άρθρο 33 παρ. 1 Ασφ Ν.)

Άλλοι νόμοι που ρυθμίζουν τη θαλάσσια ασφάλιση είναι οι ακόλουθοι:

– Ο Ν. 2932/2001 «Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές-Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής-Μετατροπή Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρίες και άλλες διατάξεις»

– Ο Ν. 2881/2001 «Ρύθμιση θεμάτων ανέλκυσης ναυαγίων και άλλες διατάξεις»

– Ο Ν. 2743/99 «Πλοία αναψυχής και άλλες διατάξεις»

– Ο Ν. 4364/2016 που αφορά τη λειτουργία και την κρατική εποπτεία επί των ασφαλιστικών επιχειρήσεων που λειτουργούν στην Ελλάδα

– Το Ν.Δ. 551/1970 που αφορά την ιδιωτική επιχείρηση ασφάλισης πλοίων και αεροσκαφών (από αυτό καταργήθηκαν τα άρθρα 2-6 με το άρθρο 278 παρ. 2 Ν. 4364/2016)

– Κανονισμοί και Διεθνείς συμβάσεις που αφορούν θέματα θαλάσσιας ασφάλισης και έχουν κυρωθεί με νόμο.

Ειδικότερα:

– Η απόφαση της Νομικής Επιτροπής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organisation) με τίτλο «αποδοχή τροποποιήσεων των περιοριστικών ποσών του Πρωτοκόλλου 1992 που τροποποιεί τη Διεθνή Σύμβαση του 1969, αναφορικά με την αστική ευθύνη για ζημίες ρύπανσης από πετρέλαιο», η οποία κυρώθηκε με το Π.Δ. 286/2002. Το Πρωτόκολλο του 1992 με τη σειρά του είχε κυρωθεί με το Π.Δ. 197/1995

– Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 2001 για την αστική ευθύνη για ζημίες ρύπανσης από διαρροή πετρελαιοειδών και καυσίμων δεξαμενής πλοίου, η οποία κυρώθηκε από την Ελλάδα με το Ν. 3393/2005, ο οποίος τροποποιήθηκε με το άρθρο 16 Ν. 4150/2013

– Ο Ν. 4195/2013 με τον οποίο κυρώθηκε το Πρωτόκολλο του 2002 για την Τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και των Αποσκευών τους.

Το Πρωτόκολλο αυτό είχε ως στόχο την καθιέρωση υποχρεωτικής ασφάλισης για επιβατηγά πλοία και την αύξηση των ορίων ευθύνης των μεταφορέων. Επίσης εισάγονται νέοι μηχανισμοί για τη διευκόλυνση των επιβατών στη διεκδίκηση των αποζημιώσεών τους

– Συμπληρωματικά εφαρμοζόμενοι νόμοι στο δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης είναι οι ακόλουθοι:

• Ο Αστικός Κώδικας (Π.Δ. 456/1984) στο μέτρο που οι διατάξεις του δεν τροποποιούνται από ειδικές διατάξεις του ασφαλιστικού δικαίου

• Ο Ν. 2251/1994 για την προστασία του καταναλωτή

• Ο Ν. 2190/1920 «περί ανωνύμων εταιρειών»

Ειδικής αναφοράς χρήζει ο Κανονισμός (EK) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17/6/2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι) προκειμένου να γίνει κατανοητή η αναγκαιότητα αναφοράς στις πηγές του αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης.

Ο Κανονισμός νομική πράξη της Ένωσης με την οποία ρυθμίζονται κατά τρόπο γενικό και απρόσωπο οι σχέσεις της Ένωσης με τα κράτη μέλη και τους ιδιώτες. Επομένως με τον Κανονισμό θεσπίζονται διατάξεις που ρυθμίζουν τις σχέσεις ενός ευρύτατου κα ακαθόριστου αριθμού προσώπων και περιπτώσεων.

Επίσης ο Κανονισμός είναι δεσμευτικός τόσο για την Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και για τα κράτη μέλη, όπως και για τους ιδιώτες.

Ο Κανονισμός έχει άμεση εφαρμογή εντός της εθνικής έννομης τάξης των κρατών μελών, χωρίς να είναι καταρχήν απαραίτητη η υιοθέτηση σχετικών μέτρων από τα αρμόδια νομοθετικά όργανα των κρατών- μελών για την ενσωμάτωσή του στο εθνικό δίκαιο.

Ο προαναφερθείς Κανονισμός (EK) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17/6/2008 τέθηκε σε εφαρμογή στα κράτη-μέλη στις 7/12/2009 και ρυθμίζει το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβάσεις που καταρτίσθηκαν μετά από την ημερομηνία αυτή.

Το άρθρο 7 του Κανονισμού (EK) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17/6/2008 αναφέρεται στις ασφαλιστικές συμβάσεις και ρυθμίζει το εφαρμοστέο δίκαιο σε αυτές ανεξάρτητα αν ο ασφαλισμένος κίνδυνος βρίσκεται ή όχι σε κράτος-μέλος ή εκτός της επικράτειας των κρατών-μελών. Ειδικά στο άρθρο 7 παρ.1 και 2 ρυθμίζεται το εφαρμοστέο δίκαιο στις ασφαλιστικές συμβάσεις που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους.

Ορισμός της έννοιας των μεγάλων κινδύνων υπάρχει στο άρθρο 3 παρ. 27 του Ν. 4364/2016. Ως τέτοιοι θεωρούνται αυτοί που κατατάσσονται στους κλάδους «Σιδηροδρομικά οχήματα, Αεροσκάφη, Πλοία, Αστική ευθύνη από αεροσκάφη, από θάλασσα κλπ».

Στην παρ. 2 του άρθρου 7 του Κανονισμού (EK) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17/6/2008 (Ρώμη Ι) προσδιορίζεται ως εφαρμοστέο δίκαιο στις ασφαλιστικές συμβάσεις μεγάλων κινδύνων το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη. Επομένως εάν τα μέρη έχουν συμφωνήσει ότι η μεταξύ τους ασφαλιστική σύμβαση που υπάγεται στην κατηγορία αυτή θα διέπεται από το αγγλικό δίκαιο, το δίκαιο αυτό θα είναι εφαρμοστέο έστω και αν ο τόπος επέλευσης του κινδύνου ή η έδρα του ασφαλιστή βρίσκονται στην Ελλάδα.

Στο μέτρο που τα μέρη δεν έχουν επιλέξει δίκαιο η σύμβαση ασφάλισης διέπεται από το δίκαιο της χώρας στην οποία ο ασφαλιστής έχει τη συνήθη διαμονή του.

Αν όμως από το σύνολο των περιστάσεων προκύπτει ότι η σύμβαση συνδέεται στενότερα με άλλη χώρα π.χ. του ασφαλισμένου κινδύνου εφαρμόζεται το δίκαιο της άλλης χώρας.

Ο Κανονισμός (EK) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 17/6/2008 (Ρώμη Ι) εφαρμόζεται σε όλες τις ασφαλιστικές συμβάσεις που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους ανεξάρτητα αν ο καλυπτόμενος κίνδυνος ευρίσκεται σε κράτος-μέλος ή όχι.

Στις ασφαλίσεις ζημιών εκτός των μεγάλων κινδύνων, τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν να επιλέξουν μεταξύ δύο δικαίων:

αα) του δικαίου οποιουδήποτε κράτους μέλους όπου βρίσκεται ο κίνδυνος τη χρονική στιγμή σύναψης της σύμβασης ή

ββ) του δικαίου της χώρας όπου ο ασφαλισμένος έχει τη συνήθη διαμονή του.

β. Εθιμικές και άλλες πηγές

Εκτός από τις νομοθετικές πηγές του δικαίου ιδιαίτερη σημασία έχουν οι εθιμικές πηγές και οι εμπορικές ασφαλιστικές συνήθειες. Αυτές έχουν ως βασικό χαρακτηριστικό το στοιχείο της καλής πίστης που είναι καθοριστικός παράγων για τη νομιμότητα ή μη της συμπεριφοράς των ασφαλισμένων.

Η παράβαση της καλής πίστης έχει ως συνέπεια την απαλλαγή του ασφαλιστή από την ευθύνη του ή το μετριασμό αυτής.

Αντίστοιχα ισχύουν και στο αγγλικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης, στο οποίο η αρχή της υπέρτατης καλής πίστης ασκεί καθοριστική επιρροή στο ακυρώσιμο ή μη της ασφαλιστικής σύμβασης.

γ. Συμβατικές πηγές δικαίου

Εξαιρετική σημασία κατά τη σύναψη και ερμηνεία της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης έχουν οι συμβατικές πηγές δικαίου, δηλαδή οι ασφαλιστικοί όροι που μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων μερών έχουν ισχύ στις εν λόγω ασφαλιστικές συμβάσεις.

Μία τέτοια συμφωνία, βάσει της οποίας η διαφορά θα διέπεται και από τους ασφαλιστικούς όρους που έχουν, είναι ισχυρή, όταν υφίστανται διατάξεις ενδοτικού δικαίου, οι οποίες παρέχουν το δικαίωμα στους συμβαλλομένους να λαμβάνουν διαφορετικές αποφάσεις σε σχέση με τις προβλέψεις του νόμου.

Οι ασφαλιστικοί όροι διακρίνονται σε γενικούς και ειδικούς όρους:

αα. Γενικοί ασφαλιστικοί όροι:

i) Έννοια:

Γενικοί ασφαλιστικοί όροι είναι οι συμβατικοί έντυποι όροι που είναι προδιατυπωμένοι μονομερώς από τους ασφαλιστές, προκειμένου να αποτελέσουν τυπικό και ομοιόμορφο περιεχόμενο σε απροσδιόριστο αριθμό ασφαλιστικών συμβάσεων, τις οποίες οι ασφαλιστές καταρτίζουν με τους ασφαλισμένους.

Επίσης συντάσσονται συνήθως από έναν ασφαλιστή ή από τις ενώσεις ασφαλιστικών επιχειρήσεων.

Οι γενικοί ασφαλιστικοί όροι, σε αντίθεση με τους ειδικούς ασφαλιστικούς όρους που θα αναλυθούν παρακάτω, δεν αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης κατά τη σύναψη της σύμβασης.

Συνήθως είναι ενσωματωμένοι σε έγγραφο. Επίσης δεν είναι απαραίτητο να έχουν ορισμένη μορφή, αλλά μπορεί να είναι έντυποι, δακτυλογραφημένοι ή αποτυπωμένοι σε πρόγραμμα του η/υ ή σε ακόμη και σε σελίδα του διαδικτύου.

Η ύπαρξη γενικών ασφαλιστικών όρων σε μία σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης της προσδίδει τον χαρακτήρα σύμβασης προσχώρησης υπό την έννοια της δημιουργίας μίας έννομης τάξης για τους ασφαλισμένους, στην οποία αυτοί πρέπει να προσχωρήσουν αν θέλουν να συνάψουν ασφαλιστική σύμβαση.

Σύμφωνα με την Οδηγία Solvency II, η Τράπεζα της Ελλάδος ως Εποπτική Αρχή κατόπιν σχετικής απόφασής της, η οποία δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως έχει το δικαίωμα να απαιτεί από τις ασφαλιστικές επιχειρήσεις ζημιών την κοινοποίηση προς αυτήν των γενικών και ειδικών ασφαλιστικών όρων των συμβάσεων υποχρεωτικής ασφάλισης, πριν από την έναρξη εφαρμογής της (άρθρο 148 παρ.4 Ν.4364/2016)

ii) H ένταξη των γενικών ασφαλιστικών όρων στην ασφαλιστική σύμβαση:

Σύμφωνα με το άρθρο 2 παρ.4 ν.2496/1997, ο οποίος, όπως προαναφέρθηκε, εφαρμόζεται συμπληρωματικά και στις θαλάσσιες ασφαλίσεις, η ενσωμάτωση των γενικών ασφαλιστικών όρων στην ασφαλιστική σύμβαση εξαρτάται:

aa) από τη δυνατότητα γνώσης αυτών από τον ασφαλισμένο:

Κατά την πρώτη προϋπόθεση στην πρώτη σελίδα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου θα πρέπει να υπάρχει ρητή παραπομπή και επισήμανση της ύπαρξης γενικών ασφαλιστικών όρων.

Συγκεκριμένα στην πρώτη σελίδα του ασφαλιστηρίου, όπου περιλαμβάνονται τα εξατομικευμένα στοιχεία της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης, θα πρέπει να αναγράφεται ρητά ότι υπάρχουν συνημμένοι γενικοί και ειδικοί ασφαλιστικοί όροι, οι οποίοι διέπουν τη σύμβαση και αποτελούν ενιαίο σύνολο της αυτής.

Σε περίπτωση, κατά την οποία στο τέλος του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, υπάρχει υπογραφή του λήπτη της ασφάλισης, θεωρείται ότι η γνώση και αποδοχή όλων των ασφαλιστικών όρων είναι αποδεδειγμένη.

Επειδή όμως το ασφαλιστικό συμβόλαιο αποτελεί έγγραφο ιδιωτικό έγγραφο με αποδεικτικό χαρακτήρα, οι ασφαλιστικοί όροι διατηρούν την ισχύ τους ακόμη και αν υπάρχει σιωπηρή συμφωνία σχετικά με αυτούς.

Η ύπαρξη σιωπηρής συμφωνίας τεκμαίρεται, όταν ο λήπτης της ασφάλισης είχε γνώση ή όφειλε να έχει γνώση ή μπορούσε να λάβει με ευχέρεια των ασφαλιστικών όρων που διέπουν

τη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης (άρθρο 200 ΑΚ). Συνήθως τέτοια σιωπηρή συμφωνία θεωρείται ότι υπάρχει, εάν ο ασφαλισμένος παρά το ότι έλαβε γνώση των συνημμένων ασφαλιστικών όρων ή είχε δυνατότητα γνώσης αυτών δεν άσκησε το δικαίωμα εναντίωσης που είχε εντός προθεσμίας 14 ημερών από την παράδοση του ασφαλιστηρίου.

και

bb) από την παράδοσή τους μαζί με το ασφαλιστήριο:

Σύμφωνα με τη δεύτερη αυτή προϋπόθεση ο ασφαλιστής έχει την υποχρέωση παράδοσης των ασφαλιστικών όρων στον λήπτη της ασφάλισης το αργότερο μέχρι το χρονικό σημείο της παράδοσης του ασφαλιστηρίου.

iii) Ερμηνεία των γενικών ασφαλιστικών όρων

Για την ερμηνεία των γενικών ασφαλιστικών όρων στις συμβάσεις θαλάσσιας ασφάλισης χρήσιμα εργαλεία μπορούν να αποτελέσουν οι διατάξεις που περιλαμβάνονται:

aa) στο Ν. 2251/1994 περί προστασίας του καταναλωτή (π.χ. σε περίπτωση αμφιβολίας οι γενικοί ασφαλιστικοί όροι θα πρέπει να ερμηνεύονται υπέρ του καταναλωτή

bb) στο Ν. 2496/1997

επίσης:

cc) οι αρχές της καλής πίστης και των συναλλακτικών ηθών που θεμελιώνονται στις διατάξεις των άρθρων 281, 288, 388 ΑΚ.

iv) Έλεγχος των γενικών ασφαλιστικών όρων:

Το κύρος των γενικών ασφαλιστικών όρων δύναται να ελεγχθεί. Ειδικότερα μπορεί να γίνει έλεγχος της πιθανής αντίθεσης των γενικών ασφαλιστικών όρων σε διάταξη νόμου. Η διαπίστωση μίας τέτοιας αντίθεσης έχει ως συνέπεια την ακυρότητα των γενικών ασφαλιστικών όρων κατά το άρθρο 174 ΑΚ.

Επίσης για τον έλεγχο του κύρους του ασφαλιστικών όρων μιας σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης μπορεί να χρησιμοποιηθεί και γενικός κανόνας του άρθρου 281 ΑΚ.

Το βάρος απόδειξης φέρει ο αντισυμβαλλόμενος που επικαλείται την ακυρότητα του όρου.

Εάν ακυρωθεί ένας ασφαλιστικός όρος, δεν επέρχεται ακυρότητα του συνόλου της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης, αλλά στη θέση του ακυρωθέντος όρου τίθεται ο κανόνας ενδοτικού δικαίου που θα κάλυπτε την συγκεκριμένη περίπτωση και δεν εφαρμόστηκε εν προκειμένω ή σε διαφορετική περίπτωση πραγματοποιείται συμπληρωματική ερμηνεία της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης από το δικαστή, η οποία αφορά το συγκεκριμένο τμήμα.

Επιπλέον, εκτός από τους προαναφερθέντες γενικούς ασφαλιστικούς όρους, στον κλάδο ασφάλισης πλοίων σκαφών και φορτίων, αποτελεί διεθνή συναλλακτική συνήθεια, να διέπεται η ασφάλιση και από έντυπους κωδικοποιημένους όρους ασφάλισης, οι οποίοι έχουν εκπονηθεί, κατά κανόνα, από το συλλογικό φορέα των Άγγλων Ασφαλιστών, δηλαδή το Ινστιτούτο Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute of London Underwriters), για το οποίο γίνεται αναλυτικά λόγος παρακάτω.

ββ. Ειδικοί ασφαλιστικοί όροι:

Ειδικοί ασφαλιστικοί όροι είναι οι έντυποι όροι που ισχύουν στη σε συγκεκριμένη ασφαλιστική σύμβαση, μετά από συμφωνία των συμβαλλομένων μερών και κατόπιν προηγούμενης διαπραγμάτευσης.

Γ. Πηγές του αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης

Στον κλάδο της θαλάσσιας ασφάλισης είναι συνηθισμένη η συμφωνία βάσει της οποίας η σχετική σύμβαση θα διέπεται από το αγγλικό δίκαιο και τα έθιμα του αγγλικού εμπορίου.

Επομένως σημαντική πρακτική αξία έχει η παρουσίαση των πηγών του αγγλικού δικαίου θαλάσσιας ασφάλισης οι οποίες είναι οι εξής:

– Ο αγγλικός νόμος περί θαλάσσιας ασφάλισης του 1906 (Marine Insurance Act 1906)

– Ο αγγλικός νόμος περί θαλάσσιας ασφάλισης του 2015 (Marine Insurance Act 2015) που τέθηκε σε ισχύ τον Αύγουστο του 2016 και τροποποίησε την ΜΙΑ 1906. Σκοπός της ως άνω τροποποίησης ήταν ο εκσυγχρονισμός του νομικού πλαισίου της θαλάσσιας ασφάλισης.

Οι σημαντικότερες αλλαγές που επέφερε η Marine Insurance Act 2015 είναι οι ακόλουθες:

Καταργούνται οι διατάξεις της ΜΙΑ 1906 που αφορούσαν την προσυμβατική απεικόνιση και παράλληλα τροποποιούνται οι διατάξεις που αφορούν τα καθήκοντα που απορρέουν από την αρχή της καλής πίστης με την καθιέρωση της αρχής της δίκαιης απεικόνισης.

Ακόμη παρέχει στον ασφαλιστή το δικαίωμα να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής της ασφαλιστικής αποζημίωσης χωρίς να έχει υποχρέωση επιστροφής των καταβληθέντων ασφαλίστρων σε περίπτωση, κατά την οποία η παραβίαση του καθήκοντος της δίκαιης απεικόνισης ήταν συνειδητή ή απερίσκεπτη.

Επιπλέον διαφοροποίηση υπάρχει και ως προς τις συνέπειες της παραβίασης των υποσχετικών εγγυήσεων από τον ασφαλισμένο. Αναλυτικότερα σε τέτοιας περίπτωση επέρχεται αναστολή της ευθύνης του ασφαλιστή μέχρι την ίαση της παραβίασης, οπότε και επανέρχεται η ισχύς της ασφαλιστικής σύμβασης και η ευθύνη του ασφαλιστή.

Τέλος σε περίπτωση δόλιας απαίτησης, ο ασφαλιστής, πέραν της απαλλαγής του από την υποχρέωση να καταβάλει την ασφαλιστική αποζημίωση, έχει το δικαίωμα να απαιτήσει την επιστροφή αποζημιώσεων που έχει ήδη καταβάλει, καθώς και να καταγγείλει τη σύμβαση.

Σε περίπτωση σύμβασης ναυτικής ασφάλισης που διέπεται από το αγγλικό δίκαιο, αυτή ερμηνεύεται με βάση τις διατάξεις των ως άνω νόμων για τη ναυτική ασφάλιση.

Πηγές του αγγλικού δικαίου της θαλάσσιας ασφάλισης αποτελούν ακόμη και:

– το Κοινό Δίκαιο (Common Law), εφόσον οι διατάξεις αυτού δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ως άνω νόμου

– η αγγλική πρακτική (English Practice), όπως ερμηνεύεται από τα αγγλικά δικαστήρια (νομολογία) και τους Άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου

– οι Ρήτρες του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1.11.1985, περί σκαφών αναψυχής, οι οποίες είναι γνωστές υπό την ονομασία «Institute Yacht Clauses 1.11.1985». Εντούτοις οι ασφαλιστές μπορούν να χρησιμοποιούν και δικά τους έντυπα ασφαλιστήρια συμβόλαιο και να προσθέτουν ή να αφαιρούν όρους από το τυποποιημένο ασφαλιστήριο του Ινστιτούτου Ασφαλιστών (ΕφΠειρ 295/2015).

Σημαντικό ρόλο στο αγγλικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης διαδραματίζουν και:

– τα συναλλακτικά ήθη, σύμφωνα με τα οποία ρυθμίζονται ζητήματα, για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο.

Δ. Προαιρετικές και υποχρεωτικές ασφαλίσεις σύμφωνα με το ελληνικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης

Κατά κανόνα ιδιωτική ασφάλιση συνδέεται άμεσα με την ιδιωτική αυτονομία και την ελευθερία των συμβάσεων, υπό την έννοια ότι οι αντισυμβαλλόμενοι έχουν την ελευθερία της επιλογής του αν θα καταρτίσουν μία ασφαλιστική σύμβαση και πότε θα το πράξουν. Επίσης έχουν ελευθερία επιλογής των ασφαλισμένων κινδύνων.

Εντούτοις, σε κάποιες περιπτώσεις, ο νομοθέτης επιβάλει την υποχρέωση κατάρτισης ασφαλιστικής συμβάσεως προς αντιμετώπιση συγκεκριμένων κινδύνων, ενώ αφήνει ελευθερία μόνο ως προς την επιλογή της ασφαλιστικής εταιρίας.

Στη θαλάσσια ασφάλιση προβλέπεται νομικά η υποχρέωση ασφάλισης στις παρακάτω περιπτώσεις:

– ασφάλιση των ανωνύμων εταιριών επενδύσεων χαρτοφυλακίου με σκοπό την πραγματοποίηση επενδύσεων στην ποντοπόρο ναυτιλία ως προϋπόθεση εισαγωγής της στην ΕΧΑΕ (Ν. 2843/2000). Η υποχρέωση αυτή καλύπτεις τις ακόλουθες κατηγορίες ασφαλιστικών καλύψεων:

α) ασφάλιση σώματος πλοίου και μηχανής. Η ασφάλιση σώματος πλοίου πραγματοποιείται με βάση τη «συμφωνημένη αξία του πλοίου»

β) πολεμικών κινδύνων

γ) αστικής ευθύνης έναντι τρίτων (κάλυψη προστασίας και αποζημίωσης <P and I>)

δ) υπεραναμονής και νομικής προστασίας

ε) αστικής ευθύνης για τη ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο, όπως η ευθύνη αυτή καθορίζεται από το Ν. 314/76, ο οποίος ενσωμάτωσε τη Δ.Σ. CLC του 1969, όπως αυτή τροποποιήθηκε το 1992

στ) αστικής ευθύνης για ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο, σύμφωνα με όσα προβλέπει ο αμερικανικός νόμος OPA, για την περίπτωση κατά την οποία τα πλοία που αφορά η εν λόγω ασφάλιση υπαχθούν στη δικαιοδοσία των ΗΠΑ

ζ) ασφάλιση κατά κινδύνων λιμένα

– αστική ευθύνη του πλοιοκτήτη για τη ρύπανση της θάλασσας με υδρογονάνθρακες από δεξαμενόπλοια. Αναλυτικότερα η υποχρέωση αυτή προβλέφθηκε στη ΔΣ των Βρυξελλών (Civil Liability Convention) του 1969, η οποία κυρώθηκε με τον Ν. 314/1976 και το Πρωτόκολλο του 1992, το οποίο κυρώθηκε με το Π.Δ.197/1995. Η υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης με το παραπάνω περιεχόμενο δεν αφορά το σύνολο των εμπορικών πλοίων, αλλά περιορίζεται στα δεξαμενόπλοια και μάλιστα σε όσα μεταφέρουν χύδην φορτίο πετρελαίου άνω των 2.000 τόνων. Εντούτοις βάσει των παραπάνω διατάξεων δίνεται η δυνατότητα στον πλοιοκτήτη αντί της ασφάλισης να παρέχει άλλη χρηματική εγγύηση.

– υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις.

Η ως άνω υποχρέωση ως προς τους πλοιοκτήτες πλοίων δρομολογημένων στις θαλάσσιες ενδομεταφορές, τα οποία έχουν ολική χωρητικότητα μικρότερη των 300 κόρων προβλέπεται από τον Ν. 2932/2001.

Επιπλέον σύμφωνα με το Π.Δ. 6/12, με το οποίο εναρμονίστηκε το εθνικό δίκαιο προς την Οδηγία 09/20 σχετικά με την ασφάλιση πλοιοκτητών για τις ναυτικές απαιτήσεις, καθιερώνεται η υποχρέωση ασφάλισης για ναυτικές απαιτήσεις και για πλοία ολικής χωρητικότητας

ίσης ή μεγαλύτερης των 300 κόρων ανεξαρτήτως του αν έχουν ελληνική ή ξένη σημαία, εφόσον εισέρχονται σε ελληνικό λιμένα ή δραστηριοποιούνται σε ελληνικά χωρικά ύδατα. Οι ναυτικές απαιτήσεις που καλύπτονται από την ως άνω ασφάλιση, υπόκεινται στον προβλεπόμενο από τη ΔΣ του Λονδίνου του 1976 περιορισμό, όπως αυτή τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 1996.

– υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης για τη μετακίνηση και κυκλοφορία επαγγελματικών σκαφών αναψυχής (Ν. 2793/99).

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ

Ιστορική επισκόπηση του θεσμού της ασφάλισης με έμφαση στη θαλάσσια ασφάλιση

1. Πρώιμα στάδια ασφάλισης

Η ιστορική εξέλιξη του θεσμού της ασφάλισης στη σύγχρονη μορφή του πραγματοποιήθηκε κατά τους τελευταίους πέντε αιώνες.

Σε παλαιότερες όμως εποχές που φθάνουν μέχρι την αρχαιότητα αναπτύχθηκαν θεσμοί, οι οποίοι συνδέονται έμμεσα με την ασφάλιση και αποτελούν πρώιμα στάδιά της, καθώς εφαρμόζονται σ’αυτούς οι αρχές της μετάθεσης και του καταμερισμού των κινδύνων.

Οι παλαιότεροι αυτοί θεσμοί δείχνουν ότι πολλοί αρχαίοι λαοί και κυρίως οι αρχαίοι Έλληνες είχαν αναπτύξει ασφαλιστική συνείδηση και λόγω της σοφίας και της διορατικότητάς τους αντιλήφθηκαν ότι ήταν επιτακτική ανάγκη να κατανέμουν τις συνέπειες από την πραγματοποίηση κάποιων κινδύνων που τους απειλούσαν μεταξύ περισσοτέρων ατόμων, έτσι ώστε να προστατεύονται και οι ίδιοι καλύτερα, αλλά και τα αποτελέσματα της πραγματοποίησης του κινδύνου να είναι ανεπαίσθητα.

Έτσι λοιπόν οι Ασσύριοι οργάνωσαν τη συγκέντρωση κεφαλαίων, από τα οποία θα αποζημιώνονταν τα μέλη των εκάστοτε ενώσεων σε περίπτωση σημαντικών ζημιών ιδιαίτερα για περιπτώσεις φωτιάς ή ξηρασίας.

Στην εποχή του βασιλιά Χαμουραμπί περίπου 2000 χρόνια π.Χ., ιδρύθηκαν κοινωνίες κινδύνου από εμπόρους, των οποίων τα μέλη θα κάλυπταν από κοινού τις δημιουργηθείσες ζημιές από την απώλεια ενός καραβανιού.

2. Κοινή αβαρία

Α. Έννοια

Μορφή κοινωνίας κινδύνου, η οποία όμως είχε το χαρακτηριστικό ότι ήταν επιβαλλόμενη από το νόμο, αποτέλεσε και η κοινή ή γενική αβαρία, όπου σε περίπτωση που θυσιαζόταν το φορτίο ενός πλοίου για να σωθεί το υπόλοιπο φορτίο και το πλοίο, οι συνέπειες

από την απώλεια του φορτίου που χάθηκε επιβάρυναν σύμφωνα με το νόμο τόσο τους κυρίους του φορτίου όσο και τους κυρίους του πλοίου.

Ο θεσμός της κοινής αβαρίας προβλεπόταν στο αρχαίο ροδιακό δίκαιο, ενώ στη συνέχεια πέρασε στο ρωμαϊκό δίκαιο, κατόπιν στο μεσαιωνικό και διατηρήθηκε και στις σύγχρονες νομοθεσίες (π.χ. 219 επ. ΚΙΝΔ).

Β. Ομοιότητες και διαφορές της κοινής αβαρίας με την αλληλασφάλιση

Η κοινή αβαρία έχει κοινά στοιχεία με την αμοιβαία ασφάλιση ή αλληλασφάλιση καθώς οι ίδιοι οι ασφαλισμένοι-ενδιαφερόμενοι φέρουν τον κίνδυνο και όχι τρίτο πρόσωπο, διαφέρει όμως απ’αυτή ως προς το ότι η αμοιβαία ασφάλιση στηρίζεται σε σύμβαση σε αντίθεση με την κοινή αβαρία, η οποία επιβάλλεται από το νόμο.

3. Ναυτικό δάνειο

Α. Έννοια

Εξαιρετικής σημασίας για την εξέλιξη της ασφάλισης υπήρξε το ναυτικό δάνειο, το οποίο διατηρήθηκε σε πολλούς λαούς για αρκετούς αιώνες.

Σύμφωνα με αυτή τη νέα μορφή κινδύνου, η οποία σε αντίθεση με την κοινή αβαρία ήταν εθελοντική, αυτός που ασκούσε ναυτική επιχείρηση δανειζόταν ένα χρηματικό ποσό, το οποίο θα επέστρεφε μαζί με υψηλό τόκο αν το πλοίο έφτανε αίσια στο λιμάνι προορισμού του. Σε περίπτωση όμως καταστροφής του πλοίου ή του φορτίου δεν ήταν υποχρεωμένος να επιστρέψει το χρηματικό ποσό που πήρε ως δάνειο.

Β. Σύγκριση ναυτικού δανείου με σύγχρονες μορφές ασφάλισης

Όπως προκύπτει λοιπόν, το ναυτικό δάνειο περιείχε την ιδέα της ασφάλισης, αφού ο υψηλός τόκος αποτελούσε ένα είδος ασφαλίστρου, με την καταβολή του οποίου ο δανειστής αναλάμβανε να φέρει τον κίνδυνο απώλειας του πλοίου και του φορτίου, ενώ το χρηματικό ποσό που δινόταν ως δάνειο και δεν επιστρεφόταν σε περίπτωση μη αίσιας άφιξης του πλοίου στο λιμάνι προορισμού, αποτελούσε τη συμμετοχή του δανειστή στις συνέπειες του κινδύνου και είχε τη μορφή ασφαλίσματος. Επίσης η σύναψη από το δανειστή πολλών δανείων δημιουργούσε μια κοινωνία κινδύνων.

Η διαφορά όμως του ναυτικού δανείου από την ασφάλιση έγκειται στο εξής: Στο ναυτικό δάνειο ο οφειλέτης δεν ήταν υποχρεωμένος σε καμιά παροχή αν ακολουθούσε πραγματοποίηση του κινδύνου, σε αντίθεση με την ασφάλιση όπου ο αντισυμβαλλόμενος πρέπει οπωσδήποτε να καταβάλει το ασφάλιστρο. Τέλος ο δανειστής στο ναυτικό δάνειο κατέβαλε το χρηματικό ποσό του δανείου με την κατάρτιση της σύμβασης, ενώ στην ασφάλιση ο ασφαλιστής καταβάλλει το ασφάλισμα όταν πραγματοποιηθεί ο κίνδυνος.

4. Πρακτικές που οδήγησαν στη σύγχρονη θαλάσσια ασφαλιστική σύμβαση

Α. Οι πρακτικές

Στο Βυζάντιο, η ιδέα της συμμετοχής περισσοτέρων ατόμων στις συνέπειες από την πραγματοποίηση του κινδύνου εις βάρος τους ενός εκφραζόταν μέσα από την κοινωνία, η οποία αποτελούσε μια μορφή αλληλασφάλισης.

Στη συνέχεια επινοήθηκαν νέες μορφές κοινωνίας κινδύνου, οι οποίες θα αντικαθιστούσαν την προηγούμενη και παράνομη πλέον μορφή και θα κάλυπταν τις ανάγκες από το θαλάσσιο εμπόριο.

Έτσι εφαρμόσθηκε ένα είδος πώλησης όπου ο αγοραστής (ασφαλιστής) αγόραζε τα ασφαλισθέντα πράγματα με τον όρο ότι θα πλήρωνε το τίμημα της πώλησης μόνο στην περίπτωση επέλευσης του κινδύνου, δηλαδή καταστροφής ή απώλειας των αντικειμένων αυτών. Αν το ταξίδι όμως πετύχαινε και τα ασφαλισθέντα πράγματα έφθαναν χωρίς πρόβλημα στον προορισμό τους, η πώληση θεωρείτο ως μη γενόμενη και ο ασφαλιστής λάμβανε ένα ορισμένο ποσό ως αντιπαροχή για την ενασχόλησή του με την όλη διαδικασία (ασφάλιστρο).

Η πρακτική αυτή έφερε την εμφάνιση στην Ιταλία της θαλάσσιας ασφαλιστικής σύμβασης και από κει διαδόθηκε και σε άλλες χώρες.

Β. Ομοιότητες και διαφορές με τη σύγχρονη μορφή ασφάλισης

Η μορφή αυτή κοινωνίας κινδύνου παρουσιάζει πολλές ομοιότητες με τη σύγχρονη μορφή ασφάλισης και έχει πολλά πλεονεκτήματα με κυριότερο την καταβολή των χρημάτων από τον ασφαλιστή, όπως και σήμερα, όχι εκ των προτέρων, αλλά μόνο μετά την πραγμάτωση του κινδύνου, γεγονός που του έδινε τη δυνατότητα να αναλάβει με τα ίδια χρήματα περισσότερους κινδύνους.

5. Οι εξελίξεις από τον 15ο αιώνα μέχρι σήμερα

Η ανάπτυξη και εξάπλωση της θαλάσσιας ασφάλισης είχε ως συνέπεια τη νομοθετική της ρύθμιση, η οποία έγινε για πρώτη φορά με το διάταγμα της Βαρκελώνης στα μέσα περίπου του 15ου αιώνα.

Με την πάροδο των ετών παρατηρείται η τάση να ασφαλίζονται όχι μόνο τα πλοία ή τα φορτία τους, αλλά και τα πρόσωπα που εκτίθεντο σε θαλάσσιους κινδύνους, ενώ αργότερα η ασφάλιση επεκτάθηκε και στους χερσαίους κινδύνους.

Η ασφάλιση των χερσαίων κινδύνων αναπτύχθηκε στις βόρειες χώρες της Ευρώπης. Συγκεκριμένα στη Γερμανία και τη Σκανδιναβία δημιουργήθηκαν ήδη από τον 8ο αιώνα συντεχνίες (γκίλντες) που είχαν ως σκοπό την προστασία των μελών τους από τη ρήξη φραγμάτων ή από πυρκαϊά. Αργότερα οι συντεχνίες αυτές εμφανίστηκαν και στην Αγγλία. Μετά από κάποιους αιώνες συστήνονται στη Γερμανία αλληλασφαλιστικοί συνεταιρισμοί του Schleswig-Holstein και ακολούθησε η σύναψη συμβολαίου πυρός το 1591 από εκατό

κατόχους μπυροπωλείων του Αμβούργου, η Fire Office της Αγγλίας και η Hamburger Feuerkasse που έκαναν έναντι ασφαλίστρου ασφαλίσεις πυρκαϊάς.

Μέχρι όμως το 18ο αιώνα η ασφάλιση και κυρίως η θαλάσσια είχε εμπειρικό χαρακτήρα. Έτσι συζητήσεις και διαπραγματεύσεις σχετικά με τις προϋποθέσεις και τους όρους της ασφάλισης, όπως η εκτίμηση της πιθανότητας επέλευσης κάποιων κινδύνων, της αξίας των αγαθών που έπρεπε να ασφαλισθούν, του ύψους του ανταλλάγματος για την ανάληψη του κινδύνου, αλλά και η συλλογή διαφόρων άλλων πληροφοριών σημαντικών για την πραγματοποίηση της ασφάλισης γινόταν σε συναθροίσεις στην αγορά ή σε διάφορα καφενεία της εποχής, όπως το διάσημο πλέον λόγω της εξέλιξής του στο παγκοσμίου φήμης νομικό πρόσωπο που διενεργεί ασφαλίσεις καφενείο του Lloyd το έτος 1689.

Οι ασφαλίσεις λοιπόν των τελευταίων αιώνων, αλλά και οι θεσμοί των αρχαίων λαών έθεσαν τις βάσεις και συνέβαλαν σημαντικά για τη μετέπειτα εξέλιξη της ασφάλισης στη σύγχρονη μορφή της.

Πράγματι από το 18ο αιώνα μέχρι σήμερα η ασφάλιση γνώρισε μεγάλη ανάπτυξη. Δεν διεξάγεται πλέον εμπειρικά, αλλά στηρίζεται σε επιστημονικές μεθόδους, ενώ αναφορικά με τους κλάδους ασφαλίσεως πέρα από τις ήδη διαδεδομένες ασφαλίσεις πυρκαϊάς, ζωής και ευθύνης μεταφοράς, δημιουργούνται νέοι κλάδοι και ασφαλίσεις που ακολουθούν τις τεχνικές εξελίξεις και τις ανάγκες των σύγχρονων επαγγελμάτων, όπως η ασφάλιση αστικής ευθύνης από αυτοκίνητο, η ασφάλιση ευθύνης για κάλυψη διαφόρων επαγγελματικών κινδύνων, η αεροπορική ασφάλιση κ.α.

Παράλληλα παρατηρείται διαδοχικά νομοθετική ρύθμιση της από όλες σχεδόν τις χώρες και γίνεται προσπάθεια προστασίας των ασφαλισμένων από αφερέγγυους ασφαλιστές μέσω και της πρόβλεψης σε πολλά νομοθετήματα της ανάθεσης της άσκησης της ασφάλισης όχι πια σε μεμονωμένα άτομα, αλλά (κυρίως) σε ανώνυμες εταιρίες, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί η ικανότητα εκπλήρωσης των υποχρεώσεων που προκύπτουν από την ανάληψη του κινδύνου.

Σημαντικές νομοθετικές διατάξεις στην Ευρώπη σχετικά με την ασφάλιση, που συνέβαλαν και στη διαμόρφωση του ασφαλιστικού δικαίου αποτελούν μεταξύ άλλων το διάταγμα του Αμβούργου «περί ασφαλίσεως και αβαρίας» του 1731, ο Γενικός Πρωσικός Κώδικας του 1794, ο Γερμανικός Εμπορικός Κώδικας του 1861, ο Γερμανικός νόμος της 30 Μαϊου 1908 «περί ασφαλιστικής συμβάσεως», ο αγγλικός νόμος του 1774 περί ασφαλίσεως επί της ζωής, ο γαλλικός νόμος της 13ης Ιουλίου 1930 περί ασφαλιστικής συμβάσεως κ.α.

Εκτός όμως από την ιδιωτική ασφάλιση υπάρχει και η κοινωνική, της οποίας τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά είναι το ότι θεμελιώνεται όχι στη σύμβαση, αλλά στο νόμο, ο οποίος ρυθμίζει και τους ειδικότερους όρους βάσει των οποίων ασκείται όπως π.χ. η έκταση προστασίας κ.α., οι εισφορές στα πλαίσια αυτής καθορίζονται γενικά χωρίς να εξαρτώνται από την πιθανότητα επέλευσης κινδύνου και τέλος οι φορείς της κοινωνικής ασφάλισης είναι συνήθως νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου.

Η κοινωνική ασφάλιση λοιπόν εμφανίσθηκε και διαμορφώθηκε το 1883 στην αυτοκρατορική Γερμανία με πρωτεργάτη τον Καγκελάριο von Bismarck, ο οποίος στοχεύοντας στην ευημερία όλων των πολιτών καθιέρωσε σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης των εργαζομένων (για ασθένεια, εργατικά ατυχήματα, γηρατειά, αναπηρία, θάνατο και ανεργία) με βάση εισφορές που προέρχονταν από εργοδότες και μισθωτούς.

Αργότερα το 1911, η κοινωνική ασφάλιση εισήχθη στο αγγλικό δίκαιο με νομοθέτημα που στόχευε στην προστασία από κινδύνους ασθενείας, αναπηρίας και ανεργίας, ενώ στη Γαλλία εφαρμόσθηκε μόλις το 1930. Η κοινωνική ασφάλιση με την πάροδο των ετών επεκτάθηκε, όσον αφορά το περιεχόμενό της, και αναπτύχθηκε στις περισσότερες χώρες προσαρμοζόμενη στο κοινωνικό και οικονομικό σύστημα της κάθε μιας, ενώ σε πολλές χώρες κατοχυρώθηκε συνταγματικά. Τέλος στην εξέλιξη της κοινωνικής ασφάλισης συνέβαλαν και πολλές διακηρύξεις και διεθνείς συμβάσεις

6. Η εξέλιξη της ασφάλισης στην Ελλάδα

Σχετικά με την εξέλιξη της ασφάλισης στην Ελλάδα, αν και οι αρχαίοι Έλληνες είχαν επιδείξει αξιοζήλευτη ασφαλιστική συνείδηση και επινόησαν μορφές κοινωνικής οργάνωσης με στόχο τη μετάθεση και τον καταμερισμό ενός κινδύνου που τους απειλούσε, οι οποίες αποτέλεσαν προδρόμους της σύγχρονης μορφής ασφάλισης και βάσεις πάνω στις οποίες στηρίχθηκαν οι μετέπειτα λαοί, η συνέχεια δεν ήταν ανάλογη κυρίως λόγω της τουρκοκρατίας που δεν ευνόησε την περαιτέρω ανάπτυξη της ασφάλισης στη χώρα μας. Κατά τα χρόνια λοιπόν της υποδούλωσης του ελληνικού έθνους στους Τούρκους οι Έλληνες που έκαναν θαλάσσιες μεταφορές, σε περίπτωση που ήθελαν να ασφαλιστούν, το έκαναν σε ασφαλιστές του εξωτερικού. Κάποιοι Έλληνες όμως, πριν την Επανάσταση ακόμη, κατέβαλαν προσπάθειες που στόχευαν στην ίδρυση ελληνικών ασφαλιστικών εταιριών στο εξωτερικό και έτσι το 1789 ιδρύεται στην Τεργέστη η «Societa Greca d’ Assicurazione» που αποτελεί και την πρώτη ελληνική ασφαλιστική εταιρία.

Στα χρόνια της ελληνικής Επανάστασης και μέχρι το 1830 Χιώτες ασφαλιστές ασκούσαν θαλάσσια ασφάλιση στην Ερμούπολη της Σύρου. Τη χρονική αυτή περίοδο οι ασφαλιστικές εργασίες αφορούσαν κυρίως τη θαλάσσια ασφάλιση και η διενέργειά τους γινόταν κυρίως από ευκατάστατους ιδιώτες.

Το 1836 ιδρύεται στην Πάτρα η πρώτη εντός Ελλάδας ελληνική ασφαλιστική εταιρία με την επωνυμία «Αχαϊκή Ασφαλιστική της Θαλασσοπλοΐας Εταιρία». Την ίδρυσή της ακολούθησε πλήθος άλλων ελληνικών εταιριών, ενώ μετά το 1900 κάνουν την εμφάνισή τους στην ελληνική αγορά και ξένες ασφαλιστικές εταιρίες. Επιπλέον σταδιακά διενεργούνται όλοι οι κλάδοι της ασφάλισης.

Στην Ελλάδα έγιναν επίσης και προσπάθειες που είχαν ως στόχο την κοινωνική ασφάλιση ορισμένων εργαζομένων ήδη από τις αρχές του 19ου αιώνα, αρκετά πριν την εφαρμογή από τη Γερμανία της υποχρεωτικής κοινωνικής ασφάλισης με τη σύγχρονη μορφή της. Η αρχή έγινε με την ίδρυση με Β. Διάταγμα το 1836 του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου, το οποίο λειτούργησε με το νόμο ΧΛΘ΄ του 1861 και ακολούθησε η ασφάλιση των δημοσίων

υπαλλήλων το ίδιο έτος, το Ταμείο Συντάξεως υπαλλήλων Εθνικής Τράπεζας το 1867, το ειδικό ταμείο για την περίθαλψη των εργαζομένων στο μεταλλείο και των οικογενειών τους σε περίπτωση ατυχημάτων το 1882, το Ταμείο Συντάξεων του προσωπικού της Τράπεζας Αθηνών το 1900 και πολλά άλλα. Σκοπός της ιδρύσεως των ταμείων αυτών και των βημάτων προς την κοινωνική ασφάλιση ήταν η κοινωνική προστασία ορισμένων κατηγοριών εργαζομένων. Η επίτευξη του σκοπού αυτού δεν μπορούσε να γίνει σε ικανοποιητικό βαθμό, γιατί οι ασφαλιστικοί αυτοί φορείς που ιδρύθηκαν δεν κάλυπταν ένα ευρύ φάσμα εργαζομένων παρά μόνο μικρές ομάδες και η ασφάλιση που παρείχαν δεν ήταν επαρκής.

Εντούτοις τα βήματα που είχαν γίνει μέχρι τότε ήταν σημαντικά και άνοιξαν το δρόμο για τη μετέπειτα εξέλιξη της κοινωνικής ασφάλισης, καθώς τα γνωρίσματα των πρώτων αυτών ασφαλιστικών φορέων, τα οποία ήταν η αναδιανομή των εισοδημάτων με βάση τις ασφαλιστικές εισφορές, η οργάνωση σε ανώνυμη αυτοδιοικούμενη κοινότητα ασφαλισμένων και η χορήγηση παροχών για προκαθορισμένους κινδύνους ανεξάρτητα από την οικονομική κατάσταση των ασφαλισμένων έχουν πολύ μεγάλες ομοιότητες με τους σύγχρονους οργανισμούς κοινωνικής ασφάλισης.

Μεγάλη συμβολή στην εξέλιξη, τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση της κοινωνικής ασφάλισης, χωρίς όμως να επιτύχει και πάλι την απαιτούμενη καθολικότητα, είχε ο Ν. 2868/22 που εισήγαγε την αρχή της ασφαλίσεως των μισθωτών ανά επιχείρηση. Ο νόμος αυτός είχε το μειονέκτημα ότι δεν επέκτεινε την κοινωνική ασφάλιση σε ολόκληρο τον πληθυσμό, αλλά περιόριζε την ασφάλιση στους εργαζομένους σε βιομηχανικές, βιοτεχνικές και εμπορικές επιχειρήσεις που απασχολούσαν πάνω από 70 μισθωτούς.

Προς την κατεύθυνση της καθολικής κοινωνικής ασφάλισης κινήθηκε ο Ν. 5733/1932 «περί κοινωνικών ασφαλίσεων», ο οποίος όμως δεν εφαρμόσθηκε και αντικαταστάθηκε από το Ν. 6298/1934, που εφαρμόσθηκε από την 01.12.1937 και προέβλεπε τη σύσταση Ιδρύματος Κοινωνικών Ασφαλίσεων, ως ενιαίου ασφαλιστικού φορέα για όλη τη χώρα που κάλυπτε έναντι εισφορών των ασφαλισμένων και των εργοδοτών τους, τους εργαζομένους που δεν υπάγονταν στις εξαιρέσεις του νόμου αυτού, από ασθένεια, αναπηρία, γήρας και θάνατο.

Ο Ν. 6298/1934 αντικαταστάθηκε από τον Α.Ν. 1846/1951, που ισχύει μέχρι σήμερα κατόπιν αρκετών τροποποιήσεων.

Καθοριστική συμβολή στην επέκταση των κοινωνικών ασφαλίσεων είχαν επίσης ο Ν. 6234/1934 για την ασφάλιση των επαγγελματιών και βιοτεχνών Ελλάδας και ο Ν. 4169/1961 «περί γεωργικών ασφαλίσεων» που χορηγεί συντάξεις στους αγρότες και τους παρέχει δωρεάν ιατρική περίθαλψη. Επίσης άξιος αναφοράς είναι και ο Ν. 1296/1982 «για την ασφάλιση ανασφάλιστων ομάδων» και αφορά πρόσωπα άνω των 70 ετών, που δεν παίρνουν κάποια σύνταξη.

Η ίδρυση όμως του ΙΚΑ δεν απέτρεψε την ίδρυση και άλλων πολλών ταμείων που παρείχαν κύρια ή επικουρική ασφάλιση είτε λόγω των μη επαρκών παροχών του ΙΚΑ έναντι ορισμένων κλάδων εργαζομένων και της προσπάθειας των κλάδων αυτών για εξασφάλιση μεγαλύτερων ωφελειών είτε λόγω της έλλειψης επικουρικής ασφάλισης για όλους, είτε τέλος κατόπιν ενεργειών των επαγγελματικών τάξεων που δεν υπάγονται από το νόμο στο ΙΚΑ.